Hawker Hurricane

Heloł

W dzisiejszym słowie na niedzielę pomarudzę trochę o Hurrim. Hurricane jest dość specyficznym samolotem, bo z jednej strony jest takim kamieniem milowym historii rozwoju herbacianego lotnictwa, a z drugiej nie wyróżniał się ten samolot niczym nadzwyczajnym, okres jego „nowoczesności” przypada na rok 1938 a jego proces starzenia się jako konstrukcji ostatecznie zakończył się już w czasie Bitwy o Anglię. Można też zaryzykować twierdzenie, że Hurri niejako wymógł powstanie samolotu Bf-109E, ponieważ niezbyt zadowalające wyniki testów porównawczych wczesnych Mietków z silnikami Jumo spowodowały przyspieszenie prac nad wdrożeniem do Mietka slinika docelowego, czyli Daimler-Benz. Hurricane ma też jakieś echo w dzisiejszym lotnictwie, bo na nim swój warsztat doskonalił pan Sidney Camm, który był uprzejmy zbudować mało znany a bardzo ważny samolot pod tytułem Kestrel, na którym to w latach `50 testowano rozwiązanie problemów przekazania napędu w silniku później znanym jako Pegasus, co wyewoluowało na przestrzeni dobrze ponad dwudziestu lat w samolot znany dziś jako Harrier.

Na początku podstawowa sprawa: Hurricane niewątpliwie był narzędziem zniszczenia i sławił chwałę ponuregożniwiarza w czasie Bitwy o Anglię, i tak został zapamiętany w łaskawej pamięci ogółu czytelników dzięki prozie Arkadego Fiedlera. W historiografii, szczególnie anglosaskiej, jest typem samolotu, który w czasie Bitwy o Anglię spuścił do kibla więcej samolotów niż wszystkie inny typy razem wzięte. I biorąc pod uwagę śladową ilość doskonałych samolotów Spitfire i Bf-109F w skali konfliktu, jak i rodzaj działań wykonywanych przez obie strony, ja się z taką opinią zgadzam. W ostatecznym rozrachunku prawda jest jednak nieco inna, bo to nie Hurricane był taki rewelacyjny, tylko po prostu warunki walki sprzyjały herbaciarzom. Teoretycznie myśliwce niemieckie były w stanie nawiązać walkę i odseparować się od samolotu Hurricane (niezależnie raczej od wersji) w dowolnym momencie, mając dzięki temu całkowitą przewagę taktyczną. Hurricane był niewątpliwie maszyną bardziej zwrotną od Bf-109E, ale faszyści o tym wiedzieli i bez powodu nie pakowali się w walki kołowe, w których nie mieli za dużo do powiedzenia. Emil doskonale przyspieszał i w defensywnej spirali, o ile pilot miał więcej niż przeciętną ilość szarych komórek albo nie dał się zaskoczyć, nawet z walki kołowej Mietek był w stanie jakoś się wydostać, i po prostu zwiać. Podobnie jak w przypadku kampanii wrześniowej i samolotów PZL P.11, wielkie znaczenie miał po prostu element zaskoczenia i przewaga wysokości, bo na drugi atak Hurrym raczej nie było wielkich szans. Hurricane był moim zdaniem samolotem po prostu gorszym od Mietka, i jego sukcesy były prostym przełożeniem umiejętności (albo i nie) konkretnych pilotów, oraz danej sytuacji taktycznej (pamiętajmy, że loty nad wyspą dla samolotów Bf-109E odbywały się na granicy zasięgu operacyjnego i były przez to bardzo ryzykowne, ponieważ oderwanie się od przeciwnika po nawiązanej walce nie mogło odbyć się na zasadzie „panowie stop orkiestra, kończy mi się paliwo, do następnego razu, pa”. Niemcom wielokrotnie zdarzały się lądowania przymusowe z powodu braku paliwa, gdy maszyny po zaciętej walce nie były już w stanie przebić się z powrotem przez kanał, a na wyspie Wight na plaży wylądował kiedyś cały Staffel). Herbaciarze doskonale zdawali sobie sprawę z różnicy osiągów Spita, Mietka i ciągnącego się za nimi Hurriego, dlatego też w czasie Bitwy o Anglię zazwyczaj Spity miały wiązać Messerschmity eskorty, a na bombowce wysyłano samoloty Hurricane (nie dotyczyło to oczywiście Polaków, którzy gdyby mieli wystarczająco dużo amunicji i paliwa to z pewnością zabili by wszystkich Niemców w promieniu około miliona kilometrów za pomocą Flyer`a braci Wright. W sumie polskie dywizjony 302, 303, 316, 317 i 318 używały łącznie około 166 samolotów "Hurricane" różnych wersji, z czego nawet samoloty dowódców eskadr nie zawsze były nowe. W czasie Bitwy o Anglię piloci samych tylko dywizjonów 302 Poznańskiego i 303 im. T. Kościuszki zestrzelili około 260 samolotów wroga i to jest w zasadzie wszystko, co mam do powiedzenia zdrajcom herbaciarzom na ten temat).

Hurricane miał swoje wady, jak wszystko (poza Poldasem), ale miał też kilka olbrzymich zalet. Największą moim zdaniem jego zaletą była konstrukcja, na której się opierał. Nie każdy może wie, ale w okresie Bitwy o Anglię Hurricane był jednym z najbardziej (o ile nie najbardziej w ogóle) odpornym na uszkodzenia samolotem myśliwskim świata. Maszyny te wracały czasem do bazy z uszkodzeniami przekraczającymi granice zdrowego rozsądku, i wielu pilotów uratowało swe dupska tylko dzięki łopatologicznej konstrukcji tego samolotu. Celowo mówię o konstrukcji, a nie opancerzeniu, bo to wcale nie opancerzenie było tak potężne i odporne, ale sama kratownica kadłuba, która nie rozbierała się nawet po trafieniu 20mm pociskiem z działka. Coś jak Wellington, który spalony i obrany z cellonowanego pokrycia często leciał dalej jako goła kratownica. Ponadto wielką zaletą Hurriego była prostota pilotażu; ja już gdzieś tam napisałem, że są samoloty wredne i są takie które latają same. Hurricane może i sam nie latał, ale nie było z nim praktycznie żadnych problemów w szkoleniu; polscy piloci przeszkalani w Anglii na te maszyny nie mieli takich dylematów jak nieco wcześniej na wynalazkach typu Caudron czy Dewoitine (Polacy mieli zapoznać się z Hurricane nieco wcześniej, już od 24 lipca 1939 roku dziewięć samolotów tego typu płynęło statkiem do Polski, plus jeden Spitfire, ale Wąsik był szybszy). Hurri dużo wybaczał, i to jest z punktu widzenia pilota wielka zaleta samolotu. Szeroka baza podwozia, doskonały jakościowo silnik z prostym i raczej mało zawodnym osprzętem, wydajne klapy. Oczywiście Hurricane miał też swoje wady: nie tylko ów słynny gaźnik grawitacyjny, który nie potrafił podać paliwa w warunkach ujemnego ciążenia, doprowadzając w skrajnych przypadkach nawet do zgaśnięcia silnika (w warunkach walki powietrznej może to być wyraźny argument za sprawdzeniem zapięć pasów spadochronu), ale o wiele bardziej prozaiczne problemy. Jedną z wielkich bolączek tej maszyny był zupełnie niewydajny system wentylacyjny (czyli także grzewczy), co powodowało obowiązkowe zamarzanie wiatrochronu w locie w warunkach oblodzenia i na dużych wysokościach. Było to potencjalnie niebezpieczne zjawisko, z czasem dochodziło bowiem do sytuacji kiedy pilot po prostu nic nie widział do przodu. Jest takie bardzo znane i popularne zdjęcie, kolorowe, podejrzewam że większość członków polskiej sceny Szturmovika zna je doskonale, przedstawiające dwa Spitfire Vb i Hurricane lecące w ciasnych „prawych schodach” na dużej wysokości nad szarym stratusem. Proszę się przyjrzeć, Hurri ma oczywiście odsuniętą owiewkę. Nieprzypadkowo…

Inną wadą tego samolotu było zupełnie idiotyczne -jak się w praktyce okazało- umieszczenie chłodnicy glikolu, znajdującej się za płytą ogniową silnika po stronie kabiny, częściowo znajdującej się mniej więcej na wysokości tablicy przyrządów (nie tylko Krasnodębski miał okazję być ochlapanym przez bryzgający z przestrzelonych przewodów glikol o temperaturze około 600 stopni, z tym że on akurat nie wiadomo jakim cudem ale to przeżył i zdołał wyskoczyć). Z mniejszych wad, to na pewno konstrukcja owiewki, która lubiła się zaciąć w najmniej oczekiwanym momencie, oraz szczególnie dla obcokrajowców dokuczliwa sprawa manetki gazu, która pracowała w odwrotny sposób niż w większości samolotów budowanych na kontynencie (jak wiadomo wiodącą rolę wiodły tu Niemcy i Francja, dlatego większość krajów, w tym Polska, stosowała przyjęte tam standardy. Anglicy oczywiście nie zadowolili się tylko systemem calowym i ruchem lewostronnym, więc również na tym polu musieli się wykazać). To niby detal, ale biorąc pod uwagę w jak wielu publikacjach i wspomnieniach ten temat jest poruszany, sądzę że wielokrotnie musiało dochodzić do pomyłek, szczególnie w sytuacjach „podbramkowych”. A z ciekawostek, to prawdopodobnie wszystkie Hurries miały wsteczne lusterka, podobnie jak Spity, a Mietki zależnie tylko od pilota. Jest to ciekawe, bo obie strony zdawały się w ten sposób zupełnie inaczej oceniać i wyciągać wnioski z tej kampanii…

Hurricane był jednym z pierwszych jednopłatowych samolotów wojskowych zastosowanych masowo przez RAF, i pierwszym firmy Hawker. Jego podobieństwo do samolotu Fury tej samej firmy nie jest przypadkowe. Jest to rozwinięcie tej konstrukcji, niejako „wyciśnięcie co się jeszcze da”. Hurricane wprowadzony do serii został bardzo dobrze przyjęty; był pierwszym samolotem RAF zdolnym przekroczyć granicę 300 mil na godzinę, i jednocześnie najsilniej uzbrojonym samolotem myśliwskim tego okresu na świecie. Za pomysł na ten samolot odpowiedzialny jest wspomniany już Sidney Camm, który w roku 1934 został zszokowany wiadomością o opracowaniu przez firmę Rolls-Royce nowego rzędowego silnika lotniczego o bardzo dużej jak na te czasy ponad 900 KM. Hawker Aircraft Co., w której udzielał się pan Camm, rozpoczęła prace nad nowym samolotem początkowo jako przedsięwzięcie całkowicie prywatne, słusznie zakładając że pojawienie się tak udanego silnika prędzej czy później spowoduje u wojskowych chęć zastosowania go gdzieś. Przewidywania te okazały się słuszne, silnik ten bowiem z czasem stał się tym, co znamy dziś jako R-R Merlin, czyli jeden z najsłynniejszych silników lotniczych w historii lotnictwa.

Wszystkie poprzednie samoloty firmy Hawker były dwupłatowe, i to widać po Hurrim. W zasadzie gdyby dodać mu górny płat, wyglądał by podobnie jak jakaś wersja rozwojowa modelu Fury. To co jednak zasadniczo różniło ten samolot, to nie kształt ale sama konstrukcja. Kratownica była już ze stopów metalowych, a nie „drewnianych”, skrzydło miało pokrycie płócienne, ale zawierało już chowane podwozie. Początkowo zakładano zastosowanie uzbrojenia na modłę francuską, czyli dwa punkty ogniowe na kadłubie i dwa-cztery w skrzydłach, i taki projekt przedłożono do rozpatrzenia w herbacianym Ministerstwie Lotnictwa. Projekt zrobił na chłopakach na tyle duże wrażenie, że przygotowano specyfikację specjalnie pod ten projekt, i już 10 stycznia w roku pańskim 1935 złożono oficjalne zamówienie na to cacuszko (czyt. pchnięto kupę podatniczej forsy na dalszą zabawę w rozwijanie i ulepszanie pomysłu pana Camm).

Prace ruszyły odtąd pełną parą, i rysunki na papierze pomału przenoszono w rzeczywistość. Uzbrojenie samolotu ustaliło się ostatecznie na osiem karabinów maszynowych jedynie słusznego wtedy kalibru 0.303 cala montowanych po cztery obok siebie w każdym skrzydle, i taki samolocik 1 listopada 1935 na 5000m jako pierwszy herbaciany samolocik przekroczył (minimalnie, ale zawsze) magiczny próg prędkości trzystu mil. Tak tylko na marginesie nadmienię, że Polska wtedy przykładała się do budowy rewelacyjnych samolotów bombowych PZL P.37, uznając myśliwce PZL P.11 za wystarczające do końca roku 2001.

Tropikalny Hurri Mk.I, wersja długodystansowa zmodyfikowana bezpośrednio przez pilota, którym w tym wypadku był Pan Zoom, pod śródkadłubem znajduje się specjalny, wymienialny zbiornik na odchody

Zamówienie rządowe świadczy o znaczeniu jakie nadano maszynie Hurricane. Samej tylko wersji „na dzień dobry”, czyli Hurricane Mk.I, zamówiono 3759 egzemplarzy (z 14557 ogółem wyprodukowanych).

Hurricane podlegał wszystkim typowym modom w lotnictwie lat trzydziestych, i czynnie uczestniczył w jego rozwoju. Przeszedł więc obowiązkowy etap dwułopatowego drewnianego śmigła o stałym skoku (ciekawostka: prawdopodobnie tylko analogiczny czasowo Jumomietek miał w jednym z egzemplarzy dwułopatowe drewniane śmigło o zmiennym skoku, ale było z nim tyle problemów że skończyło się na jednym prototypie), wkrótce jednak zastosowano coraz bardziej dopracowane i powszechne śmigła trójłopatowe metalowe (z punktu widzenia czystej aerodynamiki, poza teoretycznym przypadkiem śmigła jednołopatowego, trójłopatowe śmigło jest rozwiązaniem optymalnym o ile nie wchodzą w grę jakieś inne zaawansowane technologie, natomiast dwułopatowe jest zwyczajnie najprostsze, czyli tanie). Samolot od początku napędzał Merlin drugiej serii o mocy maksymalnej 1030KM. Samolot zrobił duże wrażenie, pamiętajmy że jesteśmy połowie lat trzydziestych, na świecie latają ciągle wynalazki na które strach patrzeć a co dopiero nimi lecieć, a Hurry jeśli chodzi o kształt raczej od początku wyglądał tak jak w czasie Bitwy o Anglię. Czyli znośnie. Licencję na garbusa zakupiło parę krajów, ale to bez znaczenia, bo tylko w Kanadzie podjęto produkcję, no i firma Gloster w Anglii, a potem wybuchła wojna i było po kalafiorach (sam nie wiem skąd mi się te kalafiory wzięły). A nie, przepraszam, byłbym nieprecyzyjny. Jeszcze zakłady Avions Fairey w Belgii. Dwa egzemplarze.

Hurricane podlegał oczywiście ewolucji. Na pierwszy ogień poszły skrzydła, które stały się całkowicie metalowe, zaczęto stosować nowe śmigła Rotol RS-5/2 (ta firma robiła też śmigła do Spitów i miała bardzo dobrą renomę) z nowym reduktorem i automatyczną regulacją skoku. Po raz pierwszy zastosowano też opancerzenie pleców i dupska pilota oraz zbiorników paliwa (samouszczelniające się wykładziny nie były jeszcze na etapie możliwym do ich zastosowania). Można też było podwieszać dodatkowe zbiorniki z paliwem pod skrzydłami. Samolot łatwo poddawał się kolejnym modernizacjom; trafił wkrótce na pustynię w odpowiedniej wersji tropikalnej (filtry typu Vokes z wkładkami filtrującymi Aero-vee, widoczne jako wypukła „broda” z przodu kadłuba) i niezbędne wyposażenie na wypadek spotkania Bf-109F z numerem bocznym „żółta 14”, w postaci zasobnika z 5,5 litra wody, trochę papu, kolorowe race świetlne i dymne, gruby wełniany koc (na pustyni w nocy potrafi być dobrze na minusie) i sztucer myśliwski renomowanej firmy Winchester lub Enfield na wypadek gdyby lew chciał ugryźć w dupę. Hurricane trafił także na morze, z odpowiednim hakiem do lądowania na lotniskowcu i kaczuszką dla pilota (Sea Hurricane, czyli wrzód na dupie niemieckich FW200 Condor naprowadzających wilcze stada na atlantyckie konwoje).

Ewoluował także motor. Tak naprawdę, to z Merlinem nie od razu było tak do końca wiadomo czy będzie dobrze, dlatego gwoli ścisłości należy przyznać że początkowo silniki te nazywały się R-R Peregrine, a potem Vulture, i takie też napędzały tak naprawdę Hurricane Mk.I. Dopiero ostateczne dopracowanie Merlina zaowocowało powstaniem wersji Merlin XX, od razu z dwustopniową sprężarką. Silnik ten osiągał 1280KM, i dał początek maszynie Hurricane Mk.II (była tam jakaś wersja Mk.Ic, ja wiem, ale to nie był udany samolot, a poza tym to nie monografia i jak ktoś potrzebuje to sobie i tak znajdzie). Mk.II miał nieco inny kształt buźki, bo Merlin XX był o 18 cm dłuższy od poprzednika i trzeba było przekonstruować całe łoże, a jak wiadomo nie jest to sprawa prosta. Samoloty tej wersji różniły się wariantem uzbrojenia, i tak w wersji A było to nadal to samo, ale już w B było to dwanaście karabinów maszynowych 0.303 cala (kompletny idiotyzm; dodano po dwa karabiny dodatkowo w zewnętrznej części skrzydeł, i uzyskano interesujący efekt hamulca aerodynamicznego sterowanego gazodynamicznie. Według wspomnień pilotów i paru relacji, które miałem okazję przeczytać, samolot po nieostrożnym uruchomieniu tej baterii potrafił stanąć dęba, zwalić się albo w najlepszym razie wybrać sobie nowy, często zupełnie niekonwencjonalny kurs w przestrzeni. W każdym jednak razie tracił prędkość w tempie zastraszającym, i dlatego strzelanie wymagało dużo uwagi i zdrowego rozsądku. Z tego co można spotkać w literaturze, uzbrojenie to w jednostkach było zazwyczaj doprowadzane do standardu 8 karabinów na skrzydło). Kolejną wersją, nieco bardziej rozsądną, był Mk.IIC zaopatrzony w cztery działka 20mm znanej i lubianej szwajcarskiej firmy Oerlikon lub British-Hispano Mk.I (w latach trzydziestych był to jeden z najlepszych wzorów broni tego typu na świecie i wiele krajów nabyło na nie licencję). Działka Oerlikon miały dwa sposoby podawania amunicji- bębnowy, który na wyższych wysokościach zamarzał i zacinał się oraz taśmowy typu Chattelerault firmy Hispano-Suiza. Ponadto samolot ten miał zabudowane na stałe zamki podskrzydłowe dla bombsztali. Problemy z działkami (to samo, co u Niemców; parametry balistyczne pocisków, zbyt słabych do zwalczania opancerzonych celów) spowodowały opracowanie specjalnie dla Ręki odmiany MkIID, wyposażonej w dwa karabiny 7,7mm załadowane amunicją świetlną do „wstrzelania się” w cel i dwa podskrzydłowe działka 40mm (a co, nie wolno?), także z zamkami pod skrzydłami. Szczególnie ta wersja okazała się bardzo skutecznym samolotem szturmowym, co potwierdziło się w praktyce, i dały tej maszynie drugie życie, ponieważ jej czas jako myśliwca oczywiście dobiegał już powoli końca. Szczególnie znane są akcje Mk.IID w Afryce, gdzie samoloty te mocno dały się we znaki czołgistom Korpusu Afrykańskiego (źródła anglofilskie uparcie utrzymują, że pocisk 40mm mógł wstrzelony pod odpowiednim kątem przebić pancerz niemieckiego Pz.Kpfw. VI, ale jak wiadomo dla aliantów każdy niemiecki czołg był Tygrysem, a najlepiej dwoma). Faktem jednak jest, że HurryBomber był bardzo dobrym szturmowcem- bezpiecznym i łatwym w pilotażu, stosunkowo zwrotnym i dość odpornym na deflorację. Miała też w tym okresie powstać seria z amerykańskim Merlinem, czyli silnikiem Packard, ale nie doszło do tego. Natomiast sam Merlin ewoluował swoją drogą, tak powstała krótka seria Hurricane Mk.IIE z Merlinem XXVII o mocy ponad 1600KM, który doskonale sprawdził się jako Hurry-Bomber obwieszony rakietami, bombami i innymi urządzeniami służącymi do urywania rąk i nóg ludziom których nigdy nie widziało się na oczy i nawet nie wiedziało co mają do powiedzenia. Samoloty te częściej znane były pod nazwą Hurricane IV. Istniał też model Hurricane V, czyli Mk.IIE z czterołopatowym śmigłem mającym poskromić nowoopracowanego Merlina 32, ale po testach dwóch prototypów zaniechano dalszych prac nad tą wersją. Okazało się, że konstrukcja Hurriego zbliżyła się już po prostu do kresu swoich możliwości rozwoju. Ostatnią seryjną wersją Hurriego był Mk.X, opracowany na podstawie Mk.IIB. Odmianę tę opracowano w Kanadzie w 1941 roku przy wsparciu Hawkera (był to czas dramatyczny dla Anglików szukających wszędzie możliwości wsparcia rodzimego przemysłu niezdolnego nadrobić ponoszonych na froncie strat. Wspomniałem o tym albo i nie, bo nie pamiętam, w opisach Mustanga i Airakobry). Zastosowano łatwo dostępne na tym terenie amerykańskie silniki Packard (Merlin) 28 i śmigła Hamilton Standard. Samoloty te miały kanadyjskie wyposażenie jako Mk.XI, i silniki Packard (Merlin) 29 jako Mk.XII. Wszystkie miały uzbrojenie w standardzie Mk.IIB, które zazwyczaj demontowano i samoloty te oznaczano potem jako MK.XIIA. A potem w europie amerykańscy technicy mieli kolejne tematy do kawałów o Kanadyjczykach (amerykanie, którzy przybyli na Wyspę początkowo bez sprzętu, latali m.in. właśnie na Hurricane).

Hurricane produkowano do września 1944 roku, już tylko w firmie Hawker zresztą, gdzie zbudowano MkIIC o numerze PZ865 i nazwie własnej "Last of the Many". Był to ostatni wyprodukowany Hurricane, i w zasadzie nie wyjechał nawet z fabryki. Został zakupiony przez wytwórnię, zarejestrowany jako cywilny G-AMU i odstawiony do fabrycznego muzeum. Samolot ten do dzisiaj jest całkowicie sprawny technicznie, pod stałą opieką techników Hawker Aircraft Ltd., i zajmuje zasłużone miejsce w Battle of Britain Memorial Flight w bazie RAF w Coningsby gdzie od czasu do czasu ktoś go przeleci.

Jeśli chodzi o nasz mały świat Fajny Bubel, to 2952 (oficjalnie) samoloty w wersjach Mk.II i Mk.IV pojechały do świńskiego raju (sowieci demontowali całe oryginalne uzbrojenie i wkładali 2x7,62mm SzKAS i 2x20mm SzWAK jako po prostu lepsze, z czym się całkowicie zgadzam). Początkowo w ramach brytyjskiego korpusu ekspedycyjnego ochraniającego port w Murmańsku (sowieci z Safonowem na czele tak sobie świetnie tam radzili, że Angole zdecydowali się wysłać kompletne dwie eskadry myśliwskie z własnymi załogami, aby zapewnić jakąś ochronę własnych okrętów wyładowujących sprzęt dla wujka Dżodżo przed ziomalami from da LuftGangsta. Co ciekawe, źródła sowieckie mówią o tym że to sowieci musieli pomagać Anglikom. A co jeszcze ciekawsze, faszyści w ogóle nic nie mówili tylko np. 30 czerwca 1941 bez strat własnych zestrzelili 15 brytyjskich Hurricane wysłanych z lotniskowców "Victorious" i "Furious" w tym właśnie rejonie, mających ponadto przewagę liczebną. Hiroł Safonow zresztą też został wkrótce kopnięty w dupę przez ponurego, oficjalnie była to „awaria zgniłokapitalistycznego specjalnie sabotowanego przeciw miłującym pokój proletariackim masom robotniczo-chłopskim przez imperialistycznych militarystów z Zachodu” silnika w jego P-40, którego obsługi zresztą sowieci nie nauczyli się do końca wojny (to nie moje są słowa, to legenda ludowa…). Po drugiej stronie barykady latało zaś 12 fińskich Hurricane, podarowanych Finom przez Angoli w ramach pomocy w walce z zalewem czerwonej zarazy na Europę. Ot, takie koło historii…

Hurricane pozostawał w czynnej służbie jeszcze jakiś czas po wojnie, będąc naprawdę prostym (polowe bazy), sprawnym i tanim (w porównaniu z np. z P-47 czy A-36) samolotem szturmowym, i brał udział w walkach w koloniach na dalekim wschodzie. Tam też jego długa bojowa kariera i piękny (myślę, że w dużej mierze dzięki Polakom) rozdział w historii lotnictwa zakończyły się.

Autorem tekstu jest : Elwood