Opisana sytuacja nigdy nie miała miejsca, ale gdyby losy wojny potoczyły się nieco inaczej, coś takiego miało szansę się wydarzyć. Nawet dzisiaj, ponad pół wieku później, Go 229 i podobne do niego konstrukcje wyglądają jak maszyny futurologiczne. Bez wątpienia były to najbardziej niezwykłe i oryginalne samoloty zbudowane podczas wojny. Powstały dzięki przeświadczeniu trzech braci, że kształt latającego skrzydła jest idealny dla statku powietrznego.

Bracia Walter, Wolfram i Reimar Horten pochodzili z okolic Bonn. Aby dowieść swych racji, na początku lat trzydziestych skonstruowali kilka modeli szybowców. Wcześniej, podobnie jak inni konstruktorzy, odrzucali koncepcję latającego skrzydła, jako zbyt śmiałą, aby zastosować ją praktyce. Dopiero po przestudiowaniu wyników prac Johna Northropa z zakładów North American i swego rodaka Alexandra Lippischa, odważyli się na budowę niewielkich modeli. Pierwsze próby były udane, więc w 1931 roku przystąpili do prac nad pełnowymiarowym szybowcem Ho I. Symbol ten, wraz z rzymską numeracją, przyjęto dla wszystkich dalszych konstrukcji braci.
Dzięki powstałym wcześniej modelom bracia przekonali się, że zbudowanie samolotu, złożonego z samego skrzydła, prawdziwego "idealnego płatowca", było najzupełniej wykonalne. Projekt Ho I, będący po prostu jednym z modeli, powiększonym do rozmiarów prawdziwego szybowca, przewidywał umieszczenie w centralnej części skrzydła niewielkiej kabiny, zakrytej opływową owiewką, w której pilot miał znajdować pozycję leżącą. Rozpiętość drewnianej, krytej płótnem konstrukcji wynosiła 12 metrów. Podwozie składało się z pojedynczej płozy pod kabiną pilota. Zgodnie z wcześniej przyjętymi założeniami, Ho I, podobnie jak i kolejne projekty Hortenów, nie miał typowych sterów ani stateczników. Ich funkcję spełniać miały sterolotki, umieszczone w pobliżu końcówek skrzydeł, oraz klapy, spełniające zarazem rolę prostych hamulców aerodynamicznych. W sumie Ho I spędził w powietrzu około siedmiu godzin i przyniósł braciom nagrodę w wysokości 600 marek za zwycięstwo w konkurencji nowych projektów podczas zawodów szybowcowych Rhon-Wasserkuppe w 1934 roku.

Zawody odbywały się na górskim zboczu. Hortenowie poradzili sobie jakoś z dostarczeniem szybowca, ale nie mieli ochoty trudzić się ponownie w drodze powrotnej do domu. Ponieważ na miejscu nie było warunków, aby przechować maszynę, zdecydowali się dać ją w prezencie Alexandrowi Lippischowi, aby zrobił z nią to, co uważa za stosowne. Niestety, Lippischowi nie udało się zorganizować samolotu, który mógłby doholować szybowiec do Deutsche Forschungsinstitut fiir Segelflug (Niemiecki Doświadczalny Instytut Szybowcowy, w skrócie DFS) w Darmstadt. Zmuszony był więc zniszczyć niezwykły podarunek. Było to dość bolesne dla braci, zwłaszcza że ich projekt właśnie został nagrodzony.
Zniszczenie Ho I spowodowało, że Hortenowie z wielkim zapałem przystąpili do dalszej pracy. W niecały rok powstał drugi szybowiec, Ho II. Podobnie jak jego poprzednik, Ho II "Habicht" (Jastrząb), miał kształt przypominający grot strzały, ale dodano mu drugą parę sterolotek, a płozę zastąpiono stałym, dwukołowym podwoziem.
Próbne loty odbyły się w maju 1935 roku, zaledwie 9 miesięcy po stracie Ho I, gdyż bracia wystąpili o pomoc finansową z funduszy publicznych i została im ona przyznana. W sierpniu Hortenowie wypożyczyli silnik benzynowy Hirth Hm 60 o mocy 80 KM, aby zamontować go na swej konstrukcji w celu napędzania dwułopatowego, pchającego śmigła. W ten sposób powstał samolot Ho IIm. Silnik umieszczono w środkowej części skrzydła, za kabiną pilota. Ten zajmował wciąż pozycje leżącą, ale obecnie znajdował się za całkowicie przeszkloną osłoną wierzchołka skrzydła, a owiewka nad kabiną pozostała jedynie w formie spłaszczonego wybrzuszenia.
W 1936 roku wszyscy bracia wstąpili w szeregi Luftwaffe, ale dzięki poparciu DFS i Urzędu Techniki nadal mieli zajmować się pracą nad swymi projektami. W rezultacie, po roku, Hortenowie znacznie udoskonalili kształt skrzydła, aby poprawić stateczność i sterowność maszyny, które i tak były zadowalające. Do jesieni 1937 roku zbudowali trzy pozbawione napędu egzemplarze nowego modelu, a Luftwaffe wystawiła je w kolejnej edycji zawodów Rhon.
Tymczasem Hirth odebrał pożyczony silnik, a pod koniec roku bracia zaczęli zastanawiać się nad przeprowadzką do Berlina. Z pewnych względów Walter i Reimar zrezygnowali ze służby w Luftwaffe i rozpoczęli prace nad nowym szybowcem, uwzględniając wszystkie udoskonalenia, wprowadzone we wcześniejszych konstrukcjach. Owocem ich wysiłków był Ho III, który powstał po roku i otrzymał oznaczenie 8-250, nadane oficjalnie przez Ministerstwo Lotnictwa, które częściowo finansowało projekt. Bracia zyskali w ten sposób wpływowych przyjaciół.
Ho III miał sylwetkę podobną do Ho II, ale jego rozpiętość powiększono do 20 metrów. Ponadto centralną część skrzydła wykonano z duralu, pozostawiając drewnianą konstrukcję dźwigarów i zewnętrznych części płatów. Dwa egzemplarze Ho III wzięły udział w zawodach Rhon w 1938 roku i odniosły na nich sukces, mimo że zostały w dość pechowy sposób utracone. W obu przypadkach piloci zostali zmuszeni do skoku ze spadochronem w wyniku oblodzenia.
Ostatecznie zbudowano cztery egzemplarze Ho III, w Berlinie i w Kolonii. Na trzecim prototypie w początkach roku 1942 zamontowano silnik benzynowy o mocy 55 KM i pchające śmigło, podobnie jak na Ho IIm. Po kilku lotach próbnych maszynę przewieziono do Getyngi, gdzie zademonstrowano ją na Aerodynamischen Versuchanstalt (Wystawie Projektów Aerodynamicznych, w skrócie AVA). Ze względu na niewystarczającą moc silnika, w 1943 roku został on wymieniony na chłodzony powietrzem silnik samochodowy słynnego Volkswagena-Garbusa. Samolot, przemianowany na Ho IIIe, wzbił się w powietrze w 1944 roku, ale dalsze jego losy są owiane tajemnicą.

Pierwszy Albatros
Kolejną konstrukcją miał być Ho IV, ale zrezygnowano z niego na korzyść Ho V. Był to pierwszy projekt Hortenów, na którym od początku przewidywano zastosowanie napędu, dlatego też zredukowano jego rozpiętość. Aby zmieścić dwa silniki Hirth o mocy 80 KM, takie same jak w Ho IIm, centralna część skrzydła musiała zostać poszerzona i pogrubiona. Skrzydło przy krawędzi spływu było bardzo wąskie, więc wysunięte poza nią silniki stawiały zbyt duży opór aerodynamiczny. Ostatecznie ukryto je w opływowych osłonach, stanowiących integralną część skrzydła, dzięki czemu nie był potrzebny zbyt długi wał do napędu szerokołopatowych śmigieł.
Specjalistyczna wytwórnia tworzyw sztucznych w pobliżu Kolonii rozpoczęła produkcję w 1936 roku. Ho Va wyróżniał się pokryciem powierzchni skrzydeł i dźwigarami z nowych materiałów. Został ukończony w 1937 roku i budził powszechne zdumienie. Podobna sytuacja miała miejsce wiele lat później, gdy cały świat zdumiał się sukcesem lekkiego i wątłego aparatu, nazwanego "Gossamer Albatross". Był to pierwszy statek powietrzny, który przeleciał nad kanałem La Manche wyłącznie dzięki sile mięśni pilota. Nietrudno sobie wyobrazić, co działo się w 1937 roku, skoro Ho Va nie dość, że miał niezwykły kształt, to jego pokrycie wykonano z celofanu. To rzeczywiście musiało robić wrażenie.
Dwukołowe podwozie główne zamocowano na stałe, natomiast mniejsze koło przednie było chowane. W kabinie było miejsce dla dwóch ludzi, ułożonych w pozycji horyzontalnej jeden obok drugiego. Kabina nie wystawała poza obrys skrzydła, dzięki czemu maszyna zachowywała idealną linie aerodynamiczną, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 280 km/h. Biorąc pod uwagę niewielką moc silników, był to zadziwiająco dobry wynik. Bracia Horten poważnie myśleli o zastosowaniu jednego z właśnie opracowywanych silników odrzutowych, ale Urząd Techniki sceptycznie odniósł się do tego pomysłu, a nawet zagroził wstrzymaniem wsparcia finansowego, jeżeli konstruktorzy nie porzucą tej idei.
Pierwszy egzemplarz Ho Va uległ rozbiciu podczas startu do swego dziewiczego lotu. Pilotujący go Walter i Reimer szczęśliwie wyszli z tego cało. Maszyna uniosła się, ale miała za małą prędkość, by wznieść się wyżej. Nastąpiło nieuchronne przeciągnięcie i silne uderzenie o ziemię. Kruche elementy z tworzywa dosłownie rozsypały się. Bracia natychmiast zorientowali się, co było przyczyną wypadku. Silniki zostały zamontowane zbyt daleko w tyle, przez co środek ciężkości przesunął się w tym samym kierunku. Po odzyskaniu silników z wraka, Hortenowie natychmiast przystąpili do budowy poprawionej wersji samolotu.
Ernst Udet osobiście polecił zakładom remontowym Luftwaffe w Kolonii, zarządzanym przez majora Dinorta, aby rozpoczęto prace nad Ho Vb. Zapewnił też braci, że jego departament pokryje wszelkie koszty. Gest ten oznaczał, że dowództwo obdarza ich zaufaniem, dlatego Hortenowie byli bardzo wdzięczni Udetowi za interwencję i udzielenie wsparcia ze strony Urzędu Techniki. Drugi Ho V miał bardziej tradycyjną konstrukcję. Sekcja centralna zbudowana była z rur stalowych, dźwigary z drewna, a całość była kryta płótnem. Zapewne z powodu wypadku zmieniono kabinę pilotów. Nie musieli teraz leżeć płasko, lecz siedzieli w normalnych fotelach lotniczych, z głową i ramionami nad górną powierzchnią skrzydła. Ich miejsca od góry zakrywały wypukłe, przezroczyste osłony. Wierzchołek skrzydła także pozostał przeszklony, w celu zapewnienia jak najlepszej widoczności. Tym razem silniki zostały przesunięte do przodu, a w związku z tym wały śmigieł i ich osłony uległy przedłużeniu. Ho Vb został oblatany przez Waltera i zachowywał się w powietrzu bez zarzutu. Jednak ze względu na inne projekty, wymagające czasu, pieniędzy i uwagi, nie przeprowadzono pełnych testów samolotu. Stał on pod gołym niebem na lotnisku pod Poczdamem aż do 1941 roku, a drewniane części jego konstrukcji powoli próchniały.

Rodzina trzyma się mocno
Na początku 1938 roku prace Hortenów zwróciły uwagę firm takich jak Heinkel i Messerschmitt. Zaproponowano im zatrudnienie i przejęcie kierownictwa projektów. Jednak bracia nie doszli do porozumienia z oferentami, przede wszystkim w kwestii praw patentowych. W związku z tym Walter i Reimar ponownie znaleźli się w szeregach Luftwaffe, aby w ten sposób uzyskać poparcie państwa dla kolejnych doświadczeń. Trzeci z braci, Wolfram, wybrał zupełnie inną drogę: został pilotem bombowca i zginął podczas kampanii we Francji w 1940 roku. Walter i Reimar konsekwentnie umacniali swoją pozycję, pierwszy poprzez bliskie kontakty z politykami, drugi - dzięki małżeństwu z sekretarką Udeta. Ministerstwo Lotnictwa nie szczędziło funduszy na ich prace, a nawet stworzyło nową jednostkę doświadczalną, którą oddano im do dyspozycji. W tym przypadku nie bez znaczenia był fakt, że z raportów niemieckiego wywiadu dowiedziano się, iż amerykańska firma Jacka Northropa zajmuje się dziedziną, którą właśnie zaczęli zgłębiać Hortenowie: zastosowaniem silników odrzutowych na latających skrzydłach.
Jednostkę Hortenów nazwano Sonderkommando 9. Mieściła się w nie używanych warsztatach zajezdni autobusowej w Getyndze. Rolę zakładu produkcyjnego pełniła fabryka mebli w Minden. Bracia uzyskali wyjątkową pozycję jak na ówczesne warunki - dysponowali pewną niezależnością i praktycznie pozostawali poza strefą wpływów Urzędu Techniki RLM.
Na początku 1941 roku bracia Horten zbliżali się do zakończenia prac nad kolejnym szybowcem doświadczalnym, Ho IV, którego realizację wcześniej wstrzymano. Miał on posłużyć zbadaniu właściwości latającego skrzydła w lotach z dużymi prędkościami i nie był podobny do poprzedników. Profil płata był bardzo cienki, a całość miała znaczne wydłużenie - czyli stosunek rozpiętości do cięciwy. Było ono ponad dwukrotnie większe niż w poprzednich konstrukcjach. Kłóciło się to z pomysłem całkowitego ukrycia kabiny pilota w obrysie skrzydła, dlatego jej osłona była w tym modelu zaznaczona dużo wyraźniej. Ze względu na cienki profil i duże wydłużenie pilot zmuszony był przyjąć dziwaczną pozycje z podkurczonymi nogami. Cięciwa płata była zbyt krótka, aby mógł leżeć wyprostowany, a nieduża grubość profilu nie pozwalała zastosować konwencjonalnego fotela.
Pierwszy egzemplarz, Ho IVa, został wykończony w zakładzie w Królewcu, a drugi, Ho IVb, na którym zastosowano plastykową krawędź natarcia - w fabryce koło Kassel. Po pewnym czasie Ho IVb rozbił się w wyniku wejścia w korkociąg, z którego nie dał się wyprowadzić, aż do zderzenia z ziemią. Późniejszy projekt, Ho VI, kontynuował ideę skrzydła o dużym wydłużeniu, ale ze względu na słabą wytrzymałość, nie zapewniającą bezpieczeństwa w powietrzu, został skasowany.
W późniejszym okresie 1941 roku Walter wszedł w skład sztabu sił powietrznych przy Ministerstwie Lotnictwa, a jego funkcja polegała na nadzorowaniu rozwoju konstrukcji jednosilnikowych myśliwców.

Dzięki nowemu stanowisku jego znaczenie i wpływy wydatnie się zwiększyły. Złożył więc wizytę w Poczdamie, gdzie Ho Vb jego projektu wciąż stał na płycie lotniska i powoli niszczał. Jednak nie udało się przekonać Udeta, aby wyasygnował fundusze i środki na uratowanie samolotu, co umożliwiłoby braciom kontynuację prac. Wreszcie we wrześniu 1941 roku w Minden zjawił się oddział specjalny Luftwaffe, którego zadaniem było odzyskanie maszyny. Została ona odbudowana w lotniczym zakładzie remontowym niedaleko Peschke. Dowódcą jednostki mianowano Reimara Hortena, a poza nim w jej skład weszło trzech konstruktorów oraz specjalista od aerodynamiki latających skrzydeł Heinz Scheidhauer.
Samolot był w tak opłakanym stanie, że zdecydowano się odbudować go w wersji jednomiejscowej. Po zakończeniu prac otrzymał oznaczenie Ho Vc. Zastosowano na nim standardowy kamuflaż Luftwaffe. W maju 1942 roku za jego sterami zasiadł Walter i samolot ponownie wzbił się w powietrze. Następnie został przetransportowany do Getyngi, gdzie w rok później rozbił się podczas jednego z lotów próbnych. Wrak zachowano z zamiarem odbudowania go po wojnie, ale plan ten nigdy nie został zrealizowany. Ciężko uszkodzony samolot zajęły wojska alianckie po zdobyciu lotniska. Zdecydowano, że nie ma sensu tracić czasu na odbudowę i Ho Vc został spalony. Warto w tym miejscu wspomnieć, że Hortenowie zamierzali zastosować w tym samolocie pojedynczy, odrzutowy silnik pulsacyjny Argus, umieszczony pomiędzy śmigłami silników tłokowych. Ze względu na brak stateczników spodziewano się uzyskać niezakłócony opływ i zmniejszyć straszliwe wibracje, które powodowały te jednostki, gdy montowano je na konwencjonalnych płatowcach.

4 kwietnia 1943 roku obaj bracia wygłosili długi referat podczas seminarium w Bonn na temat latających skrzydeł. Stwierdzali w nim, że .,szydło o skosie dodatnim bez elementów wystających poza obrys jest mniej wrażliwe podczas zetknięcia się z przeszkodami w postaci zwisających kabli, linek balonów zaporowych itp., (. . .) lepiej spisuje się przy prędkościach rzędu kilku Machów, (...) jego zastosowanie stanie się nieuniknione w przypadku lotów z wielkimi prędkościami". Słowa te można traktować jako zapowiedź użycia w jednej z przyszłych konstrukcji Hortenów silnika turboodrzutowego, ale zanim pomysł ten nabrał realnych kształtów, bracia zrealizowali kolejny projekt Ho VII. Był to dwumiejscowy samolot treningowy, napędzany dwoma chłodzonymi powietrzem silnikami Argus o mocy 240 KM. Zastosowano ponownie śmigła pchające, które pozwoliły na rozwinięcie prędkości 340 km/h. Maszyna ta miała służyć zapoznaniu pilotów z niekonwencjonalnym układem płatowca. Miała mieszaną, metalowo-drewnianą konstrukcję i powstała częściowo w zakładach Peschke - najwyraźniej bracia byli zadowoleni z remontu Ho Vb/Vc, który przeprowadzono w tej firmie.
Prawdziwą przyczyną powstania Ho Vll było przetestowanie możliwości latającego skrzydła jako maszyny myśliwskiej, jednak początkowo bracia nie chcieli się z tym zdradzić wobec czynników oficjalnych. Nowy samolot otrzymał chowane podwozie i został przebadany w tunelu aerodynamicznym, a do pierwszych prób w powietrzu, zgodnie z dotychczasową praktyką, powstał zmniejszony model maszyny. Pierwszy lot Ho VIIa odbył się w Minden w lecie 1943 roku. Po trwających cały rok próbach Goering, pod wrażeniem możliwości samolotu, zamówił serię 20 egzemplarzy, które miały być wyprodukowane przez zakłady Peschke. Początkowo RLM naciskało na zastosowanie silników pulsacyjnych Argus, ale po przedstawieniu przez Hortenów mocnych argumentów przeciwko tej koncepcji, przedstawiciele ministerstwa zrezygnowali z forsowania tego pomysłu. Jednak zamówienie zostało wycofane w momencie, gdy na ukończeniu znajdował się zaledwie drugi egzemplarz serii. W lutym 1945 roku Ho VIIa przyleciał do Getyngi, ale 
podczas lądowania zawiodło podwozie, co spowodowało poważne uszkodzenia. Maszyna nie została naprawiona i ostatecznie podzieliła los Ho Vc.

Bracia Horten planowali zbudowanie maszyny bojowej od jesieni 1942 roku, zamierzając jednocześnie zastosować na niej silnik odrzutowy. Wobec zamieszania, jakie wywoływały inne ich konstrukcje, trudno się dziwić, że wstępne prace nad tym projektem Sonderkommando 9 z Getyngi podjęło w całkowitej tajemnicy. Ze względu na wysokie stanowisko w ministerstwie, Walter Horten miał dostęp do poufnych danych na temat nowych typów niemieckich silników turboodrzutowych, w szczególności Junkers Jumo 004 i BMW 003. Bracia uważali, że jeśli ich nowy projekt, nazwany Ho IX (8-229), ma mieć jakiekolwiek szanse na odniesienie sukcesu, musi dysponować napędem odrzutowym. Jak się okazało, dzięki temu projekt nie przepadł, gdy po pewnym czasie Ministerstwo Lotnictwa zakazało wprowadzania do służby nowych modeli samolotów z silnikami tłokowymi.
Pierwsze pomysły Hortenów przypominały nieco projekty Alexandra Lippischa. Były to raczej szybowce z płatami w układzie delta, niż prawdziwe latające skrzydła. Do koncepcji tej wrócili w jednej ze swych późniejszych konstrukcji. Następnie pojawiły się dwa kolejne opracowania - P.52 i P.53 - które były już typowymi latającymi skrzydłami. Samoloty miały sprawdzoną już metalowo-drewnianą konstrukcję, jednak tym razem kabina została przesunięta maksymalnie do przodu, aby zapewnić pilotowi jak najlepszą widoczność podczas lądowania. Pilot miał siedzieć w fotelu wyrzucanym w pozycji wyprostowanej. Podwozie w pierwszym prototypie było zamontowane na stałe. Dwa silniki BMW 003 zabudowano w niewielkiej sekcji centralnej, a paliwo docierało do nich z 10 samo zasklepiających się zbiorników, rozmieszczonych po pięć w każdym skrzydle. Dla zwiększenia skuteczności hamowania zastosowano spadochron, ukryty w środkowej części krawędzi spływu.

Poparcie ze strony Goeringa
Pierwszy prototyp (Vl) został ukończony jako bezsilnikowy szybowiec w celu przetestowania właściwości aerodynamicznych, gdyż Hortenom odmówiono zezwolenia na próby tunelowe z powodu zniszczenia większości niemieckich ośrodków doświadczalnych przez alianckie naloty. Te, które ocalały, oddano do dyspozycji potentatów, takich jak Heinkel czy Messerschmitt. Sonderkommando 9, mimo statusu jednostki specjalnej, nie miało w tej sytuacji dostatecznej siły przebicia.
Aby umożliwić dalszą realizację projektu, bracia Horten musieli w końcu zrezygnować z utrzymywania go w tajemnicy. W sierpniu 1943 roku spotkali się z Goeringiem, który udzielił im natychmiastowego poparcia, nalegając na jak najszybsze rozpoczęcie prób silnikowych. Kapitan Walter Horten otrzymał przeniesienie do Getyngi w celu objęcia osobistego kierownictwa, a jego brat, porucznik Reimar Horten, został jego zastępcą. Dzięki oficjalnemu poparciu prace nabrały szybkiego tempa. Szybowiec V 1 wzbił się po raz pierwszy w powietrze w lutym 1944 roku, ale Ministerstwo Lotnictwa zostało poinformowane o pracach dopiero późna wiosną, kiedy przystąpiono do budowy egzemplarza V2.

Pewne problemy pojawiły się, gdy stwierdzono, że silniki BMW 003 nie mieszczą się w miejscach dla nich przeznaczonych i zaistniała konieczność ich wymiany na jednostki Junkersa. Potem z kolei Erhard Milch wydał rozkaz rozformowania Sonderkommando 9. Przyczyna tego posunięcia nie jest znana. Może Milch zrobił to pod naciskiem konkurencyjnych producentów, albo też decyzję podjęto w ministerstwie lub w Urzędzie Techniki, których przedstawiciele byli wściekli z powodu utrzymywania projektu w tajemnicy przed nimi. Jak wiemy, stosunki miedzy Goeringiem i jego zastępcą były raczej chłodne. Może Milch potraktował poparcie, udzielone Hortenom, za faworyzowanie ich kosztem innych, bardziej obiecujących projektów i zareagował zdecydowanie, likwidując jednostkę specjalną.
Bracia natychmiast założyli własną, prywatną firmę - Horten Flugzeugbau i pod takim szyldem kontynuowali prace. Jednak w ten sposób nie rozwiązali swych problemów, gdyż Ministerstwo Lotnictwa wydało polecenie natychmiastowego rozproszenia zespołów konstrukcyjnych, aby uniknąć ich namierzenia przez służby wywiadowcze przeciwnika. W ten sposób niewielka grupa projektowa Hortenów z Getyngi, została rozrzucona po całych Niemczech.

Decyzja ta przyniosła więcej złego niż dobrego, i to nie tylko w odniesieniu do projektu braci Horten. Jednak wraz z postępami aliantów na froncie biurokratyczne działania Ministerstwa Lotnictwa osłabły, dzięki czemu Walter i Reimar bez większych trudności odbudowali zespół konstrukcyjny. Musiało to jednak potrwać pewien czas, przez co prace zostały opóźnione o sześć miesięcy. Ministerstwo zablokowało wszelkie wsparcie finansowe i materiałowe dla projektu, przy milczącej akceptacji Milcha, jednak udało się zapewnić dopływ funduszy inną drogą, bezpośrednio poprzez biuro Goeringa. Zadziwiające jest, że tak istotny projekt, wyznaczający nowy kierunek rozwoju konstrukcji lotniczych, rozwijał się w wyjątkowo nie sprzyjających okolicznościach i został ostatecznie zrealizowany jedynie dzięki prywatnym środkom finansowym.

Nareszcie nasza produkcja
Podczas budowy V2 w Oranienburgu koło Berlina trwały dalsze próby z V 1. Rezultaty były doskonałe, ale w marcu 1944 roku wydarzył się wypadek. Podczas lądowania, na skutek silnych drgań, złamała się zamontowana na stałe przednia goleń podwozia. Naprawa uszkodzeń spowodowała dalsze opóźnienia. Naprawiony V 1 został przeniesiony do Brandis, gdzie próby miały być kontynuowane. Maszyna pozostała tam aż do chwili wkroczenia wojsk amerykańskich. Znajdowała się zresztą tak opłakanym stanie, że nie zdecydowano się na jej rekonstrukcją.
Tymczasem w Ministerstwie Lotnictwa dokonała się kolejna wolta wobec idei Hortenów. Urzędnicy nagle zachwycili się projektem do tego stopnia, że wręcz wyrwali go braciom z rąk i pod koniec 1944 roku rozpoczęli negocjacje z zakładami Gothaer Waggonfabrik na temat jego kontynuacji. Ministerstwo zażądało dalszych siedmiu prototypów, a następnie 20 egzemplarzy serii przedprodukcyjnej. Ho IX otrzymał teraz oficjalne oznaczenie Go 229.