|
|
Ave, hopsasa i zaczynamy.
W połowie 1944 roku pozbawione stałych źródeł
strategicznych surowców Niemcy, nieustannie bombardowane w dzień i w
nocy, rozpoczęły swój wielki finisz którego zwiastunem była utrata kontroli
nad własną przestrzenią powietrzną. Obrona przeciwlotnicza nie była
w stanie odpierać ataków, do których farmerzy potrafili codziennie rzucić
po kilkaset bombowców, eskortowanych przez doskonałe mustangi. W nocy
nie było spokojniej, bo brzęczeli nad głowami fajfokloki. Zresztą zdziesiątkowana
Luftwaffe rozrzucona na trzech frontach już dawno przestała się liczyć
jako strona w konflikcie. W tej sytuacji kierownictwo NSDAP zatwierdziło
pomysł (o dzięki, łaskawcy...) opracowania samolotu taniego, nieskomplikowanego,
ale będącego w stanie stawić czoła aliantom i coraz większemu kryzysowi
surowcowemu. RLM opracował specyfikację, którą Hitler (który gówno się
na tym znał) zatwierdził 25 lipca. Tak narodził się Jagernot-programm,
który zakładał produkcję 5000 samolotów miesięcznie, opracowanie projektu
samolotu w pięć dni, a rozpoczęcie produkcji masowej nie później niż
1 stycznia 1945 roku. Program ruszył 10 września 1944; każdy kto ma
więcej niż trzy zwoje pod deklem zdaje sobie sprawę, że w praktyce nie
ma takiej możliwości nawet dzisiaj, przy dzisiejszej technologii, wiedzy,
superkomputerach i narzędziach, by w takim czasie wykonać taką pracę,
chyba że się buduje Poloneza. Niemcy jednak nie mieli wyjścia; poszczególne
biura (Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Dornier,
Messerschmitt i Junkers) ruszyły do obłędnego wyścigu z czasem, który
na szczęście dla wszystkich mieszkańców Konzentrazionlager w Europie
w końcu przegrali 8 maja podczas kryterium ulicznego w Berlinie.
|
|
|
|
Jedynie cztery biura konstrukcyjne zdołały przedstawić
swoje rozwiązania na czas. Oczywistym jest, że szansę mieli tylko ci,
którzy we własnym zakresie już wcześniej pracowali nad jakimiś konstrukcjami
które akurat szczęśliwym trafem odpowiadały założonej specyfikacji.
Były to Arado (ze swoim E.580, ale to szkoda papieru na to), Blohm und
Voss (P.211), Heinkel (P.1073) i Junkers (też nie ma o czym mówić).
Heinkel miał i projekt i prototyp, bowiem już od czasu gdy został wydymany
przy okazji Me 262 (oni tam w ogóle coś często byli dymani przez chłopców
Willego, przypomnijmy choćby konkury Bf 109 i He 112), to opracowywano
tam równolegle swoje samoloty studyjne i jeden z tych projektów po prostu
przedstawiono RLM, które jednak oceniło wyżej projekt B&V, który
to niestety miał tę zasadniczą wadę, iż był (jak to projekt) tylko na
papierze, bez żadnych szans zbudowania w takim czasie nawet prototypu.
Tym niemniej miał on doskonałe osiągi obliczeniowe, a sama koncepcja
była bardzo perspektywiczna (układ ogólny coś a`la P.1101, pisałem już
o nim). Heinkel zaprotestował przeciwko decyzji RLM, że niby B&V
oszukuje bo stosuje nieuczciwą metodę obliczeniową osiągów swojego samolotu,
policzono więc wszystko jeszcze raz metodą Heinkla i projekt B&V
okazał się jeszcze lepszy. No tego już było zdecydowanie za wiele, w
ruch poszła więc słuchawka telefoniczna. Wykonano parę telefonów, i
na zasadzie panowie; jest DECYZJA... w październiku RLM przyznało
maszynie Heinkla numer 162 i nazwę Spatz (wróbel), oraz nazwę kodową
Salamander na potrzeby tajemnicy wojskowej na czas prób (ta nazwa się
potem przyjęła nie wiedzieć czemu).
Na decyzję RLM żadnego wpływu nie mieli i nic
za to nie wzięli następujący panowie: A. Keller (szef Narodowosocjalistycznego
Korpusu Lotniczego, coś jak nasz OHP, Junacy, Aeroklub PRL, te klimaty)
oraz K. Saur, zastępca ds. przemysłu lotniczego niejakiego Alberta Speera
(to taki miły pan, przy którym George Soros mógłby się wiele nauczyć
o zarządzaniu w skali makro. Makroextrasuper nawet powiedziałbym). W
broszurce Typy Broni i Uzbrojenia (LOLOLOL!!!) poświęconej temu samolotowi
można przeczytać że w sprawę zaangażował się też sam Goering, chociaż
ponury powiedział mi, że nie sądzi by oni tam byli w stanie dostarczyć
grubemu w zamian aż tylu jurnych HitlerJugend na przeszkolenie...
Ale wracając do głównego wątku, tak narodził się zwycięzca którego projekt
skierowano do realizacji- He 162 Salamander. Tak na poważnie, to tutaj
trzeba wyjaśnić że sytuacja strategiczna Rzeszy w tym czasie była już
powoli katastrofalna (sam Gruby w swoich powojennych wystąpieniach w
Norymberdze stwierdził, że odkąd Luftwaffe utraciła kontrolę nad własną
przestrzenią powietrzną w połowie 1944 roku, stało się oczywistym, że
wojna jest przegrana). Dlatego po raz pierwszy odłożono na bok polityczne
antypatie, dzięki którym Heinkel zdecydowaną większość swoich maszyn
zbudował sam na własny koszt koncernu, niektóre oblatując w kaskaderskich
warunkach pod Wiedniem w tajemnicy jako inne samoloty (wiele moim zdaniem
naprawdę ważnych dla Luftwaffe samolotów Heinkla uwalano tak na chama,
że można odnieść wrażenie iż Heinkel był chyba postrzegany jako żydokomunomason
i cyklista w dodatku).
Taki los spotkał m.in. He 112, używanego przez Luftwaffe tylko przy
okazji operacji sudeckiej a potem w jednostce robiącej zdjęcia propagandowe;
Samolot ostatecznie był sprzedawany na Bałkany, do Hiszpani i Japonii
(w czasie wojny w Hiszpanii samolot ten okazał się w praktyce nieporównanie
lepszym samolotem niż Bf 109C, latały zresztą te samoloty na gorącym
iberyjskim niebie jeszcze po wojnie, brały też udział w inwazji na Związek
Radziecki i w walkach na terenie Siedmiogrodu gdzie latały razem z naszymi
P.37, natomiast w Japonii kilkanaście sprzedanych sztuk kariery nie
zrobiło z powodu zupełnie innej mentalności japończyków; tam duże obciążenie
powierzchni skrzydła, w kraju latawców typu Zero czy Hayabusa, było
europejskim fetyszyzmem).
He 118; powstał z okazji konkursu na stworzenie bombowca nurkującego.
Gen. Udet raczył rozbić sobie jednego w locie zapoznawczym gdy samolot
w nurkowaniu wybudował silnik i zaczął się rozbierać w powietrzu (potem
się okazało że to Udet pierdoła nie przestawił skoku śmigła, nie wiadomo
czy nie celowo), ostatecznie wybrano mającego gorsze parametry Ju 87.
He 177, w wersji czterosilnikowej, z czterema gondolami, tak jak powinno
normalnie być, został tylko oblatany i to prywatnie, mimo że zwykłe
Greify tryb Ronsona miały w standardzie; He 178 to nawet szkoda gadać,
tak samo He 219 czy He 280. Jak się zaczęło robić Wąsikowi ciepło w
majtkach, to nagle Heinkel okazał się bardzo potrzebny i kosztem lepszego
B&V pod zielonym stolikiem tym razem przepchnięto Heinkla.
|
|
|
Schwier
przyłapany w swoim ulubionym skórzanym wdzianku. Z lewej Elwood i jego
kolega od świeczek. |
|
Samolot
jak już wspomniałem powstał błyskawicznie, ponieważ w zasadzie to już
był, problemem był tylko jego napęd, bowiem technologia wytwarzania silników
odrzutowych których budowę zagłuszał ryk dział za oknami lub eksplozje
bomb lotniczych sprawiała wiele trudności obiektywnych.
Tak też w październiku ukończono kompletną dokumentację,
6 grudnia oblatano prototyp (Gothold Peter). W czasie tego pierwszego
oblotu samolot rozpędził się w locie poziomym do 840 km/h (tak przy
okazji nadmienię że tuż po wojnie Eric Brown, którego chyba nie trzeba
przedstawiać, z kolegami z Farnborough bez scen rozbujali swojego seryjnego,
używanego Salamandera do 900 km/h w locie poziomym na 12 500m, a Me
262 okazał się jeszcze szybszy). Salamander wykazał też tendencję do
stałego zbaczania w lewo i jasno dał do zrozumienia, że odrzutowy samolot
przy prędkości 800 km/h to jednak coś więcej niż tylko makieta ze sklejki,
toteż najpierw oderwała się drewniana pokrywa podwozia, a potem zaczęło
pracować (też przecież drewniane) pokrycie skrzydła; okazało się że
klej zastosowany przy montażu tych elementów nie jest w stanie przenieść
tak dużych obciążeń. Na razie zmieniono więc klej. 10 grudnia zaprezentowano
samolot władzom, i choć w czasie pokazu Salamander rozbił się i zabił
pilota (ale na skutek głupoty tegoż ostatniego, chodziło o niezaplanowany
popis i facet wykonał przelot poziomy przy prędkości grubo ponad 730
km/h nad głowami zebranych; na tak małej wysokości nie było szans na
nic gdy odkleiło się pokrycie płata, oderwała się lotka i koleś w efektownej
półbeczce wpadł do Krecika na kawusię), wiadomo już jednak było, że
jest rewelacyjny pod względem osiągów maksymalnych, tj. prędkości poziomej
i wznoszenia.
Ujawniła się też od razu jego podstawowa wada; bardzo trudny pilotaż,
wymuszony zastosowanym układem konstrukcji; co ważne: samolot powstawał
w okresie poważnego niedoboru doświadczonych pilotów, których po prostu
zbyt wielu zginęło, a straty tej nie można było odtworzyć poprzez zwykły
nabór- lat szkolenia nie da się ominąć. Goebbels nazwał ten samolot
Volksjager, myśliwiec ludowy, bo w założeniach Hitlera miał być wykorzystywany
masowo przez gówniarzerkę z Hitlerjugend, po jakimś śmiesznym pseudoprzeszkoleniu
szybowcowym, a jego prostota pilotażu miała zniwelować braki w wyszkoleniu
pilotów. Okazało się to oczywiście niemożliwe. Samolot szybko wykazał
swoją kapryśność, która wynikała z jego konstrukcji i była niemożliwa
do wyeliminowania. Był trudny w pilotażu, nie wybaczał błędów, był nerwowy
i nie ostrzegał pilota w krytycznych stanach lotu poprzez drążek sterowy
i orczyk; z pewnością niemożliwym było poprowadzenie go przez pilota
z przypadku, tym bardziej jakiegoś narwańca z Hitlerjugend po parogodzinnym
przeszkoleniu na patykach. O niektórych samolotach mówi się że są po
prostu wredne; Salamander taki właśnie był.
|
|
|
Yoyo sfotografowany
w trakcie rozważań, gdzie najlepiej schować torbę z kanapkami. |
|
Aby poprawić jego skandaliczne zachowanie w powietrzu,
z pomocą przyszedł niezastąpiony prof. A. Lippisch, który zaprojektował
dla niego specjalne końcówki skrzydeł, mające uspokoić szaleństwa łączących
się nad i podskrzydłowych strug na końcówce płata. Efekt był natychmiastowy;
samolot znormalniał. Jako ciekawostkę nadmienię, że z uwagi na konstrukcję
skrzydeł w He 162, te właśnie odejmowane końcówki odsłaniały jedyny
otwór dostępowy do wnętrza płata. Czyli specjalnie dużo nie odsłaniały.
Pozostały jednak problemy, na które nawet Lippisch nie mógł nic poradzić.
Jednym z nich było to, że technika zastosowana w tym samolocie wyprzedziła
nawet tych, którzy ją tam zastosowali. Chodziło o to, że przy osiąganych
przez Salamandera prędkościach płyny w jego instalacjach nie docierały
często do miejsca przeznaczenia, napierane przez siły odśrodkowe i dośrodkowe
wywoływane przeciążeniami manewrowymi.
Pompy Salamandera nie były w stanie przezwyciężyć tych ciśnień. W efekcie
przy gwałtownym zwrocie silnik mógł zgasnąć na skutek braku dopływu
paliwa, a jeśli dodamy do tego że Salamander napędzany był naftą J2
(gdy zabrakło już B4), która nie pozwalała na samodzielny rozruch w
locie, to już wiadomo że jest dobrze. W ramach rozdrobnienia produkcji
(przeciw nalotom) specjalna ekipa konstruktorska (Baugruppe Schlemp)
jeździła po małych manufakturkach stolarskich, gdzie ludzie wytwarzający
dotąd krzesła dostali polecenie budowania części do samolotu odrzutowego,
bez żadnego doświadczenia. Ta właśnie ekipa na miejscu na żywca przeszkalała
ludzi; w efekcie niektóre podzespoły z różnych warsztatów nie były zamienne
ze sobą, niektóre nie spełniały norm, nie można też było w tych warunkach
zapanować nad sabotażem (zdaniem ponurego nad Polakami nie można zapanować
w żadnych warunkach).
Poza tym jaki komfort miał pilot lecący ponad
pięć stów mając świadomość, że jego samolot ktoś po prostu skleił, i
jeszcze kwestia czy skleił dobrze..? Ponadto mikroklimat kopalni w której
wytwarzano dźwigary skrzydeł sprzyjał ich błyskawicznej korozji, ale
to akurat w tej sytuacji taktycznej nie miało znaczenia. Samolot był
bardzo podatny na buffeting, a sam Galland powiedział o nim że można
go po prostu o kant dupy potłuc i że zmarnowano tylko kolejny czas,
materiały i moce przerobowe zamiast wytwarzać Me 262 i powstrzymać ciągłe
bombardowania. Skoro tak powiedział, to ja mu wierzę (poza tym to Schmeissera
szwagier). Salamanderem na pewno nie wygraliby wojny. Tym bardziej że
w związku z wędrówkami płynów po instalacjach zabroniono wykonywania
nim jakichkolwiek gwałtownych manewrów, preferując ataki z wykorzystaniem
olbrzymiej przewagi prędkości. Jedyna jednostka jaką wyposażono w te
samoloty otrzymała nawet odgórny rozkaz zakazujący angażowania się w
walki powietrzne z uwagi na zawodność i ciągłe trudności z pilotażem
tej maszyny.
Kryzysowa konstrukcja tego odrzutowego w końcu
samolotu faktycznie składała się niemal całkowicie z drewna i stali,
wspomaganej aluminium. Pod względem konstrukcji, angielskie drewniane
cudo czyli Mosquito był przy drewnianym Salamanderze jak Polonez i współczesny
samochód. Faktycznie, mimo wszystkich swych wad, z punktu widzenia technologii
był jednym ze szczytowych osiągnięć niemieckich konstruktorów i technologów
produkcji.
|
|
|
|
|
Samolot produkowano prawie wyłącznie pod ziemią,
w Nordhausen. Ponadto zbudowano pewną ilość w Rostock (Heinkel), Bernburg
(Junkers) i Vienna-Schwechat (tam była linia mietków G i K). Jednomiejscowy,
jednosilnikowy grzbietopłat, konstrukcja mieszana- kadłub z duralu,
dziób z prasowanej i tłoczonej sklejki. Półskorupowy. Płat całkowicie
drewniany. Podwozie trójkołowe, z kółkiem nosowym, chowane. Silnik odrzutowy
BMW 003A, prawie 8kN (9 kN na 30 sekundowym WEPie), na grzbiecie; jego
uchylne osłony służyły jako pomosty obsługowe. Klapy i lotki napędzane
hydraulicznie, podobnie chowanie podwozia. Podwozie pochodziło na żywca
z Bf 109G łącznie z instalacją, goleń przednia miała tłumik drgań. Zbiorniki
paliwa w skrzydłach nie były samozasklepiające się, bo nie było już
czasu ani miejsca, tylko kadłubowy zbiornik miał wykładzinę ale pochodził
z innego źródła, zresztą jego pojemność była podawana około, bo już
zaczynał się bajzel i źródła jego dostaw też bywały różne. Tankowanie
jednym wlewem całego samolotu. Można było podwieszać rakietowe silniki
startowe Ri 502, podwieszane pod dupcią. Dwa działka MK 108, po 50 pocisków
(początkowo miały być niezawodne MG 151/20, ale RLM uparło się na MK
108, których po pierwsze nie było, a po drugie były do dupy, a po trzecie
to zaprzestano właśnie ich produkcji, tak więc niektóre samoloty miały
dwudziestki, a niektóre trzydziestki, nawet w tych samych Staffel).
Kabina była malutka, co ciekawe cały wiatrochron był wytłoczony z jednego
arkusza szkła pancernego, co zapewniało doskonałą widoczność. Owiewkę
można było awaryjnie odstrzelić, fotel pilota katapultowany ładunkami
prochowymi, z wewnętrzną instalacją tlenową i spadochronem w opancerzonym
zagłówku (LOLOL!!!), czyli tak jak dziś.
Decha, czyli tablica przyrządów, wykonana z najprostszej
sklejki, zawierała w sobie hasło umiar i prostota, czyli tak jak w
Poldasie. Co ciekawe, w większości samolotów czegoś brakowało, z powodu
niemożności dostarczenia podzespołów przez odciętych już kooperantów,
w efekcie kabina naprawdę nie wyglądała tak jak na screenie (na stronie
Sturmovika) z prac nad Salamanderem do FB, i nie chodzi mi tu o to pokazywane
wszędzie zdjęcie z Imperial War Museum, no chyba że to jakiś jeden z
pierwszych samolotów jeszcze ze stycznia. W bardzo wielu nie było wszystkich
przyrządów, na wielu zdjęciach np. tablica ma tylko otwory pod brakujące
zegary, a te które są mają przeważnie cyferki i skale malowane odręcznie.
Radiokompas to luksus dawno zapomniany, w jego miejscu najprostsza busola
przeważnie ręcznej roboty i ręcznie malowana. Pełen żywiec. Jeśli chodzi
o łączność, to nawet w tak dramatycznym momencie wojny Salamander bił
na głowę wyposażenie ruskie, a nie odbiegał od farmerów. Na pokładzie:
FuG 25a jako radiostacja swój-obcy pracująca na paśmie stanowisk dowodzenia
radarowo naprowadzanej artylerii plot. dla szybkiej identyfikacji samolotu,
oraz jako ersatz FuG 24, czyli skonstruowana specjalnie pod Salamandera
radiostacja nadawczo-odbiorcza zasilana bateryjnie o żywotności do 10
godzin. Samolot miał antenę (ten pierścień) anteny naprowadzającej dla
radiokompasu, jednak w większości nie było już samej instalacji bo fabryka
ją wytwarzająca była już utracona.
Pierwszy (i tak naprawdę jedyny operacyjny) dwudywizjonowy
pułk (JG 1) powstał w lutym 1945 roku, na lotnisku Leck (Szlezwik-Holsztyn).
Była to zarazem jedyna jednostka z Salamanderami, braki paliwowe i kadrowe
skutecznie uziemiły wyprodukowane ok. 250 maszyn (oblatano ok. 120 z
nich). Podobnie jak w przypadku Me 262, tak i tu ponad 800 kolejnych
samolotów w różnym stadium zaawansowania zastał koniec wojny, ale dokładnie
to trudno powiedzieć bo co najmniej 50 nawet niepomalowanych sztuk zabrali
czy raczej porwali z fabryki piloci którzy na własną rękę przedzierali
się ze swoich jednostek w których nie mieli już na czym latać. Nie miało
to już jednak znaczenia, bo i tak nie było już gdzie nimi latać wobec
całkowitej przewagi aliantów w powietrzu jak i rozbiciem sieci łączności
i naprowadzania, a poza tym nie było już dostaw paliwa do nich w związku
z całkowitym odizolowaniem poszczególnych frontów. Samoloty te trafiły
nawet do JV 44, prawdopodobnie w okolicznościach opisanych już powyżej,
ale nie używano ich tam. Ich paliwo bardziej przydatne było do Me 262
LOL... a 3 maja odcinek autostrady pod Salzburgiem został ostatecznie
odcięty i otoczony, i na oczach nacierających farmerów samoloty zostały
podpalone. Samolot miał wiele zaprojektowanych wersji, ale to temat
na prawdziwą monografię, a nie opis samolotu z gry, więc krótko: był
dwumiejscowy szybowiec szkolny, bez napędu ze stałym podwoziem, był
z motylkowym usterzeniem, był z ujemnym skosem skrzydeł, z dodatnim,
z silnikami pulsacyjnymi dwoma lub jednym Argus zamiast BMW 003, do
tego zestawy uzbrojenia: Rohrblocktrommel (7xMK108, każda lufa po siedem
pocisków odpalane przez fotokomórkę) lub wyrzutnie niekierowanych pocisków
rakietowych po 15 R4M (55mm), czyli coś jak dzisiejszy UB16, ale to
wszystko tylko pobożne życzenia.
Nadmienię jeszcze, że jedna jedyna udokumentowana
walka powietrzna z udziałem He 162 odbyła się nad Rostockiem 4 maja
1945 roku i zakończyła spuszczeniem Typhoona (feldfebel Schmitt, JG
1), do czego Angole przez wiele lat nie chcieli się przyznać. Było też
drugie zestrzelenie, o którym czasem można znaleźć wzmianki w amerykańskiej
wersji historii, ale jest ono nieudokumentowane. Oficjalnie utracono
w warunkach bojowych jednego Heinkla, w czasie operacji Bodenplatte
(ileż bezcennych samolotów i pilotów wtedy bezsensownie utracono?) kiedy
21 kwietnia ciężko uszkodzony został ogniem przeciwlotniczym samolot
z JG 1 atakujący z lotu koszącego alianckie lotnisko (tego samego dnia
jednostka osiągnęła gotowość operacyjną i był to jej pierwszy wylot),
maszyna próbująca dociągnąć do bazy w Leck została dobita przez Tempesty
z 3 Dywizjonu Myśliwskiego RAF; pilot zginął. Jest też opis jakoby rozpoznawczy
mustang wykonał mały vulching jednemu Salamanderowi przy starcie, ale
jest to również na zasadzie słyszałem jak kolega opowiadał że gdzieś
przeczytał mu szwagier jego znajomego, więc pomijam. Alianci ogółem
zdobyli tylko trzydzieści jeden Salamanderów, czyli bardzo mało jak
na wyprodukowaną i nigdy nie oblataną ilość. Siedem zachowało się do
dziś.
Pozdrawiam nieustannie YoYeczka, Doktora, KosiPisaki
za cierpliwość, Schmeissera za jej brak, Sir KoSa, Pimpcię, i oczywiście
sir KoSa, a także panią ze sklepu nocnego naprzeciwko, i wszystkich
którzy by chcieli być pozdrowieni też. Ger0, dzięki za twój nocny czas.
A teraz Elwood idzie zrobić sobie kanapeczkę.
|
|
|
|
|