Mietek 110, 210 i 410

Bf 110 miał być niemieckim pomysłem na myśliwiec eskortowy, realizowany jako własna koncepcja popularnej przed wojną mody na ciężki myśliwiec eskortowy. Miał być samolotem o morderczej sile ognia, co przed wojną oznaczało działko albo może nawet dwa, dające możliwość atakowania także celów naziemnych w razie potrzeby, mieć duży zasięg, tylnego strzelca, słowem- być postrachem myśliwców atakujących powierzone jego opiece bombowce. Nie był jednak ani dobrym myśliwcem, ani samolotem wsparcia. Co więcej, alianccy piloci bardzo go polubili. Jako cel. Jak więc doszło do tego, że nazistowski przemysł zbrojeniowy wpakował się w taki kibel? Znacie? To posłuchajcie.

Jak pamiętamy, przed wojną furorę robił włoski generał Douchet, którego światła teoria głosiła o supremacji nowoczesnego lotnictwa bombowego, które szybkimi i precyzyjnymi atakami w gospodarkę przeciwnika zmusi go do kapitulacji. Koncepcja ta długo pokutowała w Europie, a w jej efekcie powstały nowoczesne, szybkie i prawie bezbronne bombowce. Nikomu jednak nie przeszkadzało, że duża szybkość tych maszyn wynikała również z braku rozsądnego opancerzenia. W kanał przygotowany przez takie pomysły wpadły praktycznie wszystkie liczące się w Europie państwa, podobnie wszystkie opracowywały nowy typ samolotu dla tego typu kampanii- myśliwiec eskortowy. Najbardziej kuriozalnym przykładem do czego doprowadziło takie myślenie w skali mikro była nasza heroiczna klęska wrześniowa, gdzie stosunkowo nowoczesne, mimo wszystkich swoich wad, polskie samoloty bombowe PZL P.37 Łoś, okazały się najszybszym seryjnym samolotem polskiego lotnictwa, a mające je chronić Misie czy inne Lamparty, Wilki i reszta tego zwierzyńca pozostały tylko w sferze pobożnych życzeń ponieważ nie starczyło już czasu i środków na ich produkcję. Jednak ich prędkość okazała się złudnym ratunkiem, wobec braku opancerzenia i prawdziwych myśliwców eskorty.
Czas pokazał, że nawet abstrakcyjnie uzbrojone Latające Fortece, silnie opancerzone i zgrupowane we wzajemnie się osłaniających szykach bojowych, pozostając bez eskorty były całkowicie zdane na łaskę MG 151/20. W skali makro klęska teorii Doucheta najwyraźniej ujawniła się w czasie Bitwy o Anglię, po której już nie było złudzeń, że od wywalczenia przewagi w powietrzu są myśliwce, a bombowce tylko od jej wykorzystania. Widocznie wcześniej nie było to takie oczywiste, niemniej jednak była to bardzo kosztowna lekcja dla Luftwaffe. Pamiętajmy że cała niemiecka machina wojenna była obliczona na ofensywną, błyskawiczną ekspansję, Niemców po prostu było zbyt mało na długotrwałe zmiękczanie przeciwnika i wojnę pozycyjną. Raz utracone tempo w 1943 roku nigdy nie zostało już odzyskane. Co ma z tym wspólnego Bf-110? Otóż samolot ten jest symbolem takiego błędnego myślenia, które zaprowadziło Niemców w ślepą uliczkę. I to nie tylko na skalę przemysłową, ale co gorsza strategiczną.

Samolot ten rozpoczął swój techniczny żywot już w 1934 roku. Tak naprawdę sama koncepcja tego typu maszyny, dalekodystansowego myśliwca eskortowego, powstała już podczas I Wojny Światowej. Wtedy jednak nie było jeszcze technicznych możliwości dla takiej konstrukcji, potem chude lata dwudzieste, odkąd jednak marszałek Hindenburg zamienił się miejscami z Wąsikiem, sytuacja w Europie znów zaczęła nabierać rumieńców. I prace ruszyły. Najszybciej w Niemczech, Francji i Polsce. Początkowo Willi nie startował w tej kategorii wagowej, pozostawiając szansę innym, czyli Arado, Focke-Wulf, Henschel, Heinkel, Gotha i Dornier. Widząc jednak że chłopcy sobie sami nie radzą, ostatecznie także BFW przystąpiło do gry. Miało to jedną, ale najważniejszą zaletę; dzięki temu projekt nie uwzględniał zarzuconej tuż przedtem koncepcji przystosowania konstrukcji do zadań czysto bombowych. Dzięki temu, gdy ukończono dla RLM specyfikację, miała ona najbardziej obiecujące cechy myśliwca z wszystkich pozostałych propozycji. Samolot nie ewoluował jakoś specjalnie w swoim kształcie, tak że od razu poznalibyśmy w nim Bf-110.

Owalny w przekroju, półskorupowy kadłub, złożony z połówek połączonych wzdłużnie od góry i od dołu w płaszczyźnie symetrii samolotu, gładko nitowane pracujące pokrycie, wręgi o przekroju omegowym. Dźwigar skrzydeł przechodził przez kadłub. Skrzydła całkowicie metalowe, także z pracującym pokryciem nitowanym na gładko. Lotki szczelinowe, kryte płótnem, klapy szczelinowe metalowe. Sloty automatyczne. Stateczniki metalowe, poziomy przestawialny, powierzchnie sterowe płócienne, wszystkie wyważone masowo i trymowalne. Cztery zbiorniki paliwa wyłożone wykładziną uszczelniającą, pomiędzy kadłubem a silnikami, łącznie 1042 litry. Podwozie główne całkowicie chowane, do tyłu do gondol silnikowych, zamykane całkowicie osłonami.

Przewidywano zastosowanie wtedy najnowszej zdobyczy techniki motoryzacyjnej, czyli silników DB 600A o mocy 1000KM, olbrzymiej na tamte czasy. Rzeczywiście, gdy w 1935 roku rozpoczęto montaż pierwszych trzech prototypów, a w maju 1936 oblatano pierwszy samolot, potwierdziły się osiągi obliczeniowe czyniące ten samolot szybszym od ówczesnego Bf-109B i porównywalnym z równolegle wprowadzanym Hurricane. Po ukończeniu pozostałych prototypów i wykonaniu nimi prób fabrycznych, samolot trafił do Rechlina.
Tam pierwszy raz ktoś przytomnie zapytał „przepraszam, ale o co chodzi?” kiedy okazało się, że prędkość, owszem, jest imponująca, ale zwrotność jak na myśliwca już niekoniecznie. Nie miało to już jednak znaczenia, bo wszechmocny Ernst Udet, który swoją wszechmocą narobił w Luftwaffe większej kaszany niż wszyscy sabotażyści w ciągu wojny razem wzięci, zapałał wielkim uczuciem do swojego Zerstorera (niem. niszczyciel) i nakazał wdrożenie do serii.
I tak to się zaczęło, a dalej to już samo poszło. Samoloty pierwszej serii miały z przodu kadłuba potężne jak na ciężki myśliwiec uzbrojenie złożone z czterech km 7,9mm, piątym rozporządzał tylny strzelec. Samolot od początku miał układ dwóch stateczników pionowych, aby ułatwić życie strzelcowi. Początkowo kółko ogonowe było chowane, wkrótce odstąpiono jednak od tego rozwiązania (problem oporu aerodynamicznego kółka był mniejszy niż problem masy instalacji hydraulicznej i siłownika). Jak to w życiu bywa, silników DB 600A nie było na czas, więc zamontowano Jumo 210Da o mocy 600KM, do tego dwułopatowe śmigła, ale już metalowe, samoprzestawialne. Pierwszą serię czterech A-0 wypuszczono do marca 1938 roku, i intensywnie testowano je w jednostkach próbnych. Jednocześnie jednak zbudowano już linię montażową w Augsburgu, przystosowaną pod zabudowę docelowych silników.

Produkcję rozpoczęto w 1938, poprawiono obrys osłon silników i przodu kadłuba, dodano także dwa działka MG-FF, czyli bardzo popularne w tym czasie licencyjne Oerlikony. W lipcu 1938 ruszyła produkcja seryjna, niemniej nadal nie ukończono prac nad docelowymi silnikami i w tej sytuacji montowano wzmocnione Jumo 210 o mocy 700KM. Tak powstała pierwsza wersja seryjna, czyli B-1, kolejna B-2 była wersją rozpoznawczą, gdzie zamiast działek była kamera. Samoloty te zbudowano w liczbie 45 egzemplarzy, wszystkie trafiły do jednostek szkolnych jako B-3 z dodatkowym wyposażeniem radiowym. Ale to później, kiedy już ruszyła produkcja serii C. Tu warto przypomnieć o niezłym numerze jaki Goebbels wykręcił wizytującemu zakłady francuskiemu szefowi sztabu lotnictwa, gen. Vuillemin, który stał i patrzył z przerażeniem jak z jednej strony fabryki w Augsburgu wyjeżdżają w regularnych odstępach czasu nowiutkie Bf-110B-1. Nie widział jednak jak w równie regularnych odstępach przetoczone z tyłu za hangarami wjeżdżały one z powrotem na linię. Co nie zmienia faktu że francuski wywiad odtąd bardzo zainteresował się nowym samolotem.
Rok 1938 dobiegł końca, i wreszcie pojawiły się nowe silniki. Jeszcze cieplutkie, DB 601A, natychmiast wprowadzono na linię montażową Bf-110 tworząc docelową odmianę C. Jednocześnie ujawniły się pierwsze choroby wieku dziecięcego, czyli drgania upierzenia, które wymogły usztywnienia całej pupy, zmieniono też umiejscowienie chłodnic rozdzielając olej i glikol na osobne mniejsze chłodnice pod gondolami silnikowymi i pod spływem skrzydła (czyli tak samo jak w Bf-109 z tym samym silnikiem zresztą. Genialne, kurdebalans). Dla uproszczenia produkcji, w samolocie obcięto końcówki skrzydeł, nadając im charakterystyczny prostokątny obrys. Rozpiętość zmniejszyła się o 60cm, ale jak się okazało nie miało to znaczenia. Śmigła trójłopatowe, metalowe, samonastawne VDM, 1100 konne silniki (540 km/h na 6000m, maksymalny zasięg 1100km lub 1400km z dodatkowymi zbiornikami), nowoczesne radiostacje, a to wszystko już w lutym 1939 roku w jednostkach próbnych i zaraz potem w liniowych. Nowoczesne, strategiczne lotnictwo myśliwskie, podpora operacji zaczepnych Luftwaffe? Czas pokazał, że niekoniecznie. I pokazał to bardzo szybko.

Pierwszym lotem bojowym Bf-110C była ucieczka do Francji w maju 1939 roku porwanym z fabrycznego lotniska samolotem dwóch braci, pilota i mechanika fabrycznych, którzy pracowali na rzecz wywiadu francuskiego. Udało im się uniknąć przechwycenia i dolecieli szczęśliwie z Augsburga do Francji, szczęścia zabrakło im jednak przy lądowaniu, w fatalnych warunkach atmosferycznych na nieznanym im lotnisku samolot musiał lądować awaryjnie, i obaj braci zginęli w wyniku odniesionych obrażeń (różne źródła różnie podają, często można się spotkać z zapisem mówiącym o kolizji z przeszkodą). Po dwóch miesiącach badań Francja oddała samolot, wobec coraz bardziej chłodnej atmosfery bijącej zza jej dalekiej wschodniej granicy. Summa summarum 195 sztuk niszczycieli znalazło się w linii we wrześniu 1939 roku, i 95 z nich przystąpiło do egzaminu.

Egzamin ten moim zdaniem wypadł dla Niemców fatalnie. Biorąc pod uwagę przepaść technologiczną dzielącą sprzęt obu stron, fakt że aby w walkach myśliwskich zniszczyć w rozmaitych okolicznościach 36 polskich samolotów myśliwskich Niemcy utracili aż 23 własne, mając całkowitą przewagę w powietrzu, stawia dużo pytań. W sumie Niemcy w kampanii utracili 79 samolotów myśliwskich bezpośrednio, a jeszcze 94 które dotarły do baz zostały później skasowane jako nie kwalifikujące się do naprawy. W tej liczbie było 13 Bf-110, i co może wydać się szokujące, dwa i jeden do spółki z P.11c, zostały zestrzelone przez P.7a. Kolejne trzy zostały poważnie uszkodzone. Ten wynik to nie tylko dowód szaleńczej odwagi kaskaderów latających na P.7a, których Vickersy zacinały się średnio po kilkudziesięciu wystrzałach, ani genialnego wyszkolenia pilotów PZL-ek, ile raczej poważny sygnał do zastanowienia się, który całkowicie zignorowano. W czasie Bitwy o Anglię okazało się jak kosztowna była ta beztroska. Do czego Elwood zmierza, otóż walki we wrześniu wykazały olbrzymią wrażliwość niemieckich samolotów myśliwskich na uszkodzenia, włącznie z tym że wczesne Bf-109E będąc zupełnie nieopancerzone, były śmiertelnie zagrożone nawet ogniem broni ręcznej z ziemi, na co są liczne przykłady z kampanii wrześniowej. To samo dotyczy dużo większego Bf-110C, który ostrzelany po nieosłoniętych chłodnicach w ciągu paru minut był ugotowany. Szczególnie wyraźnie uwydatniła się ta cecha w czasie bitwy o Anglię, kiedy postrzelane BF-110C nie mając szans na przelot przez kanał do Francji, masowo lądowały przymusowo na angielskich polach. Samoloty te poniosły relatywnie olbrzymie straty w stosunku do oczekiwań, i ich mit jako samolotu niszczycielskiego ostatecznie się rozwiał wraz z dymem z zagotowanych silników.

Kolejnym błędem masowo stosowanym przez Luftwaffe odnośnie tych samolotów było kurczowe trzymanie się doktryny nakazującej w chwili zagrożenia utworzenie przez formację kręgu, który zapewniał by wzajemną osłonę samolotów i uniemożliwiał przeciwnikowi wejście żadnemu krążącemu na ogon osłaniany przez następnego w szyku. Polacy szybko udowodnili że poza grawitacją nie ma takiej siły która by była w stanie ich powstrzymać, i atakami w płaszczyźnie pionowej urządzali rzezie takich kręgów obronnych. Była to bzdura, ponieważ wielokrotnie większą szansą była próba wykorzystania dużej prędkości Bf-110 i ucieczka. Ta doktryna pokutowała długi czas na początku wojny, równie usilnie stosowali ją Anglicy w czasie kampanii afrykańskiej, z czego skwapliwie jak wiadomo korzystał pan Rudorffer. Bitwa o Anglię przyniosła skutek taki, że myśliwskie Bf-110 same wymagały eskorty myśliwskiej Bf-109. Pomyślano więc o innym ich wykorzystaniu i coraz częściej pojawiały się w roli samolotów rozpoznawczych i eskortowych średniego zasięgu. Z czasem jednak wszystkie Bf-110C i ich rozwinięcie –110D (wydłużony zasięg, często używany do ochrony konwojów na morzu śródziemnym) definitywnie zniknęły przed końcem 1941 roku, kończąc swój bojowy żywot w jednostkach frontu wschodniego i na bliskim wschodzie.

Rozwój Bf-110 trwał nadal, ale siłą rzeczy potoczył się w innym kierunku. Kolejna wersja rozwojowa –110E, została więc przystosowana do zabierania 2 ton bomb. Na tym polu również nie osiągnięto jakichś oszałamiających sukcesów, choć taktyka nękających bombardowań na bardzo dużej szybkości w płytkim nurkowaniu, przeciw której angielscy przeciwlotnicy okazali się prawie bezsilni, jak i pierwsze doświadczenia z nocnych przechwyceń, przyniosła efekt w doprowadzeniu do rozwojowej wersji –110F, która została specjalnie skonstruowana z myślą o lotach nocnych i dodanym trzecim członkiem załogi, obsługującym skomplikowaną jeszcze aparaturę radarową. Ponadto samoloty te były przystosowane poprzez stałą zabudowę zamków, do zabierania dodatkowych zbiorników paliwa lub bombsztali i rakiet, mogąc służyć jako samoloty bliskiego wsparcia. Tym skuteczniej że pojawiły się też w miejscu czterech bezużytecznych w tak niezwrotnym samolocie MG17 dwóch działek 30mm, z odpowiednim zapasem amunicji by wykonać ścieżkę zdrowia rozleniwionym kufajmanom. Silniki DB 601F o mocy 1350KM umożliwiły utrzymanie rozsądnych osiągów mimo obwieszenia kadłuba dodatkowym wyposażeniem.

Pojawienie się doskonałych silników DB 605B o mocy startowej prawie 1500KM, zaowocowało kolejną wersją, -110G, początkowo zaplanowaną jako wyczekiwany od dawna prawdziwy myśliwiec-szturmowiec. Praktyka dotychczasowych lotów nocnych wykonanych przez poprzednie wersję dowodziła jednak, że samolot lepiej sprawdzi się w roli nocnego myśliwca. Tak też się stało, i choć zdarzało się że obwieszone żelastwem Bf-110G udzielały w razie potrzeby bliskiego wsparcia oddziałom naziemnym, a czasem nawet wysyłano je na przechwycenia w dziennych nalotach aliantów, to głównie samoloty te znamy jako nocne myśliwce. Czas pokazał, że samolot ten stał się najpopularniejszym nocnym myśliwcem w całej wojnie, obok Mosquito i Ju-88C/G, chociaż raczej ze względu na ich powszechność niż swoje osiągi. Nigdy w żadnym zastosowaniu nie był Bf-110 maszyną wyznaczającą nowe standardy, nigdy też niczym specjalnie się nie wyróżnił. Można powiedzieć, że trochę rozczarował. Nocne dywizjony RAF-u, buszujące w 1944 roku bezpośrednio nad Niemcami, były praktycznie bezkarne i odkąd ich rola jako przewodników po rozpowszechnieniu radarów do bombardowania wśród bombowców zakończyła się, zajmowały się już niemal wyłącznie polowaniami na polujące nocne niemieckie myśliwce. Trzeba powiedzieć wprost, że w takim starciu Bf-110G kontra nocny Mosquito, mietek raczej miał marne szanse. Doszło do tego, że w większych myśliwcach nocnych, szczególnie w Ju-88G, montowano specjalne urządzenia ostrzegawcze wykrywające szukającego ich radarem Mosquito. Niemieckie nocne myśliwce same od połowy 1944 roku stały się celami, i to nad własnym terytorium. Niemniej czołowi niemieccy nocni myśliwcy latali właśnie na mietkach G, którego najpopularniejszą, i chyba najlepszą odmianą był G6/R3, wyposażony w kompletną instalację radarową pasywną jak i bierną oraz ogromną siłę ognia złożoną z dwóch działek 30mm i dwóch 20mm, mogącą celną sekundową salwą zniszczyć praktycznie każdy latający obiekt często spoza zasięgu strzelców dysponujących karabinami maszynowymi. Uzbrojenie uzupełniał strzelec ogonowy z MG131 (oficjalnie MG 8z) i instalacja Schrage Musik w dowolnej odmianie (jeśli ktoś nie jest w temacie albo co gorsza jest spoza polskiej społeczności Ił-2 i nie wie jak działał niemiecki Jazz, to niech szybko do nas przystąpi i zgłosi się to mu się zrobi krótki elaboracik).

Z rozmaitych opisów których parę już w życiu przeczytałem wynika, że wbrew pozorom popularnym zestawem tej instalacji był właśnie MG131, dużo lżejszy od MG151/20, którego ogień w „miękkie podbrzusze” Lancastera przeważnie był nie mniej zabójczy. Nocne myśliwce Bf-100G odniosły spore sukcesy w swojej cichej działalności, ale było to działanie zbyt jednostkowe by przynieść wymierne efekty, i jako takie nie miało ono wpływu na przebieg wojny. Wielkim błędem było wstrzymanie i wręcz zablokowanie prac na He-219, który w swoich sporadycznych lotach zazwyczaj był ostatnim samolotem jakiego mogły zobaczyć załogi nocnych Mosquito, o ile zdążyły. Fatalnie często kończyły się próby dziennych wylotów Bf-110G, wysyłanych jako ostateczne rezerwy przeciw formacjom alianckich bombowców. Przyzwyczajeni do nocnych warunków walki piloci notorycznie sami włazili strzelcom pod lufy, zbyt blisko zbliżając się do formacji Combat Box. Przeważnie nie mieli już okazji zweryfikować swojego błędu.

Ostatnią operacyjną jednostką latającą na Bf-110, która przetrwała, była 11./ZG1, wycofana z frontu wschodniego do Wels w Austrii w lipcu 1944 roku. Stamtąd samoloty te atakowały formacje Combat Box wykonujące loty na Budapeszt. Było to ostatnie w ciągu wojny operacyjne zastosowanie samolotów Bf-110 w ciągu dnia. W przypadku konfrontacji z zawsze liczniejszymi i nowocześniejszymi myśliwcami eskorty Bf-110 były już w tym czasie praktycznie bez szans nawet na przechwycenie formacji.

Niezbyt udane osiągi na frontach Bf-110 próbowano poprawić budując jego następcę. Prace rozpoczęto dość szybko, bo już w 1937 roku, na wypadek niepowodzenia Bf-110, i pod wpływem opinii pilotów z Rechlina. Warto pamiętać, że nie tylko Niemcy mozolili się ze swoim dwusilnikowym myśliwcem. Przypomnijmy sobie początki P-38 Lightning i jego oszałamiające porażki w Afryce. Podobną drogę przez mękę przechodzili Anglicy ze swoim Westland Whirlwind, który ostatecznie trafił do jednostek szturmowo-bombowych jako samolot bliskiego wsparcia, ale Anglikom ostatecznie się udało i zbudowali sobie wspaniałego Mosquito, w dodatku wprowadzając go na skale masową. Niemcom się to nigdy nie udało, mimo kilku opracowanych i wyprowadzonych daleko poza stadium prototypu projektów. Animozje i towarzyskie uwarunkowania oraz wszechwładza wtrącającego się we wszystko państwa w państwie, jakim z czasem stało się SS, sprawiły że „technicznie najlepsze” zostało wyparte przez „politycznie poprawne”. Zresztą, może na szczęście, bo dzięki temu naziści przegrali wojnę.

Me-210

Wspomniany następca opracowywany od 1937 roku nazywał się Bf-210, choć z czasem ostał się jako Me-210. Był samolotem konstrukcyjnie bardzo podobnym do poprzednika, różnice poza poprawieniem podstawowych wad instalacji i rozmieszczenia wyposażenia to przecież duperele. Podstawowa różnica polegała na zabudowie wewnątrz kadłuba pod kabina pilotów małej komory bombowej, w której można było instalować bomby, aparaturę elektroniczną lub rozpoznawczą albo co komu było akurat potrzebne. Festiwal wypadków i usterek związanych z tym samolotem doprowadził do tego że mimo iż decyzja o jego produkcji zapadła już w 1940 roku, nadal na wszelki wypadek produkowano Bf-110 a następcę przystopowano. 17 kwietnia 1942 ponownie rozpoczęto produkcję poprawionych Me-210, ale tak je poprawiono że nadal na wszelki wypadek produkowano Bf-110. Ten wszelki wypadek trwał aż do końca wojny, a ostatnie egzemplarze -110 zmontowano na Węgrzech w styczniu 1945 roku, była to ichnia produkcja oznaczona –110H (w dwóch odmianach, H-2 i H-4, ale bojowy żywot ich był bardzo krótki jako że w tym czasie był to już samolot naprawdę wyraźnie przestarzały). Należałoby też odnieść się do wspomnianych wcześniej prawideł rządzących w tysiącletniej Rzeszy, otóż to nie było tak że po prostu nikt nie chciał stworzyć czegoś lepszego niż Bf-110. Arado przedstawiło na własny koszt swojego Ar-240, a Heinkel do końca wojny uparcie próbował przebić się do twardogłowych decydentów. Decyzja jednak była krótka; oblatany 5 września 1939 roku Me-210 jeszcze nie ukończył prób testowych w Rechlinie, po których starzy rechlińscy wyjadacze dostali siwych włosów, a już pojawiło się państwowe zamówienie na 1000 sztuk. Samolot można określić krótko. Był beznadziejny.

W opiniach rechlińskich oblatywaczy możemy przeczytać sobie o niestabilności w każdej osi i w każdym stanie lotu, uniemożliwiającej zabudowę jakiegokolwiek uzbrojenia z powodu niemożliwości celowania, tendencję do samoczynnego wykonywania tzw. „górek” kończących się efektownym wchodzeniem w korkociągi, oraz niespecjalne osiągi nadawane przez już powszechne DB601A (1050KM). Ciągłych problemów nastręczało też podwozie. Samolot ten początkowo miał upierzenie bardzo podobne do Bf-110, w wyniku prób zmieniono je jednak na pojedynczy statecznik pionowy. Poprawione prototypy oblatywano od 23 września, i mimo że nadal był to badziew, w Augsburgu kończono już prace nad linią montażową dla produkcji seryjnej. Nie przeszkadzało chłopcom że prawie każde lądowanie było awaryjnym albo o włos od niego, coś jak w żartach krążącym w „środowisku” parę lat temu o naszych lotowskich An-24 gniotsa-niełamiotsa. Z tym że tu akurat zabrakło radzieckiej finezji technicznej, ponieważ już piątego września drugi prototyp zaczął rozbierać się w powietrzu i pilot zdecydował się na mały łyk świeżego powietrza. Odtąd tak wyglądał każdy miesiąc prób. Utworzono specjalną jednostkę doświadczalną ErG 210, mającą opracować procedury i przeprowadzić testy uzbrojenia tych maszyn, co życiem przypłacił m.in. jeden z jej dowódców, oberleutnant Heinz Forgatsch (3./SKG 210). Wszystko było w porządku, więc już na wiosnę 1941 roku ruszyła produkcja seryjna. Musiała zresztą ruszyć, bo wkrótce zabrakło prototypów i z jednostek liniowych trzeba było zabrać trzynaście sztuk pierwszej serii A-1, aby uzupełnić braki w Rechlinie. Samoloty te uzbrojono w dwa działka MG151/20 i dwie plujki MG17. Wersja A-2, budowana równolegle, przystosowana była do podwieszenia 2000kg żelastwa. Nie zmieniało to jednak faktu, że nie było możliwości trafienia w cel mniejszy niż fabryka FSO na Żeraniu produkująca bardzo dobre wyroby samochodopodobne, z powodu totalnej niestabilności maszyny w locie (ja wiem że tej fabryki jeszcze nie było, a szkoda bo może by ją ruscy sobie zabrali „wyzwalając” Warszawę albo przynajmniej spalili).

Me-410

W początkach 1942 roku ktoś wpadł na pomysł, by dodać do tylnej części kadłuba (zbudowanej podobnie jak większość mietków z segmentów) jeszcze jedną część, i tym samym wydłużyć kadłub. Okazało się że to było to. 12 marca zalecono przerobienie w ten sposób wszystkich samolotów. Problem niechęci do latania ostatecznie rozwiązało zainstalowanie automatycznych slotów na skrzydłach, czego Willi początkowo chciał uniknąć. Od lipca 1942 roku wszystkie samoloty miały także sloty. Bezwładność biurokracji sprawiła jednak, że w kwietniu produkcja stanęła kosztem zwiększenia wytwarzania Bf-110 do czasu usunięcia usterek. Równolegle jednak ruszyła produkcja licencyjna na Węgrzech, w nowo zbudowanej przy pomocy Niemców Naddunajskiej Fabryce Samolotów. Węgrzy szybko wprowadzili niezbędne poprawki i jako Me-210C z silnikami DB 605E o mocy maksymalnej 1475KM rozpoczęli produkcję, w większości na potrzeby Luftwaffe, ale w jednej trzeciej dla swoich Królewskich Sił Powietrznych. Od początku 1943 do marca 1944 roku, kiedy produkcję zakończono, zbudowano 276 maszyn. Pierwsza węgierska jednostka uoperacyjniła się jednak dopiero na początku 1944 roku. Me-210C karierę zrobił tylko na Węgrzech, gdzie był wręcz popularny. W Niemczech większą karierę zrobił dopiero jego następca. W 1942 roku pojawił tam się nowy napęd; DB 603A o mocy 1750KM (oczywiście mocy startowej). Wyposażona w nowe silniki i poprawiona konstrukcja nazwana została Me-410, i niezwłocznie skierowana do produkcji. Czas naglił, Bf-110 zaczął się niebezpiecznie szybko starzeć w obliczu nowych typów maszyn w arsenałach przeciwników.

Me-410 początkowo powstawał jako lekki bombowiec o dużej prędkości przelotowej, pamiętajmy o niemieckich doświadczeniach z szybkimi bombardowaniami z płytkiego nurkowania celów w Anglii kiedy to zaskoczenie wielokrotnie nie pozwalało na włączenie się do akcji obrony przeciwlotniczej. Niemcy mieli chyba jakąś tendencję do kurczowego uczepiania się jednej idei, dzięki temu zmarnowali bardzo dobry moim zdaniem pomysł na swój pierwszy prawdziwy bombowiec, na siłę przystosowując He-177 do bombardowań nurkujących (to jakby przystosować Concorde do oprysków). Me-410A-1 pozostał więc takim szybkim bombowcem o udźwigu 2000kg, ale jego potencjał jako platformy mogącej ustawić baterię działek na odpowiedniej pozycji został także wykorzystany. Wersja A-2 była typowym ciężkim myśliwcem, uzbrojonym w mordercze (i wiecznie zacinające się) działka MK108 i szybko-wypruwające-flaki MG151/20. Jego dużą prędkość wykorzystano także w rozpoznaniu, budując wyspecjalizowaną wersję A-3. Samoloty produkowano i dostarczano już od 1943 roku, ale wkrótce potrzeby stały się większe niż możliwości fabryki, co doprowadziło do uruchomienia równoległej produkcji w zakładach Dorniera, ale i tak zbudowano ich wszystkich zaledwie 1121 sztuk. To nie był zły samolot, choć na pewno nie na miarę Mosquito. Ale lepszy od Bf-110.

Samolot ciągle rozwijano, jego gabaryty pozwalały na wyposażanie go w różne ciekawostki, np. 50mm armatę BK5 (po co!? Czy lepszy jest jeden niecelny strzał 50mm czy choć jeden na cztery celny 30mm?), urządzenia elektroniczne (radar, nasłuch, zakłócanie), baterię czterech działek 20mm, czy rewolwerowa wyrzutnia sześciu rakiet W.Gr.21 (niekierowane pociski rakietowe 210 mm), robiąca furorę wśród publiczności w czasie walk nad Balatonem w 1944 roku.

No i oczywiście trzeba wspomnieć o największej ciekawostce tej maszyny, czyli o bocznych MG131, zdalnie sterowanych przez strzelca z kabiny. Było to bardzo skomplikowane gerate, ale też reprezentujące bardzo wysoki poziom zaawansowania mechaniki osiągniętego przez niemiecki przemysł. Skomplikowany ten system nie mógł być naprawiony i skalibrowany przez pana Zygmunta z petem w dziurawych zębach, niemniej system ten działał, i to skutecznie wbrew pozorom. Strzelec miał w kabinie specjalnie przystosowane Revi i można jowialnie powiedzieć: „joysticki” dla każdego karabinu, za pomocą których przy odrobinie wprawy można było np. sprawić że kapitan James Morris latający Lightningiem w 20FG od siódmego lipca 1944 przestał być jednym z czołowych żywych asów alianckiego lotnictwa myśliwskiego.

Broń ta nie mogła oczywiście (przez ograniczenia motoryczne swoje i strzelca) być stosowana w dynamicznej, manewrowej walce powietrznej, ale też trudno by tak duży samolot jak Me-410 uganiał się za Mustangami czy Tempestami. Niemniej jeśli któryś z nich miał ochotę się ustawić do oddania serii, wtedy strzelec miał swoje parę sekund. I nierzadko zdarzało się że trafiony 13mm pociskiem albo jak miał pecha to kilkoma napastnik, o ile jeszcze mógł (to nie był Sturmovik, lol) musiał sobie odpuścić. Było to oczywiście za mało na P-47, jak dowodzą opisy, ale np. w zupełności skuteczne na wrażliwego Mustanga. Samoloty te były bardzo groźne dla alianckich bombowców, z powodu swojej zabójczej siły ognia (co powiecie na 8x MG151/20 ? albo BK5 i 2x MG151/20 ?), oraz prędkości z jaką (tak duże maszyny) mogły się zbliżyć, niemniej z czasem pojawienia się regularnej i bardzo silnej eskorty myśliwskiej, samoloty te zaczęły ponosić straty, nie mając szans w walce z myśliwcami eskorty.

Od końca 1944 roku coraz częściej wykorzystywano je jako samoloty szturmowe. Były na pewno bez porównania lepsze w każdej roli niż ich protoplasci, ale było ich zbyt mało by mogło to mieć jakieś większe znaczenie. Standardowo, oprócz dwóch MG131 strzelca, Me-410 wyposażony był w dwa działka dwudziesto i dwa trzydziestomilimetrowe, jednak z uwagi na rezerwy samolotu przeważnie dodawano jeszcze dwa działka już w jednostkach. Samolot miał mieć jeszcze wersje rozwojowe, z których oblatana nawet została wersja Me-410B wyposażona w DB 605 o mocy maksymalnej 1900KM, ale alianci nie chcieli czekać. Miała to być wersja mogąca przenosić również torpedy lotnicze, potem miała powstać także wersja -E. Innym zarzuconym projektem był Me-310, wysokościowy myśliwiec przechwytujący, ale skończył podobnie jak Bf-109H. Samoloty te miały swoje pięć minut w czasie powietrznej bitwy o Budapeszt, a także w walkach nad Balatonem, gdzie dały się mocno we znaki atakującym sowietom zmuszając ich do szybszego sprowadzania nowych dywizji.

Autorem tekstu jest : Elwood