North American P-51 Mustang

Mustang to samolot który powstał właściwie przypadkiem, a jego geneza to rozmowa między kilkoma osobami. Ktoś powiedział angielskiej komisji kupującej w USA uzbrojenie, żeby poczekać i nie kupować jak leci, bo on zrobi najlepszy samolot. I zrobił. Był to z pewnością jeden z najlepszych samolotów myśliwskich jakie wzięły udział w wojnie, choć pamiętajmy że nie zapracował na to wyłącznie sam, i na tę opinię złożyło się kilka niezależnych, zewnętrznych czynników. Wszedł do akcji w sytuacji całkowitego panowania ilościowego w powietrzu, mając nieograniczone zaplecze zaopatrzeniowe. Walczył na jednym europejskim froncie, nie dwóch (a później trzech) jak Luftwaffe, walcząca ponadto z brakiem paliwa, części, aluminium i sabotażem w fabrykach lotniczych. Jestem przekonany że nie byłby w stanie wywalczyć panowania w powietrzu i nie miał tej klasy co Spitfire. Ale na pewno doskonale to panowanie potrafił utrzymać, i na pewno jego wydajność jako myśliwca była największa spośród maszyn jednosilnikowych. Był tańszy od P-47 mając większy zasięg. Delikatną konstrukcję Bf-109 demolował tańszym kosztem tak samo skutecznie jak uzbrojone w działka Tempesty. Będąc co najmniej tak dobry jak Focke-Wulf, a im wyżej tym lepszy, mógł go odgonić od bombowców a często i zniszczyć, tym bardziej że nigdy Mustangi nie latały same. Na pewno nie miał szans z samolotami typu Focke-Wulf 190D czy Ta 152. Ale po pierwsze: nikt nie miał, po drugie śladowa ilość tych samolotów nie miała żadnego znaczenia dla sytuacji na froncie. Na pewno był maszyną lepszą od nękanego sabotażem i tendencyjnym spadkiem jakości wykonania Bf-109, który jeśli czymś jeszcze mógł górować to tylko wyszkoleniem pilotów, bo mało który egzemplarz był w stanie osiągać swoje zadane parametry (silniki nie dociągały nawet do 50h resursu; budowany w technologii z innej epoki Emil bezproblemowo przekraczał 100h bez remontu). Na pewno był maszyną będącą w stanie bezproblemowo uciec Foce (choć to właśnie Foki spuściły najwięcej Mustangów) mając bez porównania lepsze wznoszenie i przyspieszenie. Miał Mustang i wady, i to właśnie niektóre z tych wad skłaniają mnie ku opinii że nie był samolotem zdolnym wygrać wojnę, ale „tylko” dowieźć zwycięstwo bezpiecznie do mety. Ostatecznie jednak jeśli ktoś to zwycięstwo dla aliantów miał dowieźć, to na pewno najlepiej zrobił to właśnie Mustang. A liczą się tylko zwycięzcy.

Moje najważniejsze zarzuty wobec Mustanga to jego delikatna budowa, zupełnie nieprzystająca do myśliwca tak dużych rozmiarów. Mustang był bardzo wrażliwy na uszkodzenia. Ponadto o ile do zniszczenia Mustanga Bf-109 przeważnie potrzebował jednego trafienia z żądła, i Mustang miał już dość albo w ogóle było po nim, to Mustang musiał puścić długą serię aby definitywnie zniszczyć Bf-109, który manewrując był trudnym celem i wymagał długiego ostrzału. Bardzo trudnym do zniszczenia przeciwnikiem dla Mustanga był („nieco” zwrotniejszy i szybszy niż w naszej grze) Fw-190, z żywotnym chłodzonym powietrzem silnikiem. Sytuację ratowała zazwyczaj przewaga ilościowa Mustangów. Inną wadą o której mało się wspomina był nieszczęsny wlot powietrza pod centropłatem. Był on bardzo duży i był mocno wysunięty poza obrys kadłuba, powodując że przymusowe lądowania Mustangiem bez podwozia były skrajnie niebezpieczne dla pilota. Samolot miał tendencję do łapania ziemi tym chwytem jak kotwicą, co prowadziło przeważnie do przełamania i rozerwania kadłuba a w sumie do katastrofy. Zdarzało się że piloci ginęli w czasie takich przymusowych lądowań wskutek wypadnięcia z rozerwanego kadłuba.

Ponadto pod tyłkiem pilot Mustanga miał zbiornik paliwa, który w takiej sytuacji przeważnie dopełniał dzieła zniszczenia. Zbiorniki te cieszyły się tak ponurą sławą wśród pilotów, że w czasie dalekodystansowych lotów eskortowych piloci woleli kawał drogi wozić się z garbem podkadłubowych zbiorników dodatkowych, byle jak najszybciej opróżnić ów zbiornik kadłubowy, i dopiero potem przełączali instalację na zbiorniki dodatkowe. Ostatnią poważną wadą Mustanga moim zdaniem była stosunkowo wysoka prędkość przeciągnięcia, co nie sprzyjało gwałtownym manewrom dynamicznej walki kołowej tuż nad ziemią. Ziemia zresztą była szczególnie nieprzyjazna delikatnemu Mustangowi, od ognia przeciwlotniczego utracono więcej Mustangów niż w walkach powietrznych. Mustang zupełnie nie nadawał się do lotów wsparcia oddziałów naziemnych. Żeby jednak było sprawiedliwie, trzeba podkreślić Mustanga wielkie zalety. Po pierwsze: na pewno gigantyczny zasięg, czyniący go najlepszym myśliwcem eskortowym jaki brał udział w wojnie. Statystyczne siedem minut jakie mógł spędzić nad Anglią w czasie Adler Tag Bf-109E wydają się być jakimś nieporozumieniem, tym bardziej że nie były to loty widokowe (po walce, z powodu zbyt małej ilości paliwa by przeskoczyć przez kanał, lądowała kiedyś na wyspie Wight nawet cała eskadra Emili). Potęgę zasięgu Mustanga uświadomił aliantom oczywiście Polak, por. Janusz Lewkowicz, wykonując 27 września 1942 roku karkołomny samotny lot rozpoznawczy połączony z wymiataniem („Rhubarb”) z Anglii do Stavanger w Norwegii i z powrotem seryjnym, nieprzerabianym Mustangiem Mk I. Nie muszę chyba dodawać że lot ten był całkowicie samodzielną inicjatywą pilota i swoje spostrzeżenia zaskoczonym przedstawicielom angielskiego dowództwa relacjonował on na gorąco już z pierdla, gdzie odwiedził go osobiście m.in. dowódca brytyjskiego Army Co-Operation Command w stopniu marszałka.

Ten lot i przygotowanie do niego, poprzedzone miesiącami studiów i analiz oraz prywatnych konsultacji z firmą Northrop odnośnie parametrów pracy silnika przy rozmaitych kombinacjach ciśnienia doładowania i skoku śmigła na wszystkich dostępnych wysokościach, jest uznawany za najbardziej przedsiębiorczą „prywatną inicjatywę” jednego człowieka w czasie całej wojny (zdanie to cytuję za m.in. takimi światowymi autorytetami jak J.Cynk czy H.Nowarra). W wielu publikacjach nie wiem czemu ślepo powtarzana jest informacja że Mustanga zamówiła w firmie Northrop angielska misja wojskowa szukająca gorączkowo sprzętu wobec zbliżającej się nieuchronnie niemieckiej inwazji i dając tylko 120 dni na realizację kontraktu w myśl którego Northrop miał herbaciarzom zbudować nowoczesny myśliwiec. Nie trzeba iść do wróżki, by wpaść na to że nowy samolot to okres błędów i prób, na które w sytuacji w której byli Anglicy nie było absolutnie czasu. Tym bardziej że w Anglii był już doskonały Spitfire. Rzeczywistość jak zwykle była bardziej prozaiczna. Anglicy przyjechali w kwietniu 1940 roku po Airacobrę i inne uzbrojenie (jankesi wcisnęli im wtedy także swoje stare jak świat niszczyciele), i szukając dostawców wyposażenia trafili m.in. do firmy Northrop. Tam spotkał się z nimi pan Dutch Kindelberger, szef tego interesu, i powiedział że jeśli fajfokloki chcą to on im zrobi najlepszy samolot myśliwski jaki mogą kupić w USA. Anglicy się zgodzili, ale postawili sprawę jasno: panowie, jest tak że być może nie będzie wkrótce komu już zapłacić za waszą pracę jeśli się nie pospieszycie. Ustalono że maszyna będzie gotowa w ciągu 120 dni. Anglicy nie zdawali sobie sprawy, że amerykanie nie mieli żadnego asa w rękawie i faktycznie będą budować samolot od zera. Być może inaczej uznali by sytuację za głupi żart. Niemniej farmerzy potraktowali sprawę poważnie i ostro wzięli się do roboty.

Projekt prowadzili Raymond Rice i Edgar Schmued. Ich samolot powstawał jako suma wszystkich informacji o niedostatkach samolotów walczących w Europie. Maszyna, początkowo nawiązująca do stylu P-40, powstała w 117 dni. Nie zdążyli na czas z silnikiem, którym miał być słynny Allison wtedy jeszcze o mocy 1100KM. Ostatecznie całkowicie metalowy prototyp oznaczony NA-73X oblatano 26 października 1940 roku; początkowo stosowano trójłopatowe śmigło nastawne ręcznie.

Rozpoczęto próby. 1 maja 1941 roku gotowy był już latający seryjny pierwszy Mustang. Cały program prób nie wykazał żadnych poważnych błędów ani usterek! Samolot po prostu po testach skierowano do produkcji. Na marginesie, był to jeden z najbardziej udanych projektów i programów badawczych w historii lotnictwa do dziś. Wysłano od razu partię maszyn do zleceniodawcy, aby fajfokloki sami sobie sprawdzili u siebie jak ich cacuszko jeździ. Jeździło chyba dobrze już w Stanach, bo kontrakt na pierwsze 320 sztuk dotarł do jankesów zanim jeszcze Mustangi dopłynęły do Anglii. Samolot okazał się bardzo udanym nabytkiem, stosunkowo prostym w pilotażu (łatwiejszy niż Spitfire) i solidnie uzbrojonym. Poza obrysem śmigła ze skrzydeł pruły ile wlazło dwa półcalowe i cztery 0.30 cala karabiny maszynowe. Ponadto w kadłubie od spodu zabudowano jeszcze dwa synchronizowane karabiny 0.5 cala. Samolot od razu wzbudził furorę swoim dużym zasięgiem i korzystnymi parametrami przelotowymi. Brak poważnej sprężarki nie pozwalał na podstawowe zastosowanie go w walkach z Luftwaffe, natomiast jego potencjał uczynił go doskonałym samolotem rozpoznawczym i wszystkie Mustangi Mk I obligatoryjnie wyposażono w kamery. Samoloty te osiągnęły status operacyjny w kwietniu 1942 roku i stanowiły tak wartościowy sprzęt, że wkrótce zamówiono kolejne 300 sztuk. Sukces tego samolotu nie uszedł oczywiście uwagi armii amerykańskiej.

Produkcja uzbrojenia na eksport wymagała oczywiście zgody władz federalnych, choć na skutek umów rządowych produkcja ruszyła zanim jeszcze zakończono procedury związane z udzieleniem takiej zgody. Anglicy jednak nie mieli czasu na procedury. Jednym z elementów kontraktu ze strony federalnej był warunek udostępnienia maszyn do prób dla potrzeb krajowych. Wskutek tych prób samolot otrzymał nazwę państwową P-51A, ale z uwagi na program produkcji samolotów Lightning i Thunderbolt amerykanie wyjątkowo nie zawłaszczyli wszystkich eksportowych samolotów ma potrzeby własnej wojny i maszyny nadal dostarczano do Anglii. Samoloty ulepszano. Zamiast karabinów maszynowych w skrzydłach znalazły się cztery działka 20mm, karabiny kadłubowe zlikwidowano wraz z łożami, zbiorniki paliwa wyłożono masą uszczelniającą przestrzeliny. Część tych maszyn pojechała do Anglii jako Mustang Mk IA, część wzięli już coraz bardziej nimi zachwyceni jankesi. Od września 1942 roku nieco za ciężkie dla tej maszyny działka zastąpiono sześcioma karabinami 0.5 cala i przystosowano do podwieszania bomb i zbiorników. Samolot przystosowano do ataków naziemnych, co nie okazało się potem dobrym pomysłem. Samolot rozwijał się, silnik stawał się silniejszy, ale te pierdoły znajdziecie sobie w źródłach profesjonalnych. Dla nas ważne jest to że od początku Anglicy kombinowali jak dostosować swoje Mustangi do walk na niebie Europy. I pod koniec 1942 roku wykombinowali. Pół roku trwało dłubanie zanim wystartował Mustang napędzany Merlinem, ponadto zastosowano czterołopatowe metalowe śmigło Hamilton Standard Hydromatic, o hydraulicznym sterowaniu skokiem. Jak już wystartował, to na dobre. Przeróbka była tak udana że firma Northrop natychmiast po otrzymaniu dokumentacji uruchomiła produkcję samolotów z nowymi silnikami, robionymi w Stanach na licencji przez firmę Packard. Maszyna zrobiła wrażenie także na jankesach, stając się niemal z marszu P-51B. Do tego doszła dwubiegowa, dwustopniowa turbosprężarka z wielkim chwytem powietrza pod kadłubem, i tak oto duszący się z Allisonem powyżej 4000m Mustang ze startowych 1400KM jakie dawał Merlin wyciągał jeszcze 1450KM powyżej 6000m! Odtąd też zaczyna się drugie życie tego samolotu.

Efekt zmiany napędu zaowocował wielkimi zamówieniami ze strony US Army, co wymusiło budowę nowej fabryki samolotów w Teksasie. Samoloty z tej fabryki nazywano P-51C, chociaż były takie same jak te z Kalifornii gdzie mieściła się siedziba firmy. Specjalnie skonstruowany jako najnowszy myśliwiec przechwytujący P-38 Lightning, napędzany dwoma doładowywanymi silnikami Allison, wznosił się minimalnie słabiej od jednosilnikowego Mustanga. W toku ewolucji nieznacznie przerobiono lotki, w skrzydłach były po dwa półcalowe karabiny w każdym, ale to są pierdoły. Samoloty te szły jak ciepłe bułki, i angole dopiero w lutym 1944 roku dostali swoje P-51B/C. W marcu 1944 roku, lecąc w osłonie wyprawy bombowej, maszyny te stały się pierwszymi nie niemieckimi myśliwcami nad Berlinem. W samolotach P-51B/C osłony kabiny otwierane były na bok, angole jednak nauczeni doświadczeniem przerobili wszystkie posiadane samoloty i kabiny otwierały im się przesuwając osłonę do tyłu (tzw. Malcolm). Chodziło o sposób zabudowy opancerzenia tyłu kabiny, który w oryginale zasłaniał widoczność do tyłu, a dzięki zmianie owiewki można było zrobić to opancerzenie mądrzej. Co ciekawe, faszyści z uporem maniaka zabudowywali tył otwieranej na bok kabiny Bf-109, aż w końcu w wersji –G udało im się uzyskać współczynnik nicniewidznia równy 100%.

Wracając do modernizacji Mustanga, dla nas ważne jest dopiero opracowanie kolejnej wersji, czyli P-51D. Samolot ten miał zmienioną konstrukcję kółka ogonowego, które od początku było chowane i sterowane, uzbrojenie ustalono na sześć karabinów półcalowych po trzy na skrzydło, no i to co najważniejsze: zapewniająca fantastyczną widoczność kroplowa osłona kabiny, z jednoczesną likwidacją garbu.

Podobnie jak w P-47, tak i tu po jakimś czasie ujawniły się problemy ze statecznością kierunkową i tylko pierwsze serie P-51D nie miały małej brzechwy stabilizującej u nasady statecznika pionowego. Mustangi od wersji B stały się dość pospolitym, a z czasem bardzo pospolitym alianckim myśliwcem na Bliskim i Dalekim Wschodzie i oczywiście w Europie. Rozwój samolotu w zasadzie dla nas na tym się kończy, ponieważ kolejne wersje –K, -G, -L czy –H dla nas w Sturmoviku nie mają znaczenia, a i w rzeczywistości były raczej ciekawostką nie wartą zaprzątania sobie głowy, a już na pewno wydanych na nie pieniędzy. Co z tego że P-51H (albo jedyny zbudowany na równoległej linii w Teksasie jako P-51M) mając maksymalną moc około 2200KM, mógł się rozpędzić na dużej wysokości do 780km/h, skoro dawno już lotnictwo szło w inną stronę, i samolot ten był bez przyszłości i sensu.

Amerykanie sami to zauważyli i po zbudowaniu 555 sztuk, z których żaden specjalnie się nawet nie zdążył wykazać, skasowali program zamówionych 2000 sztuk w obliczu końca wojny. Lepszy od niego Ta-152 powstał wcześniej, i był ostatnim mającym sens myśliwcem o napędzie tłokowym (zresztą i tak najlepszym jaki kiedykolwiek zbudowano). Dopracowanie silników odrzutowych i wydłużenie ich resursu z 10h jak w Jumo do kilkudziesięciu jak w kolejnych prototypach BMW nastąpiło bardzo szybko, i myśliwce tłokowe już w Korei znalazły się w sytuacji maszyn które były na wypadek gdyby zabrakło odrzutowców. Biorąc to pod uwagę najbardziej masową wersją pozostał P-51D, który służył w lotnictwie jankesów aż do wyparcia przez odrzutowce w 1949 co spowodowało przesunięcie go do drugiej linii. Wraz z P-47 w ramach Gwardii Narodowej maszyny te pozostały w służbie jeszcze kupę czasu, ostatni był na stanie jeszcze w 1957 roku. Samolot wyprodukowano łącznie w ilości 15586 sztuk, i po wojnie było go wszędzie pełno. Budowano go w paru krajach na licencji, a w republikach bananowych stanowił podstawę lotnictwa wojskowego jeszcze w latach siedemdziesiątych. Warto również nadmienić ze o ile w czasie desantu pod Anzio proporcja wynosiła kilkanaście Spitfire na jednego Szkopa, to już w 1944 roku proporcja ta wynosiła dla Mustanga 60-80 do jednego Niemca. Wynik spotkań był zatem brutalnym starciem masy z wyszkoleniem, bo technika wyrównała się na podobnym poziomie.

Spośród około pięćdziesięciu pięciu krajów używających Mustanga, do najważniejszych z czasu wojny zaliczamy: Australia, Kanada, Polska (rząd emigracyjny), Chiny (jedni i drudzy, na kontynencie i Tajwanie), Nowa Zelandia, Ruscy, Szwedzi (kupa tam tego wylądowała nie mogąc z powodu spotkań z Luftwaffe i Flak dociągnąć do baz na zachodzie), Afryka Południowa, Holandia (Indie Wschodnie), Angole i oczywiście dziadek Doktora w KG200. Samolot w krótkich seriach wytwarzano jeszcze w latach siedemdziesiątych, na potrzeby rozmaitych programów badawczych, budowano też rozmaite jego konwersje, jakieś szturmowe Chavalier trzech odmian na potrzeby wojen Zulusów i Tutsi, różne zresztą inne wynalazki, ale ponieważ chce mi się już spać a to jest 22 strona Times New Roman dwunastka odstęp pojedynczy odkąd zacząłem niewinnie od Buffalo, więc teraz Elwood mówi wam dobranoc i mając w dupie Osamę, Saddama i moją sąsiadkę spod czwórki idę lulu. Salute!