Dzbanek

Miss Gracja, czyli P-47 Thundebolt, to temat rzeka, więc ja pokrótce a resztę jak zwykle albo sami wiecie lepiej ode mnie albo zapraszam do poważniejszych wydawnictw. No bo co ja mam napisać chcąc uniknąć zanudzania o samolocie, który został wyprodukowany w największej ilości jednego typu w całej historii lotnictwa, czyli P-47D którego powstało 12602 sztuki? Wiecie ile to jest? To dobrze ponad połowa wszystkich razem Fw 190 we wszystkich odmianach i mutacjach jakie kiedykolwiek wyprodukowano, a których było podobno 20051 (oraz 67 egzemplarzy Ta 152 łącznie z tymi w budowie). Nie chwalę tu jakości wyrobów Kurta Tanka, do pokonania których potrzeba było aż tylu maszyn aliantów (poza Foką i Mietkiem nie było żadnych liczących się myśliwców państw Osi w Europie). Chcę tylko dać jasno do zrozumienia, jak gigantycznym potencjałem przemysłowym dysponowały Stany, i jaką moc miał ten przemysł gdy się już rozkręcił. Zanim Ben Afleck rozgromił japońskie lotnictwo atakujące Pearl Harbor, w USA uważnie już analizowano wieści dochodzące z walczącej Europy. Na podstawie wyciągniętych wniosków, z których wynikało m.in. że walki powietrzne toczą się tam na pułapach przekraczających 5000m, a czego dotąd amerykańska doktryna wojenna nie przewidziała (P-36, P-39, P-40), zmieniono nieco wymagania dla nowych typów samolotów, toteż nowy konkurs na samolot miał już całkowicie inne założenia. I był sobie taki facet, który ze swoją firmą w tym konkursie wziął udział. Nazywał się Alexander Seversky.

Właściwie to Aleksander Nikołajewicz Prokofiew de Sewierski, ale po co tak pretensjonalnie? Ciekawa postać, więc może naszym młodszym kolegom nakreślę w paru zdaniach: w wieku 14 lat w 1908 roku kolo wstępuje do carskiej akademii marynarki wojennej. Zostaje w 1914 pilotem w lotnictwie floty i kończy akademię jako inżynier i porucznik. Wybucha Pierwsza Wojna, w 1915 roku na własną prośbę wysłany na front bo wtedy jeszcze Rosja była jego ojczyzną. Przydzielony do lotnictwa bombowego Floty Bałtyckiej. W pierwszej misji atakując niemiecki niszczyciel zostaje zestrzelony, samolot zostaje poważnie uszkodzony i nie może wykonać awaryjnego zrzutu bomb przed wodowaniem (na skok nie ma szans bo spadochrony były wtedy jeszcze niemodne). Bomby oczywiście eksplodują przy zderzeniu z wodą, obserwator-strzelec ginie na miejscu, ciężko rannego Sewierskiego wyławiają marynarze. Trafia w stanie ciężkim do najbliższego szpitala, ponieważ były to nieco inne czasy trafia do szpitala rosyjskiego. Amputacja nogi tuż pod kolanem, roczna rekonwalescencja, proteza. Zakaz lotów. Sewierski w 1916 po kolejnym odrzuconym podaniu o powrót do służby porywa na cywilnych pokazach samolot i daje pokaz akrobacji. Aresztowany po lądowaniu po złożeniu wyjaśnień (chciał zwrócić na siebie uwagę że może wrócić do walki wobec oporu bezdusznej biurokracji) trafia do więzienia, gdzie jednak ma otwartą celę i sympatię wszystkich. 16 czerwca 1916 roku o sprawie dowiaduje się sam car. Sewierski zostaje natychmiast uwolniony, dostaje przydział do wybranej przez siebie jednostki. Wybiera myśliwców. Po trzech dniach od przybycia i w trakcie przeszkalania odnosi pierwsze zwycięstwo powietrzne, wkrótce jeszcze trzy. Do wybuchu rewolucji w 57 lotach bojowych odnosi 13 zwycięstw powietrznych i zostaje największym asem lotnictwa morskiego całej wojny.

Wybucha rewolucja, robi się burdel. Bolszewicy wysyłają go do Nowego Jorku gdzie dowiaduje się od attache że ma szpiegować amerykańskie rozwiązania konstrukcyjne w samolotach na rzecz zwycięstwa światowego proletariatu. Sewierski ma w dupie proletariat i syfilisiarza Lenina który doprowadził jego ojczyznę do ruiny. Po upadku rządu Kiereńskiego, kiedy ostatnie nadzieje na normalność w Rosji upadły i wybuchła rewolucja komunistów, Sewierski wie że nie ma już dokąd wracać. Ucieka z placówki i ukrywa się. Od 1921 roku jest związany z lotnictwem USA, m.in. koordynuje słynną wyprawę Mitchella mającą na celu pokazanie twardogłowym admirałom jak kruchą potęgą są ich pancerniki wobec coraz nowocześniejszego lotnictwa. W ciągu ośmiu kolejnych lat Sewierski uzyskuje w Stanach około 360 patentów na rozwiązania techniczne w samolotach. Nie mówi się o tym, ale jest powszechnie znaną szarą eminencją większości uznanych biur konstrukcyjnych amerykańskiego przemysłu lotniczego. W 1923 roku konstruuje pierwszy na świecie stabilizowany żyroskopowo celownik bombowy. To tylko fucha, bo w tym czasie jest jednym z prowadzących inżynierów programu pierwszych na świecie eksperymentalnych lotów z tankowaniem w powietrzu. W 1923 roku zakłada małą manufakturę gdzie produkuje opatentowane przez siebie części i przyrządy pokładowe. Firma nie wytrzymuje krachu na giełdzie w 1929 roku i bankrutuje. Jednak w lutym 1931 roku Sewierski poznaje amerykańskiego milionera. Paul Moore, który chce ratować resztki swojej fortuny pozostałe po krachu, zgadza się zainwestować i na Long Island w Nowym Jorku powstaje fabryka samolotów Seversky Aircraft Corporation. Seversky, bo już od 1927 roku przyznano mu obywatelstwo (nawet Albert Einstein musiał czekać). Seversky grupuje wokół siebie podobnych sobie zbiegów z wyspy dobrobytu, pokoju i równości społecznej, gdzie wszyscy równo mają gówno. Dopóki ich Dzierżyński nie powiesi. Jednym z jego współpracowników zostaje Aleksander Kartveli. I tu zaczyna się cała historia o samolocie, który Rosjanie carscy zbudowali Rosjanom socjalistycznym.

Seversky jak wiemy miał już pewne doświadczenia z gwiazdowymi myśliwcami, żeby wspomnieć chociaż o słynnych P-35, P-43 czy P-44. Sumą tych doświadczeń stał się kolejny samolot, budowany ściśle według specyfikacji US Army Air Corps wynikającej z wniosków opartych o trwające walki w Europie. Czyli wysoko. Silnik już był. R-2800, potężna stodoła o osiemnastu cylindrach w dwóch gwiazdach i gigantycznej na te czasy mocy 2000KM. Silnik był tak wielki że nie było możliwym zastosować go nigdzie. Potrzebna była całkowicie nowa konstrukcja, budowana specjalnie pod niego. Wiadomo już było że jeśli ma być wysoko, nie obejdzie się bez turbosprężarki. Silnik ten zużywał takie ilości powietrza, że sprężarkę też trzeba było wymyślić od zera. I musiała być ogromna. Ten wstęp tłumaczy od razu wielkość nowego samolotu. Po prostu gdzieś to wszystko trzeba było racjonalnie pomieścić, a ponieważ technologia nie stała jeszcze na tak wysokim poziomie jak wtedy gdy powstawał genialny Ta 152H, mający wszystkie parametry lepsze będąc o minimum połowę mniejszym, wszystko musiało więc być takie jakie musiało; czyli duże.

Kartveli zaczął dobrze od samego początku; wymyślił najlepszy układ konstrukcyjny jak dowiodła praktyka z wszystkich możliwych. Ten samolot po prostu dobrze się zaczął, kwestią było tylko go nie spieprzyć. Dowodem na to jest fakt, że chociaż w czasie prób prototyp uległ ostatecznie rozbiciu, różnił się od pierwszej wersji seryjnej P-47B jedynie tym, że miał lotki pokryte płótnem a kabina otwierała się na bok a nie do tyłu. Wielki gwiazdowy silnik z przodu, osobna turbosprężarka z tyłu kadłuba, z wielkim chwytem powietrza od spodu kadłuba. Zabrudzenia i ciała obce z ziemi podczas kołowań nie były kwestią, wloty otwierane przecież były wraz z uruchomieniem sprężarki, czyli bardzo wysoko. Z kolei sam chwyt był w najbardziej neutralnym dla ogólnej aerodynamiki samolotu miejscu i powodował minimalne straty energii. Wysunę się trochę myślą naprzód, ale czy wiecie że ostatnie wersje potężnego P-47 Thunderbolt miały o wiele lepsze współczynniki oporu aerodynamicznego od Bf-109G i Bf-109K? Ten samolot był po prostu lepszy od zmierzającej w prostej linii ku dziadostwu radosnej twórczości marki Messerschmitt, który nigdy już nie powtórzył tak udanego myśliwca jakim był Bf-109F. Tyle że nasz bohater, cierpiąc na lekką nadwagę, nie radził sobie za mocno w manewrze poziomym, szczególnie poniżej średniego pułapu. A tam Foki, nie tylko Dory, rozszarpywały jego pulchne cielsko na strzępy. Ale jankesi o tym wiedzieli i raczej z własnej nieprzymuszonej woli nie zapuszczali się zbyt nisko, w górze natomiast start do nich miał tylko Fw-190D (który z założenia miał start do wszystkiego na co jego pilot miał ochotę, jeśli potrafił). Co świadczy bardzo dobrze o tej maszynie, budowanej przecież jako myśliwiec eskortowy, czyli latający wysoko.

Wracamy do tematu; początkowo budowa nastręczała problemów, spowodowanych m.in. wielkością samej maszyny. Pamiętajmy że samo śmigło miało ponad 3,7 metra średnicy mimo od razu czterech łopat, a trzeba było jeszcze zapewnić mu rozsądny odstęp od niekoniecznie równej nawierzchni polowego lotniska w czasie poziomego rozbiegu. Walczono też z olbrzymią sprężarką. Problemem dużego kalibru było ograniczenie możliwej długości goleni podwozia składanego do wewnątrz, czyli zajmującego sporo przestrzeni w natarciu skrzydeł. Podwozie musiało się zmieścić, ale musiało też zapewnić odpowiednio bezpieczny prześwit śmigła od ziemi. Opracowano więc unikalny system olejowych amortyzatorów goleni podwozia, które podczas chowania wypuszczały część czynnika amortyzującego z kolumny i tym samym skracała się jej długość, dzięki czemu goleń mieściła się we wnęce skrzydła. Analogicznie odwrotny proces następował przy wypuszczaniu podwozia, które się sztucznie wydłużało. Pamiętajmy o wielkości tego samolotu, po prostu było miejsce na takie wynalazki. W skrzydłach musiało się jeszcze zmieścić uzbrojenie. Seversky zalecił żeby się nie pieprzyć w jakieś tam wynalazki i eksperymentalne działka zacinające się po czterech wystrzałach albo demolujące strukturę konstrukcji samolotu od wibracji związanych ze strzelaniem jednej salwy na pół minuty. Po prostu założono osiem „pointfifties” i gra muzyka.

Seversky jako jeden z pierwszych docenił ogromny potencjał tej broni, to jego ciche uwagi do wpływowych kolegów miały udział w wielkiej akcji przezbrajania amerykańskiego lotnictwa z powszechnych Browningów 0.3 cala na system 12.7mm. Nieraz już to powiedziałem, nieraz to jeszcze powiem; tak jak Willys Jeep, statki Liberty i Latająca Forteca B-17 osłaniana przez Mustanga, tak i półcalowe karabiny maszynowe były tym czym jankesi wprowadzili język angielski do międzynarodowego ruchu lotniczego (na przykład). Broń ta była lekka (29kg), prosta (czyli niezawodna), miała niewielkie rozmiary (mniej niż 1,5m długości) i dzięki udanej konstrukcji karabinu jak i amunicji zabójczo skuteczna, wystrzeliwując z prędkością początkową 850-860m/s około ośmiuset pocisków o długości 14cm na minutę z wystarczającą do zrobienia kuku energią kinetyczna na kilometr (zasięg w ogóle na 6,5km). Teraz pomnóżcie to razy osiem. Po wojnie udowodniono, że 12,7mm pocisk z tej broni przebija silnik Bf-109G jeszcze z odległości 730 metrów. Lufa chłodzona powietrzem, krótki odrzut lufy, sprężynowy układ powrotny, odpalanie poprzez solenoid, a więc skąd się chce, zasilanie zamka taśmą z dowolnej strony, łatwość wymiany lufy jeśli ma już dosyć. Lepszym wzorem broni był tylko MG 151/20. Moim zdaniem.

Doświadczenia z eksploatacji szybko zaowocowały wprowadzeniem P-47C, z ciśnieniową kabiną (jak taki pilot leciał parę godzin i jeszcze musiał po drodze walczyć, to ważne było żeby do tej walki wchodził nieumordowany lotem), możliwością podwieszania zbiorników dodatkowych (zasięg początkowo okazał się zbyt mały), kadłub wydłużono o 27cm i zmieniono konstrukcję upierzenia, co miało poprawić manewrowość. Wprowadzono też wtrysk wody z metanolem do instalacji paliwowej silnika, którego moc maksymalna wzrosła do 2300KM. Pod koniec 1943 roku masowo pojawia się najliczniejsza wersja, zawierająca najwięcej zmian, P-47D.

Początkowo jako „razorback”, z zamkami podskrzydłowymi (umożliwiającymi także montaż zbiorników podskrzydłowych), dodatkowym opancerzeniem kabiny pilota, wzmocnieniem skrzydeł, zmianami w konstrukcji turbosprężarki (innym chwytem powietrza i systemem wylotowym), ostatecznie także z kroplową osłoną kabiny zaadoptowaną z Tempesta. Likwidacja garbu wymogła zabudowę małej brzechwy u nasady statecznika pionowego, stwierdzono bowiem po niedługim czasie zaburzenia opływu nowej wersji osłony kabiny. Powiększono też zbiorniki. Thunderbolt odtąd miał zasięg prawdziwego eskortowca i długo nie opuszczał bombowców, stając się zakałą dla Luftwaffe. Z czasem faszyści tracili panowanie w powietrzu, i niemieccy piloci Mietków mieli coraz mniej czasu na umieszczenie swojej 20mm przesyłki w kadłubie Dzbana. Przycelowanie nie wchodziło w grę, bo od 1944 roku taka chwila bezruchu oznaczała milion mustangów na ogonie i czapę.

Piloci Mietków byli prawie bez szans ze swoją pojedynczą pukawką, Thunderbolt bardzo cierpliwie znosił chamskie zachowanie niegościnnych pilotów Wąsika. Foki mogły roznieść Thuda na strzępy, ale ten z kolei nie zniżał się do ich poziomu, a wysoko piloci Fok stawali się paszą dla Mustangów. Sytuacja niemieckich pilotów wobec P-47D była niemal patowa, a wraz z jego kolejnymi wersjami było jeszcze gorzej. Dopiero pojawienie się długiej Foki wprowadziło nieco więcej P-47 do punktów skupu złomu kolorowego, ale co z tego skoro Jugów osłaniających tysiąc bombowców mogło być pięćset, Mustangów drugie pięćset, gdzieś śmignął jakiś Spit w parze z Tempestem, i te kilkanaście atakujących długich fok mogło najwyżej zasygnalizować że są, a zaraz potem spieprzać i modlić się żeby ich motor nie był składany przez polskich więźniów.

Od tego też modelu zaczyna się kariera P-47 na Pacyfiku. Maszyny te po raz pierwszy użyto tam w roli myśliwców wsparcia. Obciążony trzema bombami 230kg Jug krążył sobie w rejonie walk, a na wezwanie piechoty pomagał w „oczyszczeniu” jakiegoś opornego rejonu z żółtków. Osiem półcalówek stawiało przy tym taką ścianę ognia, że bardzo trudno było nie oberwać komukolwiek kto się napatoczył na dole. Wkrótce w roli samolotów szturmowych, z uwagi na swą pancerną budowę i duży udźwig, samoloty te pojawiły się także w Europie. Ich wytrzymałość sprawdził m.in. skrzydłowy znanego F. Gabreskiego (który często przytaczał tę dykteryjkę), gdy razem atakowali pociąg we Francji. Z olbrzymią prędkością jego samolot uderzył w stojący przy torze stóg siana (jeśli ktoś ma słabą wyobraźnię, podpowiadam że przy takiej prędkości to jakby uderzył w ścianę stodoły). Samolot rozbił się kompletnie na polu orząc je brzuchem, ale pilotowi nic się nie stało o czym sam bohater poinformował przez działające wciąż radio. Samoloty tej serii trafiły także do ZSRR, częściowo jeszcze jako „razorbacks”. W sumie 203 sztuki.

Kolejne modernizacje, projekty, prototypy, zapraszam do wydawnictw profesjonalnych, my przechodzimy zaś od razu do P-47M. Tylko 130 sztuk. Ale poszło w jakość a nie ilość. Na 10000m osiągało toto z boostem 2800KM! W płytkim nurkowaniu na pełnym gazie samolot ten łatwo przekraczał 800 km/h. Był to jeden z nielicznych jankeskich samolotów zdolnych w razie zaskoczenia pogonić za odrzutowym Arado czy Schwalbe. W paru przypadkach zakończyło się to zestrzeleniem odrzutowca. Ostatnią istotną wersją był P-47N. To był samolot opracowany głównie z myślą o Pacyfiku i długich lotach eskortowych (co też miało miejsce, samoloty te eskortowały B-29 rozpalające ogień domowych ognisk w Tokio). Przedłużone skrzydła, silnik jak w –M, dodatkowe zbiorniki w skrzydłach (wcześniej w skrzydłach nie było zbiorników). 1816 sztuk, seria ta zamyka całkowitą produkcję 15677 maszyn. Maszyna pozostała w służbie do 1955 roku, jako F-47 fruwając w ramach Gwardii Narodowej. Potem rozpoczęła się masowa wyprzedaż do republik bananowych i państw wiszących u gaci wuja Sama. Z małymi wyjątkami nieco bogatszych krajów, które kupiły sobie je już pod koniec wojny.

Samoloty używały (i to czasem do całkiem niedawna) Boliwia, Brazylia, Chile, Kolumbia, Dominikana, Ekwador, Francja, Gwatemala, Honduras, Iran, Włochy, Meksyk, Tajwan, Peru, Turcja i co ciekawe Jugoland, co doprowadzało jeszcze Chruszczowa do nerwicy. Na koniec parę uwag Elwooda: Jug po wprowadzeniu do służby wywołał mały szok swoimi gabarytami. Początkowo myśliwcy angielscy śmiali się z farmerów, że ich dzbany najlepiej nadają się do lotów nurkowych, żeby zdrowo w coś przypieprzyć tym wielkim samolotem. Popularny był też żart sugerujący co powinien zrobić niedoświadczony pilot P-47 zaatakowany przez nieprzyjacielskie myśliwce: powinien zamknąć okno i spokojnie czekać na pomoc.

Autorem tekstu jest : Elwood