Brewster Buffalo

Heloooooooooooł

Przygotowania do Fogotten Battles w dziale Historia idą pełną parą. W dzisiejszym odcinku „przeglądu samolotów dla czytających inaczej” Elwood zaprasza na małą reminiscencję, której bohaterowie są typowym przykładem amerykańskiego sposobu myślenia, i podejścia do życia. Zobaczmy na najprostszym przykładzie, jaką drogę przeszedł amerykański przemysł lotniczy, który jeszcze w 1942 roku produkował samoloty Brewster Buffalo, niedorównujące parametrami nawet niemieckim bombowcom, a w dwa lata później seryjnie produkował już Mustanga mogącego w operacjach nad Niemcami śmiało latać po najbardziej niebezpiecznym niebie na świecie i w dodatku ujść stamtąd z życiem. Ruszamy.

Historię tę zaczynamy oczywiście od Brewstera, jako że od niego na dobrą sprawę zaczyna się historia amerykańskich myśliwców jednopłatowych. Boeinga P-26 i jemu podobne wynalazki pomijamy, słusznie zakładając że to US Navy była maszyną napędową armii i wojska lądowe, czyli US Army, aż do rozpoczęcia działań w Europie, miały dla marynarki status niewiele większy od oddziałów gwardii narodowej, co oczywiście prowadziło do słusznych debat i naukowych dyskusji z udziałem rozmaitych gremiów w ramach częstych rozpraw naukowych. Spotkania te z kolei przeważnie rozstrzygała dopiero Military Police jako ostateczny organ odwoławczy, ratujący knajpę przed spaleniem a barmana przed serią lotów próbnych na samolocie „drzwi wejściowe Mk IIA”. Marynarka (lotnictwo amerykańskie w ogóle) dopiero od Buffalo ostatecznie zamykała długi rozdział samolotów dwupłatowych. Amerykanie w porę zauważyli, że układ dwupłatowca dał już z siebie wszystko. W 1936 roku marynarka rozpisała konkurs na nowy myśliwiec pokładowy. Do prób przystąpili Seversky, Grumman i Brewster. O firmie North American, największym producencie samolotów bojowych w historii USA, wtedy nikt jeszcze nawet nie słyszał. Grumman zbudował coś co później stało się Wildcatem (G.36), a Seversky nie był dla marynarki za ciekawy z przyczyn technicznych (chociaż w Polsce się podobał, Szwedom także, a że w przeciwieństwie do nas było ich stać to zamówili sobie od razu 60 sztuk które niemal wszystkie tuż po wyprodukowaniu zarekwirowała marynarka farmerów i wkrótce je utracono w walkach na Filipinach w 1941 ale to wiadomo więc nie będę przynudzał; Seversky później jednak odkuł się naszym ulubionym miss gracja i elegancja, czyli filigranowym megaparówa Thunderbolt). 26 czerwca przetarg zakończył się na korzyść Brewstera, a w grudniu 1937 roku oblatano prototyp. Zanim przejdziecie dalej, zastanówcie się nad pewną kwestią. Buffalo wygrywając konkurs daje nam jakiś obraz stanu wiedzy i technologii, jaką dysponowali jankesi u progu wojny. Pamiętajmy, że wyśmiewana armia lądowa równolegle, a właściwie nawet nieco wcześniej, zaczęła przygodę z samolotami Curtiss Hawk, co prawda początki były takie że większość z nich wyeksportowano do Europy, niemniej rok 1937 to początki prac nad P-40 z rzędowym Allisonem i już zupełnie inna rozmowa. Marynarka uparcie jednak hołdowała wyrobom parówopodobnym, co zaowocowało tym że latająca tarcza strzelecka dla Japończyków jaką był Buffalo, została zastąpiona następną tarczą jaką był Wildcat. Czyli tak jakby zamienić taczkę na Poldasa.

Zwycięski Brewster narzucił jednocześnie sposób myślenia innym wytwórcom maszyn dla marynarki, czyli średniopłat, z wciąganym do kadłuba podwoziem, co wyraźnie narzuca styl aż do późniejszego piekielnego kota Grummana, który potrafił wyciągnąć wnioski z historii. Sam układ średniopłata, prawie niespotykany w Europie, w marynarce USA stał się normą; Devastator (najbardziej dewastował stan liczebny pilotów US Navy swoimi składającymi się w locie skrzydłami), Wildcat, Dauntless, Hellcat, Avenger, Corsair, Ventura... kupa tego, a dla wszystkich konstrukcja centropłata z metra cięta. Klapy sterowane hydraulicznie, tak jak i podwozie główne, całkowicie metalowa konstrukcja. Tylko powierzchnie sterowe pokryte płótnem- to też praktycznie norma. Prototyp Buffalo napędzał silnik Wright Cyclone, 950KM mocy startowej (bardzo udany i popularny wtedy amerykański silnik). Testy ruszyły od początku roku, po nich 11 czerwca 1938 zakontraktowano dostawę 54 samolotów F2A-1. Dostawy jednak rozpoczęły się z rocznym opóźnieniem. W dodatku tylko dziewięć dotarło do marynarki, a pozostałe 44 samoloty niezwłocznie wysłano do Finlandii, zmagającej się z kolosem co prawda na glinianych nogach, ale za to naprawdę ogromnym. Finlandia od pewnego momentu stała się tak abstrakcyjną zbieraniną samolotów, tworzącą prawdziwy folklorystyczny konglomerat, że trudno znaleźć gdziekolwiek indziej taki zestaw: Douglas DC-2, Koolhoven FK-52, FK-58, Morane 406 i jego mutacje, Curtiss różneHawk, Fokker CV-D, Fokker D-XXI, Jaktfalk J-6 (taki szwedzki wynalazek), Bristol Bulldog Mk II i MkIV, Bristol Blenheim, Gloster Gladiator, Gloster Gauntlet (z Południowej Afryki !!!) Potez 31, Caudrone 714 (to był dopiero badziew, kurdelebele), Fiat G.50, Westland Lysander, Hawker Hurricane, Hawker Hart, o patentach typu Myrsky i paru tonach zdobycznego sprzętu sowietów nie wspominając. Tak to zachodnia cywilizacja broniła się przed komunizmem fińskimi rękami. Ciekawe czy leżący z gilem do pasa w śniegu po szyję fiński piechur też o tym wiedział?

Buffalo weszły w skład HLeLv 24 i 26 i dzielnie broniły Finlandii aż do 1944 (!) roku, choć faktem jest, że był to jedyny front na którym miały jakąkolwiek rację bytu, z uwagi na ich co najmniej wątpliwą wartość bojową. Finowie nadrabiali po prostu chęciami i wyszkoleniem.

Kolejne 43 samoloty zamówione w 1939 roku przez marynarkę farmlandu dotarły jeszcze później, a w jednostkach pojawiły się dopiero w połowie 1940 roku. Wkrótce dostarczono kolejne 108 maszyn, były to wersje F2-A2 i F2-A3. Mocniejsze silniki, opancerzony wiatrochron i zabudowana tylna część szklarni, zmieniona konstrukcja haka hamującego, zbiorniki wyłożone samouszczelniającą wykładziną. I oczywiście wzrost masy. Ogólnie rzecz biorąc szkoda waszego i mojego czasu, nie ma sensu się rozpisywać. Samoloty te nie były żadnym przeciwnikiem dla wyrobów firmy Mitsubishi i przebieg ich krótkiej służby nie obfituje w jakieś wydarzenia które chciałbym wam specjalnie przedstawiać. Zainteresowanych tradycyjnie odsyłam do poważniejszych opisów (niekoniecznie robiących dziwną furorę monografii lotniczych).

Ciekawszym rozdziałem historii Buffalo jest Europa. Ponad 200 sztuk zamówiły Wielka Brytania i Belgia, przy czym podobnie jak w przypadku polskich Hurricane, Spitfire, Morane 406 itp., tak i Belgowie nie zdążyli już odebrać swoich przesyłek z powodu zasadniczych zmian politycznych i geograficznych jakie nastąpiły w Europie przełomu lat `30-`40. Ale zdążyli zdrajcy fajfokloki. Przejęli oni także maszyny zamówione przez Belgię, i tak naprawdę to dopiero tam na miejscu samolot nazwano Buffalo, co stało się potem nazwą zwyczajową już wszędzie. Angielskie Buffalo wcielono do lotnictwa Royal Navy; chociaż nie pokładowego. Samoloty te (wszystkie) były samolotami lądowymi, tj. miały zdemontowane wszelkie wyposażenie maszyn bazujących na lotniskowcach. Samoloty zaczęły docierać od lipca 1940 roku, i załapały się nawet na operację desantu podopiecznych gen. Studenta na Kretę. Tam po raz pierwszy na tak wyraźną skalę okazała się prawda oczywista, czyli fakt nieistnienia żadnej racji bytu tego samolotu na niebie opanowanym przez Luftwaffe. Polecam jednak temat dla zainteresowanych, ponieważ faktycznie piloci tych maszyn, do spółki z pilotami Gladiatorów, dokonywali niemal cudów próbując nawiązać walkę z maszynami Luftwaffe, spośród których jedynymi osiągalnymi dla nich celami były przeciążone transportowe Junkersy i Stukasy. Wkrótce samoloty te przeniesione zostały na daleki wschód, traktowany początkowo nieco jako front drugiej kategorii (takie myślenie pokutowało aż do bezsensownej utraty Repulse i Prince of Wales oraz kampanii malajskiej, gdzie stosunek strat broniącego się lotnictwa brytyjskiego wspomaganego artylerią przeciwlotniczą do atakujących często po długotrwałym locie nad oceanem żółtków wyniósł 390 do 92 straconych samolotów). Buffalo używały z niemniej mizernym skutkiem szybko obdarowywane siły Holendrów (Indie Wschodnie), Australii i Nowej Zelandii, których rękami jankesi mieli nadzieję zatrzymać poddanych Jego Cesarskiej Słonecznej Boskości, ale poza heroicznymi zmaganiami w czasie obrony Singapuru, gdzie ani Hurricane, ani Spity, ani P-40 nie mogły niczego zdziałać, samoloty te albo traktowano już jako drugorzędne i wycofywano do drugiej linii, albo po prostu je tracono w bitwach z Ki-43 i A6M2 gdzieś na Jawie, w Birmie czy innym malaryczno-bagienno-dżunglastym rejonie. Największą i chyba jedyną karierę samolociki te zrobiły w całkowicie odmiennej strefie klimatycznej, czyli w Finlandii, co może być tym bardziej kuriozalne że front europejski był nieporównanie bardziej wymagający i nowoczesny, toteż wspólne akcje Finów na Brewsterach i Bf-109G były zapewne tyleż widowiskowe co trudne do zgrania z punktu widzenia działań taktycznych. Fakt utrzymania się tych maszyn przy życiu i to w linii aż do 1944 roku, wespół z jakimś badziewnym samorobnym Myrskym i potężną siłą bojową Czajek i Gladiatorów (m.in. 10 marca 1940 roku pojedynczy Gladiator zaatakował formację sześciu TB-3 i zestrzelił jednego z nich) dowodzi nie po raz pierwszy totalnej nędzy jaką prezentowały sowieckie siły powietrzne i załatwiania wszystkiego metodą „ilościową”, czy się to komuś podoba czy nie takie jest zdanie Elwooda na ten temat. Co mogę powiedzieć jeszcze o serdlu, poza danymi które wstawi (albo i nie, bo to leń śmierdzący) YoYeczek...
A tu już z powrotem .... Mama dała mało kaski

Na pewno mogę powiedzieć, że cztery półcalowe Browningi (genialna w swej prostocie broń, najlepsze chyba co wymyśliła do zabijania jankeska myśl techniczna) były z pewnością uzbrojeniem z którym należało się liczyć wpuszczając sobie Buffalo na pukiel (tu uwaga że wczesne egzemplarze miały także słabszy ale szybszy układ 2x 0.3cala i 2x 0.5cala). Na pewno szybkie myśliwce nowej generacji, typu Ławoczkiny, Łaggi czy Jaki, nie mogły ryzykować pakowania się w walkę kołową z tak pękatym serdelkiem, z kolei szybki atak z wielką przewagą energetyczną był utrudniony niewielkimi rozmiarami Brewstera co utrudniało celowanie. Buffalo umieściłbym gdzieś w okolicach kategorii parówy, tyle że z radiostacją i chowanym podwoziem. Jego przeżycie zależało po prostu od umiejętności pilotów (po obu stronach szybki wiatrochronu) oraz konkretnej sytuacji taktycznej. Tyle o serdelku, który w anglosaskiej historiografii pełni do dziś zaszczytną rolę amerykańskiego symbolu zacofania i kompletnego oderwania od rzeczywistości, oraz punktu zwrotnego w amerykańskiej technice wytwarzania samolotów. Uruchomiona z letargu maszyna wojenna jankesów to dla mnie fenomen, bo jeszcze z taśm fabrycznych zjeżdżały ostatnie Brewstery, a w tym czasie już opanowywano masową produkcję F4 Corsair, którego osiągi zapewniły mu sensowność wytwarzania jeszcze w 1952 roku.

Autorem tekstu jest : Elwood