Była piękna wiosna 1936 roku, ptaszki cudownie świergotały a ja jak zwykle udałem się do kibl.......sztabu aby raczyć oczka ulubionym pisemkiem pt. "ABC Latania" . Nagle moja sielankowo-toksyczną atmosferę przerwał dźwięk. Coś z przyleciało. Szybkim kopem otworzyłem drzwi latryny i ujrzałem.....

W połowie lat trzydziestych Kurt Tank zainteresował się możliwością zmajstrowania dwusilnikowego samolotu myśliwskiego. W roku 1935 opracował wstępny projekt takiej latadla, pomimo braku oficjalnego zamówienia na samolot tej kategorii ze strony władz niemieckiego lotnictwa wojskowego. Tank uważał, że jego konstrukcja będzie mogła konkurować pod każdym względem z samolotami jednosilnikowymi. Na początku roku 1936 na terenie zakładów Henschel mieszczących się przy lotnisku Berlin-Schönefeld odbył się pokaz najnowszego wunder sprzętu i uzbrojenia dla wąskiego kręgu najwyższych władz Trzeciej Rzeszy. W pokazie uczestniczyły urzędasy z rządu, partii narodowosocjalstycznej oraz przedstawiciele wojska. Inż. Kurt Tank wykorzystał tę okazje aby przedstawić projekt swojej najnowszej wunder konstrukcji. Był to ciężki samolot myśliwski napędzany dwoma silnikami Daimler-Benz DB 600 o mocy 632 kW (860 KM), który miał osiągać prędkość maksymalną 560 km/h. Nawet Führer Adi był poruszony możliwością budowy takiego samolotu dla Lultwaffe. Urzędasy Technisches Amt jednak pozostali całkowicie obojętni, uznali że nie ma sensu budować myśliwca dwusilnikowego, skoro podobne osiągi może uzyskać samolot jednosilnikowy, a, "plusik" w postacji argumentu o znacznie większym zasięgu samolotu dwusilnikowego został przez nich odrzucony. Według nich Luftwaffe nie potrzebowała myśliwca o dużym zasięgu, który byłby zdolny eskortować własne bombowce daleko w głąb terytorium nieprzyjaciela, uważali oni, że
bombowce niemieckie są tak szybkie, że nie potrzebują osłony własnych myśliwców.

"Czolg" nie zniechęcił się reakcją urzędników i z Technisches Amt i z siła Tygrysa walczącego pod Kurskiem wkrótce zwrócił się bezpośrednio do szefa sekcji rozwoju wydziału technicznego, płk. Wolframa von Richthofena (swój chłop). Von Richthofen nie podzielał dość ograniczonego, a na pewno zbyt optymistycznego spojrzenia swoich współpracowników na problematykę przewagi niemieckich bombowców nad myśliwcami przechwytującymi potencjalnego nieprzyjaciela i udzielił poparcia dla idei doktorka Kurta. Firma Focke-Wulf otrzymała zlecenie na zbudowanie trzech prototypów dwusilnikowego myśliwca, który otrzymał oznaczenie typu Fw 187. W zamówieniu przewidziano jednakże zastosowanie jako jednostki napędowej silników Junkers-Jumo 210, ponieważ znacznie nowocześniejszy i dysponujący większą mocą silnik Daimler-Bęnz DB 600 znajdował się dopiero we wstępnej fazie produkcji i wszystkie jego egzemplarze, które miały zostać zbudowane w ciągu najbliższych dwóch lat. zostały już zarezerwowane dla innych bardziej priorytetowych samolotów. Pracami ekipy konstrukcyjnej kierował naczelny inżynier biura Kurta Tanka, Robert Blaser.

Uznał on za najważniejsze osiągnięcie przez Fw 187 jak najwyższej prędkości poziomej. Aby do minimum zmniejszyć opór powietrza zaprojektował kadłub o bardzo niewielkim przekroju, węższy niż w wielu myśliwcach jednosilnikowych. Kabina była bardzo mała i ciasna do tego stopnia, że część przyrządów pokładowych nie zmieściła się w środku i została przeniesiona na wewnętrzne strony osłon silników. Pilot zajmował miejsce w kabinie wysuniętej przed krawędzie natarcia skrzydeł. Skrzydła miały konstrukcje całkowicie metalową, składały się z centropłatu mieszczącego zbiorniki paliwa i gondolę silnikowe oraz z części zewnętrznych płatów, które zaopatrzone zostały w lotki i klapy. W dolnej części nosa kadłuba znajdowało się oszklone okienko ułatwiające pilotowi obserwacje ziemi podczas lądowania. Podwozie było chowane, koła podwozia głównego chowały się w gondole silników, a kółko ogonowe w kadłub. Pierwszy prototyp Fw187V1 (D-AANA) ukończony został wiosną 1937 roku. Jego napęd stanowiły dwa silniki Junkers Jumo 210 Da o mocy startowej 500 kW (680 KM) każdy wyposażone w trzyłopatowe przestawne śmigło Junkers-Hamilton. Testy w locie tej maszyny przeprowadził inż. dypl. Flugkapitan Hans Sander, nowy szef pilotów oblatywaczy firmy Focke-Wulf, który objął swoje stanowisko w marcu 1937 roku. Sander pracował wcześniej jako oblatywacz w Erprobungsstells Rechlin. Pomimo zastosowania znacznie słabszych jednostek napędowych niż planowano, pierwotnie samolot osiągnął prędkość maksymalną 525 km/h na wysokości 4000 m.

Należy tutaj podkreślić, że Fw 187 był o 4523 kg cięższy, niż znajdujący się wówczas na wyposażeniu jednostek myśliwskich Luftwaffe jednosilnikowy myśliwiec Mietek Bf 109B-2, którego prędkość maksymalna wynosiła 470 km/h. Początkowo przypuszczano, że Sander błędnie odczytał wskazania prędkościomierza. Aby uniknąć możliwości pomyłki inż. Blaser zainstalował w nosie kadłuba dodatkową rurkę Pitota (Nie mylić z pitokiem....buhahaha :))))). Jednak wyniki kolejnych lotów potwierdziły osiągi samolotu. Fw 187 miał również dobre charakterystyki lotne, bardzo dużą prędkość wznoszenia oraz nurkowania, wszystkie te cechy skłoniły Kurta Tanka do nadania mu nazwy Faike (Sokół), W dalszym ciągu lotów próbnych Sander miał sprawdzić maksymalną prędkość nurkowania, którą mógł bezpiecznie osiągać Fw 187 Według obliczeń drgania konstrukcji nie powinny pojawić się przed osiągnięciem przez samolot prędkości 1000 km/h, sam Blaser był jednak sceptycznie nastawiony do tego i obliczał tę prędkość na około 650 do 830 km/h. Samolot wyposażono dodatkowo w klapki odciążające, które miały zapobiegać powstaniu jakichkolwiek drgań przed osiągnięciem prędkości 740 km/h. Po starcie Sander wzniósł samolot na wysokość 7000 m i rozpoczął lot nurkowy. Po osiągnięć przez samolot prędkość i 730 km/h ogon zaczął potężnie drgać. Sander przygotować się już do ewakuacji gdy nagle usłyszał głośne boooom czyli huk w ogonie maszyny i w tym momencie wibracje ustały, a samolot odzyskał sterowność. Po wylądowaniu okazało się, że wibracje spowodowane zostały przez dodatkowe klapki odciążające, a huk powstał w chwili ich oderwania się sterów wysokości!

Wkrótce potem oblatany został drugi prototyp Fw 187 V2 o podobnej konstrukcji do V1, jedyną zmianą było zainstalowanie silników Junkers Jumo 210G o mocy 493 kW (670 KM) każdy. Samolot ten podobnie jak pierwszy prototyp uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,9 mm umieszczone po bokach kabiny pilota. Fw 187 V2 rozpoczął próby w locie latem 1937 roku.

W czerwcu 1936 roku, wkrótce po zawarciu z firma Focke-Wulf kontraktu na budowę trzech prototypów Fw 187, nastąpiła zmiana na stołku szefa sekcji rozwoju wydziału technicznego w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy. Pułkownik von Richthofen zastąpiony został przez Ernsta Udeta. Udet był człowiekiem o szerokich horyzontach, otwartym na wiele nowinek technicznych, jednakże w wielu aspektach pozostał konserwatystą. Jako były pilot myśliwski z okresu pierwszej wojny światowej oraz doskonały akrobata lotniczy uważał, że podstawowym i rozstrzygającym czynnikiem w walce powietrznej pozostaje zwrotność samolotu myśliwskiego. W związku z tym uznał, nie bez słuszności, że maszyna dwusilnikowa nigdy nie dorówna zwrotnością samolotowi jednosilnikowemu. Luftwaffenführungstab nie wykazywał w związku z powyższą opinią zainteresowania kategoria dwusilnikowych samolotów myśliwskich i wydał opinię polecającą przebudować Fw 187 na samolot klasy Zerstörer (niszczyciel), a więc maszynę o silnym uzbrojeniu i dwuosobowej załodze.

Już kilka miesięcy przed oblataniem Fw 187 V1, Kurt Tank otrzymał instrukcję zobowiązującą go do dostosowania samolotu do wymagań stawianych przed maszynami klasy Zerstörer, oraz dalsze zamówienie na budowę kolejnych trzech prototypów, które uwzględniałyby już nowe wymagania. Z uwagi na niemożność przeforsowania koncepcji jednomiejscowego ciężkiego dwusilnikowego myśliwca inż. Blaser rozpoczął niemal natychmiast prace nad zaadaptowaniem konstrukcji Fw 187 do zabierani a jeszcze jednego członka załogi. Pierwszym samolotem dwumiejscowym miał być Fw 187 V3 (D-ORHP). Kadłub tej maszyny został nieco przedłużony, w powiększonej kabinie znalazło się miejsce dla siedzącego za pilotem radiotelegrafisty.

Kadłubowy zbiornik paliwa został przeniesiony dalej w kierunku ogona, a gondole silnikowe skrócono. Uzbrojenie uzupełniono o dwa stałe strzelające do przodu działka lotnicze MG FF kalibru 20 mm, instalowane z przodu pod podłogą kabiny pilota. Napęd samolotu stanowiły, tak jak w Fw 187 V2, dwa silniki Junkers Jumo 210G. Fw 187 V3 odbył swój pierwszy lot wczesną wiosną 1938 roku, W jednym z pierwszych lotów zapalił się prawy silnik i samolot musiał przymusowo lądować (czyt. glebnać), łamiąc obie golenie głównego podwozia, sam  fojer został szybko opanowany i oprócz zniszczonego podwozia inne uszkodzenia były bardzo małe. 14 maja 1938 roku całkowitemu unicestwieniu, wskutek błędu pilota, uległ Fw 187 V1, pilot Bauer zginął w wypadku.

Latem 1938 roku ukończony został prototyp Fw 187 V4 (D-OSNP) a jesienią V5 (D-OTGN), które posiadały konstrukcję prawie identyczną z V3. Maszyny te testowane były w Erprobungsstelle Rechlin i otrzymały pozytywne opinie, co skłoniło Technisches Amt do zamówienia kolejnych trzech egzemplarzy Fw 187.

W międzyczasie starania Tanka powiodły się i udało mu się zdobyć dwa silniki Daimler-Benz DB 600A każdy, o mocy startowej 735 kW (1000 KM), które zostały zabudowane w prototypie V6 (CI+NY). Samolot ten oblatany został w początkach 1939 roku. Podczas jednego z lotów próbnych w październiku 1939 roku Fw 187 V6 osiągnął prędkość 635 km/h, podczas gdy prędkość maksymalna znajdującego się wówczas na wyposażeniu Luftwaffe jednosilnikowego Meserka Bf 109E-3 nie przekraczała 570 km/h. Z uwagi na problemy z chłodzeniem silnika, tradycyjne chłodnice zastąpione zostały przez system wyparny chłodzenia, który jednakże nie zdawał w pełni egzaminu, w związku z czym normalna prędkość maksymalna Fw 187 nie przekraczała 560 km/h, co w porównaniu z innymi ówczesnymi myśliwcami stanowiło i tak wynik godny uwagi. Latem 1939 roku ukończono trzy maszyny wersji przedprodukcyjnej Fw 187A-01-02 i -03. Samoloty te wyposażone były w silniki Junkers Jumo 210G. otrzymały również dodatkowo wiatrochron z pancernego szkła a uzbrojenie uzupełniały dwa dodatkowe karabiny maszynowe MG 17 umieszczone na bokach kadłuba.
Mimo, że osiągi Fw 187 były bardzo wysokie to jednak Luftwaffenführungsstab uznał, że samolot nie posiadający tylnego strzelca - kadafiego :))) nie spełnia wymogów stawianych przed maszynami klasy Zerstörer i jedyną maszyną tej klasy, która miała być nadal produkowana pozostał Bf 110.

Trzy Fw 187A-0 odesłane zostały z powrotem do zakładów Focke-Wulf w Bremen. W roku 1940 z uwagi na powtarzające się rajdy herbacianych bombowców, przy niektórych zakładach lotniczych powstały tzw. Industrie-Schutzstalfel (eskadra ochrony przemysłu) przeznaczone do ochrony obszaru powietrznego nad macierzystą fabryką. Eskadry te złożone były z pilotów oblatywaczy oraz z personelu naziemnego, który tworzyli wybrani pracownicy firmy. Taka jednostka stworzona została między innymi w Bremen przy zakładach Focke-Wulf . W jej skład weszły trzy samoloty Fw 187A-0. Dypl. inż. Mehlhorn, który latał w tej jednostce odniósł wiosną 1940 roku kilka zwycięstw powietrznych. Ministerstwo Propagandy Rzeszy wykorzystało stosowanie operacyjne Fw 187 do opublikowania, po zakończeniu kampanii francuskiej, kilku fotoreportaży przedstawiających "nowy samolot niszczycielski Luftwaffe"
Zimą 1940-1941 roku trzy Fw 1B7A-0 zostały wysłane do bazującej w Norwegii 13.(Zerstörer)/JG 77, było to jednak przedsięwzięcie nieoficjalne i pomimo doskonałych opinii pilotów RLM polecił odesłać maszyny z powrotem do zakładów Focke-Wulf. Latem 1942 roku jeden z Fw 187A-0 wysłany został do Luftschieß-Schule (szkoła strzelania powietrznego}, w Varlose w Danii. W następnych latach próbowano przystosować te samoloty do roli nocnego myśliwca, ale również z tych planów nic nie wyszło. Samoloty te zostały pod koniec wojny użyte do testów związanych z programem rozwoju Ta 154.

Dane taktyczno-techniczne samolotu Focke-Wulf Fw 187A-0

typ: dwumiejscowy ciężki samolot myśliwski,
napęd: dwa silniki rzędowe, dwunastocylindrowe, chłodzone cieczą Junkers Jumo 210Ga
o mocy startowej 515 kW (700 KM) i mocy 537 kW (730 KM) na wysokości 1000 m każdy,

uzbrojenie: dwa działka kalibru 20 mm MG FF i cztery karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,9 mm,

osiągi: prędkość maksymalna na wysokości 4000 m 530 km/h, na wysokości O m - 518 km/h, prędkość wznoszenia 1050 m/min, czas wznoszenia na wysokość 2000 m - 1,9 min, czas wznoszenia na wysokość 6000 m 5,8 min, pułap praktyczny -10 000 m, masa własna-3600 kg, masa całkowita 5000 kg,

wymiary: rozpiętość 15,30 m, długość - 11,01 m. wysokość 3,85 m.