W listopadzie 1940 roku wielu brytyjskich oficjeli przypisywało firmie De Havilland postradanie rozumu wskutek rozpoczęcia prac nad tak szybkim samolotem rozpoznawczym, że zbytecznym stało sie jego uzbrajanie. Dżentelmeni ci mogliby zweryfikować swój osąd gdyby pozwolono im odwiedzić podówczas panów Waltera Blume i Hansa Rebeski, którzy rozpoczęli właśnie pracę nad niemieckim wydaniem "samolotu nie do spuszczenia" wyposażonego w rewolucyjne silniki turboodrzutowe. Swój projekt przedstawili oni RLM na początku roku 1941 gdzie po akceptacji przyznano mu oznaczenie Ar 234.

W swoim pierwotnym kształcie samolot był czystym aerodynamicznie produktem z pracującym pokryciem nitowanym na gładko. Pod trapezowymi skrzydłami podwieszono w odległości przyjętej za słuszną w samolotach o napędzie tłokowym dwie gondole na szuszareczki. Oszklony przód kadłuba dawał pilotowi świetną widoczność z wygodnej kabiny ciśnieniowej. Niestety samolotu nie wyposażono w fotel wyrzucany, co mocno komplikowało życie w przypadku wysiadania przez ciasny właz. Pocieszające mogło być stwierdzenie, że zmusić do wysiadania pilota Ar 234 było podówczas bardzo ciężko. Samolot wg założeń miał posiadać zasięg 2200 km, co sprawiało, że prawie całe wnętrze tyłu kadłuba zostało przeznaczone na zainstalowanie zbiorników z paliwem. Jego ostatnie segmenty miały być przeznaczone do zainstalowania kamer zwiadu fotograficznego. Samolot posiadał klasyczny system sterowania oparty na wykorzystaniu siły mięśni pilota. Stery zostały opatrzone sporymi wyważnikami masowymi a dodatkowo w kadłubie umiejscowiono połączony ciężar wyważający. Klapy znajdujące się po obu stronach silników posiadały napęd hydrauliczny i mogły wychylać się do położenia 45 stopni. Największym problemem od strony konstrukcyjnej, z jakim się zmagano była konstrukcja podwozia. Układ górnopłata wymuszał zastosowanie długich goleni, zaś w wypełnionym po brzegi paliwem, wąskim kadłubie nie było miejsca na podwozie. Postanowiono zatem do czasu rozwiązania tego problemu zastosować najbardziej niezwykłe, proteźnicze rozwiązanie i samolot przystosowano do startu z wózka i lądowania na płozie podkadłubowej.

Silnikiem, który wybrano dla Ar 234 był Junkers 109-004A. Pierwszy prototyp samolotu rozpoczęto budować wiosną 1941 przy założeniu, że zamówione silniki zostaną dostarczone w przeciągu 10 miesięcy. Niestety w fabryce Junkersa natrafiono na tak duże problemy w pracach nad napędem, że zespół Arado zaczął rozważać oblatanie samolotu z wykorzystaniem silników tłokowych. Zadiwiającym faktem jest zestawienie wspomnianej sytuacji z faktem udostępnienia silników dla Me 262 już w lipcu 1942. Arado otrzymał swoje silniki dopiero w marcu 1943 roku, co wywołało ponad roczny przestój w produkcji tego świetnego samolotu. Generalnie prace nad prototypem od chwili ich rozpoczęcia do oblotu pierwszego egzemplarza potrwały ponad 2 lata.

Walory lotne Ar 234 okazały się zachwycające. Prowadzony w Rheine pod kierownictwem szefa oblatywaczy Selle program testowy nie wykazał właściwie żadnych chorób wieku dziecięcego, a piloci od początku wychwalali pod niebiosa nowy samolot. Jedynym problemem, na który mocno się nakurwowano było zastosowanie nieszczęsnego wózka startowego, który bardzo dał się wszystkim we znaki. Początkowo zrzucano po starcie wózek z wysokości 60 m, ale w dwóch kolejnych przypadkach nie otworzył sie jego spadochron i wózek rozpipcono. Postanowiono dla rozwiązania tematu zostawiać wózek na pasie od razu po starcie, ale dopiero wówczas rozpoczął się taniec z szablami. Wózek potrafił się na pasie odbijać, blokowały się przymocowane do niego płozy, które póżniej nie sprawiały się jak należy przy lądowaniu i występowało jeszcze sporo innych ciężkich, wózczanych przypadłości. W końcu stwierdzono, że lądowanie na płozach kilku sprzętów zapcha każde lotnisko polowe nieruchomymi a zatem bezbronnymi samolotami, co było krótko rzecz ujmując nie do przyjęcia. Postanowiono się wózka pozbyć.

W lipcu 1944 pierwsze egzemplarze dotarły do 1 Staffel Versuchsverband Oberfehlshaber der Luftwaffe w Juvincourt we Francji i po pierwszych lotach stworzyły jądro Sonderkommando Gotz. Siły rosły i już na początku października prowadzono regularne loty rozpoznawcze nad Wyspami Brytyjskimi i nad terenami zajętymi przez aliantów. W listopadzie rozpoczęły loty Sonderkommanda Hecht i Sperling, a niebawem po tym Sonderkommando Sommer w Udine na froncie włoskim. Od października KG 76 poczynając od II Gruppe przezbrojono na Ar 234. Wsławiły się one rozpipceniem słynego mostu w Remagen i działaniami podczas ofensywy w Ardenach.

Pod koniec wojny przeprowadzono próby z czterosilnikowym Ar 234 wyposażonym w podwójne gondole z silnikami BMW 003. Jego produkcję załóciły jednak poważnie wzrastające problemy natury technicznej (silniki BMW były jeszcze mocno niedopracowane) i logistycznej. Najwięcej problemów stwarzał system zasilania silników BMW który był oparty o wykorzystanie paliwa J2. Paliwo to nie pozwalało m.in. na ponowne uruchomienie zgaszonego silnika i było ryzykowne w użyciu. Samolotem wyposażonym w podwójne silniki był Arado 234 serii C, który został oblatany we wrześniu 1944 roku. Do modyfikacji tego typu należało równiez zmodyfikowane podwozie, przeprojektowane lotki i zwiększenie do 250 szt zapasu amunicji do działek w tyle kadłuba. Seria C miała zaowocowac trzema podstawowymi wariantami samolotu: rozpoznawczym, bombowym i szturmowo-nocnym - wyposażonym w gondolę z działkami 20mm. Żaden z wariantów nie doczekał się jednak produkcji seryjnej.