Fieseler Storch był ucieleśnieniem ambicji jednego człowieka pragnącego, by jego samolot latał jak żaden inny. Fi 156 okazał się samolotem krótkiego startu i lądowania, który nie miał sobie równych,
a za jego sterami najlepsi piloci Luftwaffe dokonywali legendarnych wyczynów od lotów do oblężonego Stalingradu, po uwonienie Mussoliniego.

W całych Niemczech północnych do jednego z najbardziej swojskich elementów krajobrazu wiejskiego zaliczyć można wielkie bocianie gniazda osadzone na kominach domostw. Bociany są o tyle interesującymi ptakami, że jako nieliczne potrafią startować pionowo, mimo swojej wielkości i wagi. Dlatego gdy Gerhard Fieseler wygrał przetarg na dostarczenie Luftwaffe wielozadaniowego samolotu łącznikowego, uznano że Storch (bocian) to najbardziej dla niego adekwatny przydomek. Był to w owym czasie samolot, który bez najmniejszych wątpliwości deklasował całą światową konkurencję w tej dziedzinie.

Fieseler był pilotem, który w czasie pierwszej wojny światowej spuścił 22 przeciwników, zaś w okresie międzywojennym uznawano go za jednego z najlepszych pilotów akrobatycznych świata. Wspólnie z Reinholdem Mewesem konstruował on z ogromną pasją samoloty, które obecnie uznalibyśmy za STOL (krótkiego startu i lądowania). Utarł się pogląd, że pilotując większość wyrobów swojej firmy z wyłączeniem bomby latającej V-1 (warto zauważuć że V-1 była również płatowcem krótkiego startu i jeszcze krótszego lądowania) potrafił nadlecieć nad lotnisko na wysokości 3000 m. i przy sprzyjającym lekkim wietrze wylądować na nim niemal pionowo - miękko i z wyczuciem.

W lecie 1935 roku Fieseler, Mewes i dyrektor techniczny Erich Bachem spłodzili swoje najdoskonalsze dziecko, jakim był Fieseler 156. Wkrótce też nastąpiły jego narodziny i samoloty znalazły zastosowanie w lotnictwie cywilnym i właśnie odtajnionej Luftwaffe. Storch był trzymiejscowym górnopłatem napędzanym silnikiem Argus o mocy 179 kW (240KM), o skrzydle zaopatrzonym w sloty i klapy. Elementem charakterystycznym było wysokie, szczudłowate podwozie doskonale zdające egzamin przy przyziemieniach pod ekstremalnym kątem podejścia i na mało cywilizowanym podłożu. Fi 156 przygotowano w dwóch wersjach: Fi 156 o stałych slotach i Fi 156 o slotach zamykanych automatycznie. Prawdopodobnie nawet führer nie znał przyczyny, dla której szybszy Fi 156B nie został nigdy wdrożony do produkcji seryjnej. Wyprodukowano trzy prototypy Fi 156 ze stałymi slotami. samolot został oblatany 24 maja 1936 r, albo w którymś z sąsiednich dni. Prototyp V1 posiadał metalowe śmigło przestawiane na ziemi, V2 wyposażony był w śmigło drewniane, zaś V3 był wyposażony w osprzęt wojskowy. Wyniki testów były tak wspaniałe, że RLM zleciło produkcję następnych prototypów i poleciło przygotowanie produkcji seryjnej, opierając się na polityce wolnej konkurencji RLM sporządziło w oparciu o Fi 156 dokumentacje techniczną, która została przedstawiona konkurencji. W rezultacie narodził się Messerschmitt 163 podobny do Storcha ,Siebel Si 201 - napędzany silnikiem pchającym, oraz wiatrakowiec Focke Wulf Fw-186 wzorowany na konstrukcjach Ciervy. Wiatrakowiec nie dostąpił nawet rozpatrzenia, zaś konkurencja oblatywała swoje konstrukcje w czasie gdy Storch dostał się już do produkcji seryjnej.

Pierwszą wersją produkcyjną był Fi 156 A-1 - wielozadaniowy samolot łącznikowy. W połowie 1937 roku firma oblatała V4 z nartami, wojskowy V5 i 10 egzemplarzy przedprodukcyjnej serii Fi 156 A-0. jeden z nich dał oszłamiający popisa w czasie pokazów lotniczych w Zurichu, na których laury zdobył również Do-17 z silnikami DB oraz Messerschmitt Bf-109. Storch dokonywał startu z pełnym obciążeniem po rozbiegu nie przekraczającym 45 metrów, a także wykazał się zdolnością lotu w zakresie prędkości od 51 do 174 km/h.

Storch w stosunku do zakładanych zadań i w zestawieniu z konkurencją spoza Wielkiej Rzeszy posiadał dość duże gabaryty. Należy również dodać, że wywarł na rzeczonej konkurencji na tyle duży wpływ, że jego konstrukcja posłużyła wkrótce za "inspirację" dla biur konstruktorskich przynajmniej w 10 różnych krajach. Przytoczyć można bliźniacze konstrukcje z USA: Ryan Yo-51, Dragonfly, Vultee L-1 Vigillant i Bellanca 0-50. Uderzająco podobny model samolotu zbudowano również (jak to zwykle bywa) w ZSRR.

W projekcie zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań. Kadłub był kratownicą spawaną z rur stalowych krytą płótnem, kabina posiadała oszklenie wychodzące poza obrys kadłuba, co zapewniało możliwość podziwiania widoków pionowo w dół i do przodu. Do górnej części kabiny montowano sklejczano-płócienne skrzydło, podparte niczym pijak nad kuflem rurczanym zastrzałem w kształcie litery V. Wzdłuż prostej krawędzi natarcia umieszczono aluminiowe stałe sloty, zaś na krawędzi spływu umieszczono drewniane klapy szczelinowe, których zewnętrzne sekcje robiły za klapolotki zaopatrzone z kolei w dodatkowe - zupełnie juz małe klapki wyważające. Klapy dawało się wychylić na 70°, chociaż do startu używano wychylenia 20°, zaś w sytuacji całkowicie niemożliwej startowano z wychyleniem 40°. Statecznik pionowy posiadał analogicznie do kadłuba konstrukcję blaszano-płócienną, zaś pozostała część usterzenia posiadała konstrukcję drewnianą o sklejczano-szmacianym pokryciu.

Ośmiogarnuszkowy silnik rzędowy w układzie odwróconego V był chłodzony powietrzem, co ponoć okazało się zbawienne na froncie wschodnim. W każdym skrzydle umieszczono 74 litrowy zbiornik paliwa, zaś w przypadku zaistnienia konieczności zamieniano dwa fotele pasażerskie na zbiornik mieszczący 205 litrów paliwa. Golenie podwozia były zaopatrzone w amortyzację olejową i sprężyny spiralne. Konstrukcja była tak lotna, że wymuszała na załogach demontaż klap podczas silniejszych wiatrów, gdyż w przeciwnym razie Storch mógł doznać odlotu.

Wszystkie wymienione cechy sprawiały, że Storch okazał się niebywale wszędobylską łajzą. Próby jego konfrontacji z myśliwcami wykazały, że przy osiąganych dla niego prędkościach rzędu 55 km/h stanowi on dla żądnego krwi myśliwca niesłychanie trudny cel. Storch narobił obciachu nawet Udetowi, który po rzeczonych próbach w swoim fotokarabinie nie przywiózł ani jednej klatki z fotografią sprytnego boćka. Przeprowadzono również udane próby bombardowania u-boota protetycznymi bombami głębinowymi oraz próby bombardowania konwencjonalnego, którego dokonywano wpatrując się w przyrządy celownicze wymalowane bezpośrednio na plexi kabiny.

Dostawy dla rozrastającej się prężnie Luftwaffe rozpoczęto pod koniec 1937 roku i pierwsze Fi 156 znalazły się razem z Legionem kondor na wycieczce w Hiszpanii. Zapotrzebowanie na Storcha zmusio w tym czasie Fieselera do dwukrotnej rozbudowy zakładów w Kassel Bettenhausen.

Kolejną wersją produkcyjną był Fi-156C, który ujrzał światło dzienne w 1938 roku. Jego główną cechą była możliwość zamontowania MG-15 kal. 7,92 mm. strzelającego przez ścianę tyłu kabiny. W zasadzie Fi 156C1 nie był wyposażany w kaem, jako, że pełnił służbę łącznikową. Fi 156 C2 pełnił już ryzykowniejsze zadanie rozpoznania i został za to zaopatrzony zarówno w kaem jak i w kamerę, a jego załoga składała się z pilota i podziwiacza widoków mogącego dodatkowo oderwać się od obserwacji dla oddania kilku strzałów.

W 1939 roku kilka egzemplarzy Storcha sprzedano do Finlandii i Szwajcarii. Jeden egzemplarz sprezentowano Mussolinniemu, który jeszcze wówczas nie wiedział jak ważną w jego życiu rolę odegra ten samolot, a jeden egzemplarz sprezentowano po podpisaniu układu o nieagresji towarzyszowi Stalinowi. Towarzysz Stalin bez większych skrupułów nakazał Olegowi Antonowowi skopiowanie Storcha, ale nie przewidział, że towarzysz Antonow nie dysponuje ani silnikiem As 10T, ani doświadczeniem w budowie konstrukcji rurczanych. po wielu ciężkich bólach biuro Antonowa przygotowało w oparciu o Storcha samolot OKA-38 "Ajst" (bocian), napędzany silnikiem zerżniętym z silnika Renault. Towarzysz Stalin doznał ostatecznego nieszczęścia w historii ze Storchem kiedy niemieckie wojska "wyzwoliły" latem 1941 fabrykę OKA-3 zanim te zaczęły schodzić z linii montażowej.

Od początku 2 wojny światowej Storchy były nierozłącznym towarzyszem niemieckich wojsk. Mimo działania pod nosem przeciwnika odnosiły one niewielkie straty i żywotność Storcha na linii frontu oceniano na 10-krotnie dłuższą od żywotności beefa 109. Głównym zadaniem Storcha było rozpoznanie, funkcje łącznikowe oraz niesienie pomocy zestrzelonym za linią frontu załogom samolotów. W tym celu powstał pod koniec 1941 roku Fi 156D, który posiadał otwieraną znaczną powierzchnię prawej burty, co umożliwiało szybkie wrzucenie do wnętrza samolotu noszy wraz z zawartością. Opracowano równiez wersję E, która posiadała podwozie złożone z dwóch kół połączonych gąsienicą, co miało ułatwić kołowanie po niecywilizowanym podłożu. Wyprodukowano jednak tylko 10 sztuk tej serii. Wskutek intensyfikacji produkcji myśliwców zakłady Fieseler przerzuciły produkcję Storcha do Francji (Puteaux - miejsce w którym przed niemieckim wyzwoleniem prowadzono produkcję MS-406) oraz Czech (zakłady w Choceniu). Łączna liczba Storchów dostarczonych Luftwaffe oscyluje wokół 2870 egzemplarzy.

Najbardziej spektakularnym sukcesem Storcha była akcja uwolnienia Benito Mussoliniego, którego rodacy zapuszkowali po nagłej zmianie orientacji politycznej w hotelu na szczycie Gran Sass w Abruzzach, dokąd (typowo dla okresu 2 wojny) można było się dostać jedynie kolejką linową. Polecenie odnalezienia i uwolnienia dyktatora otrzymał znany z wielu awanturniczych dokonań SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny. Skorzeny planował dostać się na szczyt góry za pomocą śmigłowca typu Focke Achgelis Fa 223 Drache, ale plan nie powiódł się, ponieważ, jak by to grzecznie ująć - śmigłowce nie były podówczas nadmiernie niezawodne i potrafiły złośliwie klęknąć na chwilę przed akcją. Nie zniechęcony Skorzeny posłużył się zatem Storchem, którym wylądowano nad skrajem przepaści na tarasie hotelowym (!) i zabrano Mussoliniego w lepsze ręce.

Drugim znanym wyczynem dokonanym za pomocą tego niepozornego samolotu była wizyta w bunkrze Hitlera leżącym w centrum otoczonego Berlina zaproszonego tam Rittera von Greima i słynnej oblatywaczki Hanny Reitsch. Hitler trwający w oblężeniu poczuł się dogłębnie dotknięty nieeleganckim zachowaniem swojego towarzysza Hermana Goeringa i zmuszony był zaprosić von Greima celem mianowania go nowym Marszałkiem Rzeszy. Wspomniana para opuściła z pomocą Storcha oblężoną stolicę Niemiec jako ostatni ludzie, którym udało sie uniknąć wyzwolenia Berlina przez Armię Czerwoną.

Warto wspomnieć, że Storch nie podzielił losu reżimu, któremu zawdzięczał narodziny. Pewna ilość tych samolotów zdradziła führera już w czasie wojny, służąc wiernie wojskom brytyjskim na śródziemnomorskim teatrze działań. Znane są też przypadki wykorzystywania Storcha przez alanckie wojska na obszarze Niemiec, gdzie postępującym wojskom amerykańskim i angielskim udawało się co jakiś czas wyzwolić kilka sprawnych egzemplarzy tego samolotu. Spośród wielu odnotowanych przypadków jaskrawym przykładem jest używanie Fi 156 jako osobistego samolotu dyspozycyjnego przez marszałka Montgomery'ego, który posuwał się w tym procederze na tyle daleko, że pozwalał sobie na stwierdzenie, iż żaden samolot aliancki nie jest w stanie zastąpić mu poczciwego Fieselera.

Wiele setek Storchów wyprodukowanych po wojnie we Francji i Czechosłowacji stało sie Morane-Saulnierami lub Mraz'ami K.65 cap. Francuzi poszli o krok dalej, doprowadzając do produkcji Fi 256, ktorego Fieseler zaprojektował w 1941 roku jako cywilną odmianę Storcha - o poszerzonym kadłubie. (niestety projekt w czasach zawieruchy wojennej nie spotkał się z zainteresowaniem niemieckiego lotnictwa). We francuskich wytwórniach powstało wiele odmian tego samolotu napędzanych (o ironio) między innymi silnikiem Renault 6Q, jaki skopiowano w ZSRR dla budowy wspomnianego, feralnego OKA-38.

Swoją służbę na polu walki Storch zakończył w armii francuskiej podczas działań w Wietnamie, w latach pięćdziesiątych