Consolidated PBY "Catalina"

Catalina jest fajna i jest to mój ulubiony samolot morski, więc cicho być. Była sobie taka firma, co budowała łodzie latające. Małe, duże, różne. Ładne, brzydkie, a nawet Coronado. M.in. jedna z łodzi latających tej firmy stała się protoplastą Liberatora, który to pochodzenie wolał jednak skrzętnie ukrywać rozpadając się przeważnie na kawałki przy wodowaniu (YoYeczek chętnie Wam wyjaśni dlaczego). Ciekawym wkładem tej firmy w rozwój lotnictwa jest jedno z najważniejszych odkryć, jakiego kiedykolwiek dokonano w branży, tj. niejaki pan Davies pracujący tam jako inżynier (to był Zooma jakiś krewny, ale Zoom nie chciał zdradzić szczegółów), który odkrył że spadająca kropla wody ma kształt kropli. Otóż wcześniej nikt nie wpadł na to że najdoskonalej opory aerodynamiczne ciała minimalizuje sama natura. Kropla ma kształt taki a nie inny na skutek oporu otaczającego ośrodka wywieranego na plastyczne ciało jakim jest tu jakaś objętość wody. Od tego odkrycia zaczyna się zawrotna kariera pojęcia laminarność, laminarny profil, i laminarne inne pierdoły (coś jak z moim ulubionym dżentelmenem nazwiskiem Gauss, który siedzi w moim monitorze i robi takie dziwne rzeczy na ekranie jak nacisnę jego guzik, jest też jego krzywa, a pewnie też prosta i prosta zakrzywiona, oraz równanie, stała, a w Syndicate firmy Bullfrog którą podniecałem się zamiast uczyć do matury była nawet broń Gaussa). Właśnie w Liberatorze zastosowano taki profil po raz pierwszy i jak się okazało, mimo że przy Latającej Fortecy wyglądał on jak Polonez Truck przy Datsunie 240ZX (bardzo proszę Flamaster, mówisz i masz, ba, nie musisz nawet mówić), to jednak mając większą masę i udźwig, miał lepsze parametry przelotowe i lepszy operacyjny zasięg (a tak poza tym to było to latające nieszczęście). I w tejże firmie skonstruowano wodnosamolot, który miał wziąć udział w konkursie marynarki na samolot morski o zasięgu lepszym niż dotychczasowe. O ile jednak u ruskich przy podobnym konkursie takie wytyczne zaowocowały powstaniem czegoś co nazwano później MBR-2 o tyle jankesi zbudowali coś co w pełni potwierdzało zasadę że „co ładnie wygląda, to i dobrze lata” (konkurs z nagrodami, kto to hasło wymyślił? Wycieczka do Albanii, komplet spalonych opon wprost z Doca motocykla oraz kąpiel ze Szmajserem w jego słynnej wannie gdzie powstają największe i wiekopomne teksty internetu poza wypływającymi od spodu bąblami powietrza . Nagrody i organizacja Szmajser i Doc, skargi i zażalenia również).

Consolidated już od dawna budowało łodzie latające dla marynarki. Nic dziwnego więc że firma przystąpiła w 1933 roku do konkursu na nowy model, mając od razu gotową propozycję. Był to P2Y, samolot (a właściwie łódź latająca) w układzie parasol, którą dla potrzeb marynarki zaczęto przerabiać. Efekt finalny otrzymał oznaczenie XP3Y. Wprowadzono m.in. centralny pylon łączący skrzydło z kadłubem, zmieniono konstrukcję samego skrzydła którego środkowa część stała się prostokątna z wyraźnym podziałem na część środkową i dwie końcówki. Tu informacja dla mniej zorientowanych, projekt dotyczył typowej łodzi latającej, a o kółkach będzie nieco później. Ten środkowy pylon był tak duży wbrew pozorom, że wewnątrz udało się upchnąć stanowisko inżyniera pokładowego (tak podają źródła, ale w rzeczywistości to on miał tam tylko głowę i ramiona a resztę w kadłubie). Dodatkowo skrzydło podpierały po dwa zastrzały z każdej strony. Załoga miała być siedmioosobowa, choć z czasem spuchła aż do dziewięciu osób odkąd wprowadzono wersje z radarem). Ta ilość luda ma dać nam do zrozumienia ile miejsca było w pękatym kadłubie. Weźmy jeszcze poprawkę że to załoga, a pasażerowie to jeszcze inna para kaloszy. Samolot miał całkowicie metalowe pokrycie, tylko lotki płócienne. Ojcem tej pięknej maszyny był Isaac Laddon, ale to tak na marginesie.

Samolot napędzać miały dwa silniki Twin Wasp (znane przedwojenne silniki, Pratt&Whitney, marzenie wytwórni PZL na Okęciu) wyposażone w śmigła nastawne Hamilton. Silniki miały po 825KM mocy startowej. Piloci siedzieli obok siebie u podstawy pylonu łączącego skrzydło z kadłubem, przed nimi było miejsce nawigatora który z czasem stał się przednim strzelcem a jego oszklenie wyewoluowało w wieżyczkę strzelecką. Z tyłu za pilotami znajdowała się ładownia, a w części ogonowej urządzono przytulny living-room. Jego okna zostały tak skonstruowane by zapobiec wlewaniu się bryzgów wody do środka, z czasem tam również pojawili się strzelcy (nie mogli oni prowadzić ognia bezpośrednio w tylnej półsferze maszyny, ale znając życie i realia naszego Olega to pewnie strzelają 3600 dookoła poprzez kadłub i skrzydła, tak jak w Pe-8, i obaj będą snajperami z radarowym naprowadzaniem). Ta niedogodność z czasem doprowadziła do zabudowania stanowiska tylnego strzelca z prawdziwego zdarzenia, tak jak w Do-18 czy Do-24. Bardzo ciekawie rozwiązano kwestię pływaków pomocniczych, które w większości hydroplanów od startu do lądowania stanowią tylko niepotrzebny opór aerodynamiczny. Tu pływaki umieszczono na końcach skrzydeł, a elektryczny mechanizm wciągał je na zewnątrz od kadłuba w skrzydła, tak że same pływaki stawały się końcówką skrzydła. Było to pierwsze takie rozwiązanie na świecie. Specyficzną konstrukcję miało także samo skrzydło, nie posiadające klasycznego dźwigara. Najważniejszą jednak sprawą, z której początkowo nie zdawano sobie nawet sprawy, było umieszczenie obu silników blisko siebie w taki sposób, że były zawsze częściowo osłonięte czy to kadłubem czy zastrzałami czy samym płatem, dzięki czemu w pewnym stopniu były osłonięte przed bezpośrednim trafieniem, zwłaszcza z dołu. Ponadto między silnikami umieszczono ich chłodnicę oraz jej wloty, co dodatkowo zwiększało dzielność bojową samolotu. Faktem jest że PBY była maszyną dosyć odporną na uszkodzenia, ponieważ jej najważniejsze dla życia elementy, czyli napęd, chłodzenie i piloci, byli po prostu trudni do trafienia (rekordzistą na skalę światową jest w tej dziedzinie Short Sunderland, który był generalnie niezniszczalny i łatwiej go było zatopić niż zestrzelić).

25 marca 1935 roku samolot oblatano, a wkrótce jedna z pierwszych maszyn XP3Y wykonała przelot o długości 3200 kilometrów. Niebawem jednak poprawiono ten rezultat przelotem o długości 5500 kilometrów (przypominam że mamy rok 1935 i rozmawiamy o średniej wielkości samolocie seryjnym). W tym czasie marynarka rozpoczęła próby samolotu i zdecydowano o wprowadzeniu paru zmian, m.in. instalacji przeciwoblodzeniowej na wszystkich krawędziach natarcia, wzmocnienia dziobnicy (w sumie była to przecież łódź, tyle że latająca) w celu zapewnienia większej dzielności morskiej w warunkach zimowych. Przekonstruowano także stateczniki i zamieniono silniki na nowszą wersję (tych samych motorów). Tak zmieniony prototyp został przyjęty przez marynarkę 26 lipca 1935 roku i złożono zamówienie. Od tego momentu rozpoczyna się oficjalny żywot PBY (taką otrzymała nazwę), czyli jednej z najlepszych jeśli nie najlepszej łodzi latającej w historii, trwający w zasadzie do dziś. Służbę operacyjną typ rozpoczął w październiku 1936 roku. Uzbrojenie jak we wszystkich jankeskich samolotach tego okresu stanowiły Browningi 0.3 cala w liczbie 4 sztuk oraz tona złomu z wypełniaczem rozrywkowym. W lipcu tego roku rozpoczęto już prace nad rozwojową wersją PBY, nazwaną PBY2. Moc silników podniesiono do 1000KM, Browningi 0.3 cala zamieniono na „point fifty”, a pod skrzydłami obok mocowania zastrzałów umieszczono z każdej strony po dwa zamki dla podwieszeń o masie całkowitej 500 kg (to dużo biorąc pod uwagę konstrukcję skrzydła PBY). Opracowano też od razu wersję cywilną, pasażersko-transportową. Jeden z takich samolotów dokonał wkrótce pierwszego prawdziwego lotu dookoła świata, czyli wzdłuż równika. Samolot ewoluował, poprzez kolejne PBY3,-4 itd., ale jak zwykle poważniej zainteresowanych odsyłam do prawdziwych monografii, nam do grania i wiedzy w co strzelamy (albo co do nas strzela) wystarczy chyba tego wstępu.

Kolejnym istotnym faktem jest wersja PBY5, która w maju 1939 stanęła na kołach. W listopadzie technologia była już opanowana i ruszyła masowa produkcja, z czasem (od mniej więcej końca 1940 roku) niemal wypierając wersje nieamfibijne. Pomysł był prosty jak Gomułka, otóż podwozie główne wysuwało się podobnie jak w większości samolotów pokładowych marynarki tego okresu, tyle że po prostu było większe, ale technologia już w zasadzie była. Trzeba było tylko wymyślić sposób chowania przedniego kółka, co w końcu wymyślono (po prostu jego komora była odseparowana od reszty kadłuba, przy którego całkowitym wyporze nie miało to znaczenia. Zoom wam to na pewno lepiej wyjaśni bo on jest fachowiec od wypierania, wywierania ciśnienia, wrażenia i takich tam różnych). Tak zmodernizowany PBY stał się bez wątpienia najlepszą amfibią jaka powstała kiedykolwiek.

Wspomniałem o Sunderlandzie nieprzypadkowo, bo to właśnie fakt że PBY miała większy operacyjny zasięg od tej balii wpłynął na decyzję fajfokloków na zamówienie PBY dla własnej floty. Tu dopiero zaczyna się historia Cataliny, ponieważ podobnie jak to było z Buffalo, tak i Catalina to nazwa która powstała dopiero na Wyspach (przyjęła się jednak wszędzie). W lipcu 1939 roku jedna z PBY przeleciała przez Atlantyk do Suffolk w Anglii i po serii prób angole zamówili od razu 200 sztuk. Typ nazwano Catalina MkI, i nazewnictwo to przyjęło się także w Stanach, przy czym MkI to PBY5 (to tak dla porządku, bo Ordnung muss sein). Dostawy na skalę o której warto pisać rozpoczęły się dopiero na początku 1941 roku, i wkrótce Catties było już około całe mnóstwo w różnych wzorach i kolorach. Warto zauważyć że wiele z nich nie było amfibiami, bo nie przyciśnięci jeszcze do muru wojną jankesi pozbywali się w ten sposób starych kadłubów nieprzystosowanych do podwozia a angole cienko pierdzący po Dniu Adlera łykali wszystko jak młode rekiny. Na Catalinę ochotę miały też żabojady, ale Wehrmacht nie zechciał zaczekać. To samo spotkało Holendrów, z tym że ich siły rozlokowane w Indiach Wschodnich wciąż miały się dobrze, i tam wysłano zamówioną partię maszyn. To akurat zamówienie jest dowodem dużego uznania dla konstrukcji, pamiętajmy że Holendrzy sami budowali niezłe łodzie latające i hydroplany (użytkowali także doskonałe Do-24). Tam Cataliny spodobały się misiom Koala, więc Australia też zamówiła. Tymczasem herbaciarzom w 1941 roku woda się w dupach gotowała i każda Catalina była na wagę zauważonego i zmuszonego do zanurzenia U-boota, więc wymogli oni na jankesach sprzedaż licencji do zabiegającej o to bezskutecznie Kanady, gdzie zbudowano ostatecznie fabrykę na terenie filii zakładów Boeinga i Vickersa i rozpoczęto produkcję. Kanadyjski przemysł, a szczególnie lotniczy i okrętowy, powinien zrobić zrzutę i wystawić każdemu debilowi odpowiedzialnemu za rozkręcenie interesu pt. WW2 pomnik w całości z tytanu powleczonego platyną. Ile oni się dorobili na tym burdelu daleko od nich, to bajka. W czasie jednej wojny z epoki kamienia łupanego przeskoczyli do high-tech, i jeszcze się alianci prosili żeby tylko oni robili, a technologie dawali razem z patentami. No nic, już wracam na ziemię. O kurdelebele, jak tu brzydko...

Maszyna z czasem ulegała niewielkim zmianom, wydłużył się jej ogon o 1,5m w celu poprawienia jej własności hydrodynamicznych (od tej modernizacji zabudowywano niektórym maszynom wspomnianą wieżyczkę tylnego strzelca), dopracowano też sam kadłub, powiększono zbiorniki paliwa, do końca też ulepszano silniki. Catalina ma bardzo bogatą historię bojową, na pewno sami znacie wiele różnych numerów jakie Cataliny wykonały, z najważniejszych trzeba tylko wspomnieć o tym że na parę godzin przed atakiem na Pearl Harbor i Bena Aflecka krążąca nad redą portu Catalina wykryła okręt podwodny i naprowadziła na niego USS Ward, który go wkrótce zatopił. Niszczyciel był amerykański, okręt zdecydowanie potem podwodny był japoński. Można powiedzieć że farmerzy odpowiedzieli żółtkom na ich atak szybko i zdecydowanie. Podobnie w służbie Royal Navy, jeden z pierwszych lotów bojowych Cataliny herbaciarzy i się chłopaki wpieprzyli na pływające wesołe miasteczko „Bismarck”, dostali się przy tym w taki ogień przeciwlotniczy że trochę się zmarszczyli.

Nawodna potęga III Rzeszy, która miała królować na Morzu Północnym nad Królewską Marynarką Brytyjską, prawie niezatapialny okręt : Bismarck, chluba Niemiec. Pancernik wytropiła właśnie Catalina z 209 dywizjonu RAF

Największy cios zadany przez Bismarcka, płonący krążownik liniowy HMS Hood, brytyjski okręt za chwilę zatonie. Fota zrobiona z innego krążownika brytyjskiego. Kłopoty Bismarcka rozpoczęły się po tym jak F. Swordfish z 825 dywizjony FAA wpakował długie cygaro w Bismarcka i wcale nie było ono Made in Cuba. Od tej pory pancernik z zablokowanym sterem mógł pływać tylko wkoło. Rzezi dokonały naprowadzone 31 godziń później przez Catalinę pozostałe Swordfishe , HMS Rodney, King George V oraz HMS Dorsetshire salwą cygar pierwszej klasy. Pomyśleć, że takie siły przeciwko jednemu ...

Tak oto skutecznie uciekający od półtorej doby okręt został przypadkiem wykryty przez przelatującą Catalinę której załoga była dowodzona przez amerykańskiego pilota fabrycznego który ich jeszcze szkolił (ja wiem że w poważnych książkach do historii to brzmi poważniej, ale tak było naprawdę). Innym przypadkiem gdzie Cat wpłynęła na los wojny był słynny lot patrolowy dwudziestu maszyn którym w siódmej godzinie patrolu udało się znaleźć na oceanie siły adm. Nagumo i przygotować farmerów na bitwę pod Midway. Z kolei ciekawym wynalazkiem dotyczącym Cataliny było wprowadzenie metody bombardowania japońskich pozycji pustymi beczkami po piwie, które spadając wywoływały dźwięk podobny do bomb. Japończycy tracili czas oczekując schowani na wybuch, a powolna Catty w tym czasie oddalała się z zasięgu ognia przeciwlotniczego. Do perfekcji metodę tę opanowały załogi nocnego dywizjonu Black Cat, ale to temat pewnie znany a w ogóle to z innej beczki. Jeśli mogę sobie tu pozwolić na prywatną uwagę, a nie mogę nie skorzystać z okazji, to jeden z ulubionych numerów Elwooda i ponuregożniwiarza jaki wykręcono w czasie WW2 także dotyczy Cattie. Otóż w czasie lotu patrolowego daleko nad Pacyfikiem, w pełnym słońcu, Catalina odkryła japońskie zgrupowanie okrętów, prowadzone przez lotniskowiec. Nie muszę chyba dodawać, że po wysłaniu radiokomunikatu do bazy „Please inform next on kin..”, Catalina ruszyła do ataku !

Catalina była dobrą konstrukcją, odporną na uszkodzenia i przemyślaną. Jeden z egzemplarzy przeleciał przez Atlantyk do Anglii bez lotek, które utracił w burzy po drodze. Choć dalekodystansowe Bf-110 z banią (miały wielki podkadłubowy zbiornik paliwa przylegający do kadłuba, coś jak fastpack między skrzydłem a gondolą w F-15E) czy Ju88C (zmora angielskiego lotnictwa dalekomorskiego) radziły sobie zazwyczaj z PBY, nie zawsze jednak ryzykowały podejście do tak powolnego celu, który w przeciwieństwie do nich mógł sobie po prostu wodować w razie draki. Cataliny były niezbyt dobrym samolotem do zwalczania okrętów podwodnych, z uwagi na swoją małą prędkość dającą okrętowi czas na zanurzenie się. Ponadto znane jest wiele przypadków gdy U-Booty po prostu ostrzeliwały PBY nie zanurzając się nawet, i jak historia dowodzi powolność Cataliny bywała tu wadą o śmiertelnie poważnym znaczeniu. Niemniej maszyna byłą niezastąpionym patrolowcem, tyle że jak same załogi mówiły tak powolnym, że spotkania z osłanianymi konwojami należało ustalać nie według tachometru i zegarka, ale według kalendarza. Największą karierę i niezapomniane miejsce w sercach setek a pewnie i tysięcy ludzi Cat zapewniła sobie jednak jako samolot ratownictwa morskiego, wyławiając zestrzelonych pilotów w wielogodzinnych lotach ratowniczych. Wiele załóg otrzymało najwyższe odznaczenia za wykazaną odwagę, szczególnie na Pacyfiku, ratując zestrzelone do wody załogi pod bezpośrednim ogniem nieprzyjacielskich okrętów (jedna z najbardziej jajcarskich akcji miała miejsce w Kavieng Harbour, 15 lutego 1944 roku, polecam). W takich sytuacjach wielokrotnie poddawano sprawdzianowi konstrukcję i wytrzymałość Cattie na perforację nadwozia.

A teraz koniec pieprzenia i do rzeczy. Przygoda kacapów z PBY (czy raczej PBN odkąd pojawiły się kółka) wcale nie zaczęła się od Lend-Lease, jak niektórzy sądzą. Ruscy swoją pierwszą Catalinę mieli już w 1937 roku, bo po prostu sobie ją kupili. Samolot ten wsławił się w tym samym roku w sierpniu przelotem o łącznej długości 36000 (dobrze napisałem) kilometrów w ekspedycji ratunkowej poszukującej zaginionej gdzieś w okolicach bieguna północnego wyprawy polarnej A. Lewaniewskiego, którego ekipy zresztą nigdy nie odnaleziono. Samolot się spodobał i sprawdził w ekstremalnych warunkach pogodowych, więc ruscy zamówili jeszcze trzy, oraz chcieli kupić licencję. I co? I jajco, kupili.

Zbudowali sobie w Taganrogu nad jeszcze wtedy Morzem Azowskim fabrykę, w której Beriev składał swoje wydumki wycięte z Małego Modelarza, przyjechała ekipa z USA która pokazała co i gdzie przykręcać i dlaczego nie pokrywać lotek starymi gaciami Majewskiej i robota ruszyła. Co prawda początkowo takie urządzenia jak radio pokładowe, instalacja hydrauliczna czy przeciwoblodzeniowa nie były sowietom znane a za tym potrzebne, ale to nawet lepiej bo upraszczało produkcję. Silniki zamieniono na ruskie (czyli M-62, rozwinięte z M-25 od I-16, czyli zerżnięte Wright Cyclone, czyli już jestem cicho, wiem), podobnie jak całe wyposażenie i uzbrojenie. Silniki miały mieć podobno od 900 do 1000KM, i o ile to od-do jest uzasadnione bo każdy samolot był inny, o tyle te moce bywały przeróżne, podobnie jak resurs silnika mniejszy od oryginału o jedno zero. O uzbrojeniu nie piszę bo mogło to być wszystko co było pod ręką. Warto dodać że ruscy zbudowali dobrze ponad tysiąc Catalin, i kupę dostali z Lend-Lease. I tylko te co dostali od głupich zgniłych kapitalistów miały podwozie, bo technologia jego chowania okazała się dla „fabryki” w Taganrogu nie do przeskoczenia aż do końca produkcji (a była już w drodze wojna w Korei). Mała dygresja na koniec, otóż w świńskim raju wszystko było tak tajne, i tak popieprzone, że przeciętny rusek był przekonany święcie że te wszystkie wyroby marki Studebaker, Willys, GMC, Dodge, Harley, Zundapp, BMW, Mitchell, Boston/Havoc, Catalina, i tak dalej, to wszystko jest ruski sprzęt. A im dalej od wojny i kurtyna szczelniejsza, tym to zjawisko się nasilało i nikt nie miał zamiaru tego stanu wiedzy szarego ogółu poprawiać.
W FB mamy PNB-6

To stąd zwyczajowe dżemsy czy doczki (GMC czy Dodge) pojawiające się czasem w literaturze sowieckiej szczególnie z lat pięćdziesiątych (bo w przeciwieństwie do rodzimej produkcji sprzęt zgniłych kapitalistów działał i działał, aż w końcu w latach pięćdziesiątych trzeba było np. na lotnisku aeroklubu gdańskiego porąbać siekierami 120 sprawnych amerykańskich Piper L-3 Cub z demobilu, bo się ludzie za dużo pytali o niepoprawne politycznie rzeczy (a takich przykładów znam sam bez szukania po źródłach kilkanaście). Jedynym niezrusyfikowanym wyjątkiem była tu Airacobra / Kingcobra, której proweniencji nie dało się nijak zamaskować, i stąd wielka akcja masowego złomowania w pełni sprawnych samolotów pod koniec lat czterdziestych, zresztą w całkowitej tajemnicy. Dlatego też czasem w ruskiej literaturze można spotkać GST jako PBY. To jest to samo, tyle że sowieci produkowali PBY jako GST a w wersji transportowej jako MP-7. Tyle o Cattie

Autorem tekstu jest : Elwood