Heniek

Heinkel 111 nie jest tak bardzo ciekawą konstrukcją, i z pewnością nie był tak udanym samolotem jak Junkers-88, powstawał w typowy dla niemieckich samolotów bombowych sposób jako samolot pasażerski/pocztowy, aby obejść zakaz produkcji sprzętu tego typu jaki obowiązywał Niemców po Wersalu, i ciągnęło się to potem za nim jak smród po gaciach już zawsze. I tak stopniowo ewoluował, aż w końcu nabrał kształtów takich jakie znamy niestety z kronik wrześniowej klęski.

Zapisał się jednak jako maszyna wyjątkowo odporna na uszkodzenia, podobnie jak Ju 87 Stuka, potrafił wrócić do bazy bez jednego statecznika, albo bez 1/3 skrzydła (rekord świata pobił jednak Ludwik Natkaniec na prototypie TS-8 Bies, któremu urwał się w locie silnik (jedyny gdyby ktoś młodszy nie wiedział), i tak interesująco wyważonym żelazkiem wrócił on na lotnisko i nie dość że się nie zabił, to jeszcze zupełnie przyzwoicie wylądował. Polak Potrafi!). Bardzo częstym zjawiskiem w Bitwie o Anglię było gonienie myśliwców za teoretycznie zestrzelonym Heinklem, który w płomieniach spadał do morza gubiąc tony śmieci, bo najczęściej w ostatniej chwili wyrównywał on lot i po prostu spieprzał. Trzeba go było odprowadzać aż do samej wody, żeby mieć pewność że za miesiąc nie wróci i nie zapewni Ci trochę ROZRYWKI. Ta wytrzymałość to moim zdaniem najbardziej charakterystyczna, i największa zaleta Heinkla. Niestety, poza tym wielu zalet nie miał, ale z kolei nie miał też wysokiego poziomu komplikacji konstrukcji co w warunkach wojennych ma duże znaczenie wobec kryzysu, dlatego klepano go do końca wojny osiągając w serii H wersję 23.

Jak to się stało ?

RLM i nakręcona przezeń Lufthansa opracowały w 1933 roku specyfikację samolotu pasażerskiego, który jakby co, mógłby wozić nie tylko ludzi. Prototyp He 111 wywodził się od wcześniejszej konstrukcji He 70, co zresztą widać po jego sylwetce. Całkowicie metalowy, wolnonośny dolnopłat, półskorupa. Podwozie chowane o układzie klasycznym (jego bezpośrednią konkurencją miał być Ju 86). Pierwszy egzemplarz (V1) ukończono w początkach 1935 roku, 24 lutego nastąpił oblot (Gerhard Nitschke). Osiągi prototypu dzięki zastosowaniu silników BMW VI (ciekawostka, pracowały zawsze tylko na mocy maksymalnej, taka uroda) o mocy 660 KM pod względem prędkości poziomej i pułapu przewyższały osiągi większości ówczesnych myśliwców. Drugi prototyp (V2), otrzymał już rejestracje państwową (D + ALIX) i wraz z trzecim (V3 D + ALES, wszystkie ukończono w tym samym okresie) służył do prób. Samoloty te różniły się obrysem skrzydeł, ich rozpiętością itp., ale nie będę tu przynudzał bo to wszystko jest w poważnych monografiach. W każdym razie He 111c (małe c) nazwano Rostock i wprowadzono na linie Lufthansy; zabierał aż 10 pasażerów w miejscu przyszłej komory bombowej. He 111b (małe b) powstał jako prototyp wersji bombowej, był mocniejszy i miał inne skrzydła. Stał się wzorcem dla He 111A.

Pierwsze He 111A-0 wykonano wiosną 1936 roku. Dwa z nich testowano potem w Rechlinie. Gdyby ktoś nie był w temacie, śpieszę wyjaśnić, że samolot wyglądał właściwie jak „normalny” He 111, tyle że miał normalny, pasażerski przód (coś a`la Lockheed Electra). Od prototypów A-0 różnił się tym, że był minimalnie dłuższy i miał trochę przeszklenia w spodzie nosa. Wysuwane stanowisko strzeleckie (jak w Ju 86), do tego strzelec na grzbiecie i karabin do przodu. Samolot był cieniutki w praktyce i szybko spuszczono go Chinom w ilości wszystkich 10 sztuk.

Tymczasem chłopaki grali dalej, i powstał He 111B. Generalnie miał tylko inne silniki (DB 600), 320 sztuk, przeszklony nos, nie rozwijam wątku bo to nie monografia tylko reminiscencja dla i tak wiedzących o co chodzi, Coś tam się próbował wykazać w Hiszpanii (Legion Condor), wykazał się za to problemami z chłodzeniem. Dlatego też następny He 111C miał inne chłodnice i był zbyt drogi dla Lufthansy, więc żeby się nie zmarnował przejęła go Luftwaffe (ciekawy zbieg okoliczności), a był już rok 1936. W 1937 roku samoloty te wykonywały loty szpiegowskie nad obszarami państw sąsiadujących z Niemcami („Komando Rowehl”, samoloty w malowaniu Lufthansy). Potem był He 111D, z kolejną mutacją DB 600 i nowym układem chłodzenia, ale nic z tego nie wyszło (oficjalnie nie można było zagwarantować stałych dostaw silników, co było bzdurą).
He 111E powstał w roku 1938, jako wersja z silnikami Junkersa 211. Te samoloty w Hiszpanii narobiły trochę dymu, tym bardziej że dla republikańskich „myśliwców” były trudno osiągalne (poza I-16/10 były nieosiągalne). Tym niemniej jeden egzemplarz w całości zdobyli republikanie i „przekazali” ZSRR, gdzie go badano. Wyprodukowano 220 sztuk. Następny w kolejce, He 111F, miał już inne skrzydła. Okazało się że te dotychczas stosowane są zbyt skomplikowane konstrukcyjnie dla masowej produkcji na potrzeby przyszłej wojny. Te skrzydła już pozostały, i poznajemy z daleka ich charakterystyczne wycięcia spływu przy kadłubie. Kilkanaście spuszczono Turcji, 40 szt. w Luftwaffe. O He 111J (1938 r.) nie ma co się rozpisywać, miał być wersją torpedową ale nie był i przerobiono 90 ukończonych już maszyn na zwykłe bombowce. I tak dochodzimy do He 111P, pierwszego He 111 który wygląda jak normalny He 111. Wprowadzono tu już słynną szklarnię, czyli typowy heinklowski całkowicie przeszklony przód kadłuba, silniki DB 601, zlikwidowano podkadłubowy kosz wprowadzając tzw. wannę. I tak się to zaczęło.

Rok 1939... Masowo wytwarzaną na potrzeby wojny wersją był oczywiście He 111H, powrócono do silników Junkersa, samolot ten niezmiennie produkowano do końca wojny, samej wersji H wykonując ponad 5000 egz. Z ciekawostek, właśnie na He 111H pod Wrocławiem w czasie jakiejś kosmicznej burzy jako pasażer zginął Werner Molders, niemiecki wymiatacz myśliwski, lecąc na pogrzeb Ernsta Udeta. Podwozie główne dwugoleniowe, całkowicie wciągane do tyłu w gondole silnikowe (lubował się w tym Tupolev), golenie Faudi z amortyzacją, wysokociśnieniowe koła 1100x375 mm. Kadłub o przekroju owalnym, półskorupowy, dural. Płat trójdzielny, dwudźwigarowy, metalowy. Lotki sprężone z klapami. Klapy szczelinowe.

Z ciekawostek: fotel pilota można było podnieść, tak że głowa pilota wystawała poza obrys owiewki (tak jak w czołgach). Korzystano z tego często przy gównianej widoczności na gównianych lądowiskach frontu wschodniego. Korzystano tam też z instalacji samozniszczenia po lądowaniu przymusowym, aby nowi właściciele nie skorzystali z darowizny która z nieba im spadła. Samolot był lubiany przez załogi jako łatwy i bezpieczny, stateczny we wszystkich fazach lotu, początkowo zbyt słabo uzbrojony i nieopancerzony (przyczyna stosunkowo dużych strat nad Anglią), z biegiem czasu dozbrajano go i opancerzano czasem do granic absurdu: np. 9x MG 131 plus 2x MG FF przy zaledwie czteroosobowej załodze (1944 rok, front wschodni).

Samolot ten miał jednak parę zalet, o których zapomniałem na początku, a byłoby to trochę krzywdzące dla niego, więc poprawiam się. Jego pułap był np. o 2000 m wyższy niż Wellingtona. Jego odporność przypominała nieco DC-3, tu też po w miarę prawidłowo wykonanym przymusowym lądowaniu bez podwozia można było go po prostu podnieść i podwozie wypuścić, żeby go zaholować do naprawy. Poza tym, nieoficjalny rekordzista wrócił do bazy znad Anglii (Bitwa o Anglię) na jednym silniku, mając 279 przestrzelin.
Rozwój konstrukcji praktycznie zakończył się na wersji P, dalej już tylko modyfikowano samolot zgodnie z bieżącymi wymogami wojny. Heinkel był podstawowym bombowcem Luftwaffe, stanowiąc w momencie wybuchu wojny 75% wszystkich jej bombowców. Ogółem wyprodukowano 7500 sztuk wszystkich 111-ek, w Hiszpanii używano ich do końca lat `50 (internowane + licencyjne CASA 2111).
Do dziś przetrwały tylko trzy prawdziwe He 111, (E, P i H23). Ciekawostką jest ten P, jest to P-1 który brał udział w walkach nad Polską we wrześniu `39, w składzie KG 4 „General Wever” (5J+CN), następnie walczył w Norwegii, gdzie miał przymusowe lądowanie (defekt) i przeleżał na polu prawie czterdzieści lat. Obecnie zabrano go z tego pola (rolnik się już powoli wkurwiał), i można go podziwiać w Oslo w muzeum lotnictwa.

Autorem tekstu jest : Elwood