W dzisiejszym słowie na niedzielę krótki skrót myślowy w temacie Ju 88 Bo mi brakowało.

Na początek króciutki wstępik.
Otóż wbrew obiegowej opinii, że samolot wielozadaniowy jest we wszystkim tylko trochę dobry, czyli w niczym nie jest bardzo dobry, o Ju 88 trzeba obiektywnie powiedzieć, że był co prawda samolotem wielozadaniowym, ale bardzo dobrym. Praktycznie w każdym zastosowaniu, i w każdej mutacji, samolot ten sprawdził się i był efektywną bronią do końca wojny, wytrzymując i próbę ognia, i próbę czasu. W lotnictwie francuskim służył zresztą jeszcze parę lat po wojnie, a w rumuńskim do początku lat pięćdziesiątych (w linii, choć już w szkoleniu). Ostatnie loty bojowe niemieckie Ju 88 wykonały ratując niedobitki personelu okrążonej bazy lotniczej koło Lipawy w Kurlandii lotami wahadłowymi Gardemoen (Oslo) - Lipawa w dniach 8-10 maja. Ostatniego dnia ewakuacji w strzelaninie na lotnisku zniszczone zostały trzy Junkersy, które nie miały już paliwa, ostatni zaś, czwarty, w iście amerykańsko filmowym stylu wśród wybuchów zdołał wystartować i uratować załogi tamtych maszyn i jeszcze czterech ludzi stafu naziemnego. Los pozostałych w bazie osób nie jest znany :( natomiast ostatnia akcja bojowa miała miejsce 9 maja w okolicach Drezna; jako ciekawostkę można podać, że była to typowa akcja rozpaczy, mająca opóźnić sowietów ścigających wycofujące się oddziały do amerykańskiej strefy okupacyjnej, i z braku czegokolwiek pod ręką ruskie czołgi atakowane były przez myśliwskie Ju 88 ogniem ich pokładowych działek. Na pewno musiało być niezłe widowisko... A w ogóle, to prawdopodobnie były to czołgi „polskiego” I Korpusu Pancernego.

No więc Ju 88, jak sama nazwa wskazuje, powstał pośrednio w odpowiedzi na wytyczne Reichsluftfahrministerium (tak, wiem, RLM, ale jak mądrze to brzmi w całości) z 1934 roku, kiedy to rozpisano konkurs na samolot określony jako Kampfzerstorer, czyli po naszemu „rozpierdalator”. Samolot miał mieć trzyosobową załogę, silne uzbrojenie strzeleckie (w tamtych czasach oznaczało to działko 20 mm) i niewielki ładunek bomb. Dedykowano też silniki, wszędobylskie DB 600 albo Jumo 210. Na skutek znanych i dziwnych układów polityczno-gospodarczych panujących w Rzeszy, których ośrodki decyzyjne prześcigały się w dyletanctwie i ignorancji (co w sumie wyszło światu na dobre, bo inaczej byłoby cieniutko- może Stany ostałyby się, o ile by zdążyli z produkcją grzybków), dziwnym trafem wybrano akurat Messerschmitta 110, który był, no nie oszukujmy się, straszną kichą I NIE UWAŻAM ŻEBY SPRAWDZIŁ SIĘ JAKO MYŚLIWIEC NOCNY BO BYŁO SI DOPÓKI NIE ZNALAZŁ SIĘ JAKIŚ MOSKITO I NIE SPUŚCIŁ GO DO KIBLA KURDELEBELE no więc potem ktoś powiedział „panowie, no nie róbcie jaj” i dzięki temu w 1935 roku zakłady Junkersa opracowały swoją wizję na ten temat. Przybrała ona nazwy Ju 85 (usterzenie podwójne) i Ju 88 (wiadomo; ale nie każdy wie, że prekursorem tej maszyny był Junkers EF 59, który z kolei nieco zerżnięto z amerykańskiego Martina 139). W sierpniu tego roku RLM określiło wymagania dla nowego typu szybkiego bombowca. Junkers miał już kandydata na taki samolot, więc gra muzyczka. W marcu 1936 roku Junkers postawił na Ju 88, i tak się zaczęło. Co ciekawe, z uwagi na swoją szybkość, samolot początkowo miał nie posiadać uzbrojenia obronnego. Miał za to maksymalnie osiągać 500 km/h, a bez bólu (czyli przelotowo) 450 km/h. Miał także dostarczyć do odbiorcy około 1000 kg bomb. Ostatecznie jednak powrócono do koncepcji uzbrojenia obronnego, na razie tylko na grzbiecie.

W maju 1936 roku zbudowano pięć pierwszych prototypów, dwóch z silnikami od Merolka (DB 600) i trzech z Jumo 210. 21 grudnia oblatano w Dessau pierwszy prototyp (pilot W. Kindermann, Ju 88V1, D + AQEN, W. Nr. 4941), z silnikami DB. Charakterystyczne kształty gondol silnikowych dawały mylne wrażenie zastosowania silników gwiazdowych, były to jednak pierścieniowo zabudowane chłodnice czołowe; silniki były oczywiście rzędowe. Samolot ten rozbił się po kilku lotach, ale zdążył dostarczyć niezbędnych danych pomiarowych, potwierdzających słuszność wybranej koncepcji (m. in. na „dzień dobry” rozpędził się do 450 km/h). Drugi prototyp (Ju 88V2, D + ASAZ, W. Nr. 4942) oblatano 10 kwietnia, tego samego dnia zresztą rozklepał się V1. Na samolocie tym po zakończeniu prób opracowano nowy typ kabiny, zastosowany później w Ju 288 (wiadomo, ta szklarnia).
Ciekawostką jest zastosowanie w procesie produkcyjnym nowoczesnych na owe czasy technologii, co skróciło czas wytwarzania kompletnego samolotu do 30 000 roboczogodzin (konkurs z nagrodami, wycieczka do Albanii, kto wie ile czasu zajmuje wytworzenie mojego ulubionego wyrobu samochodopodobnego marki FSO Poldas, ale nie sam montaż tylko razem z częściami? Przepraszam, już jestem poważny). Ju 88 V2 różnił się od V1 innym umieszczeniem chłodnic oleju. V3 (D + AREN, silniki Jumo) oblatano 13 września, ale 24 lutego 1838 roku podczas próby pobicia rekordu prędkości na trasie 2000 km z ładunkiem 2000 kg omsknął się pilotowi pod Norymbergą i wszyscy (3) poszli do krainy wiecznych lotów przy pięknej pogodzie w atmosferze wzorcowej.
W tym też czasie dzięki panu Udetowi uwalono program konkurencyjnego Hs 127, co ostatecznie zadecydowało że kontrakt otrzyma Junkers (szturmowego Henschla 129 też Udet zablokował, dzięki czemu po pojawieniu się Sturmovików pod Stalingradem Wehrmacht został z majtkami na kostkach). Zbudowano także V4, który miał już charakterystyczny dla późniejszych bombowych wersji 88 nos, nazywany „oko chrząszcza” (te wielopłaszczyznowe okienka kabiny bombardiera, co tak denerwują modelarzy).

Poprzednie prototypy miały nos zbliżony do Do 17, ja wiem, to troszeczkę nadużycie, ale jak ktoś nie ma swoich zdjęć to trochę mu staram się naszkicować kształt. Nie jest to przecież prawdziwa monografia, tylko zarys dla miłośników historii po godzinach, więc się streszczam. V5 w końcu pobił rekord rozpoczęty przez V3 (lipiec 1939 roku), V6 miał czterołopatowe śmigła VDM nowe podwozie z pojedynczymi goleniami (dotąd golenie główne przypominały te z Dornierów), a w ogóle miał być wzorcem dla serii A (ale nie był, a zakończył żywot efektowną obsuwą dopiero we wrześniu `44 w szkole pilotażu w Brandis). V7 był prototypem dla serii C, testowano na nim także wyrzutniki bombowe dla Ju 288, potem go przerobili na kurierski (nic się nie zmarnuje, uczyć nam się, uczyć!), V8 i V9 testowano z hamulcami aerodynamicznymi przy bombardowaniach z lotu nurkowego, a V10 był wzorcem dla serii A-0. Samolot miał przezbroić całkowicie lotnictwo bombowe (dosyć wishful plany), 300 szt. miesięcznie, produkcja w zakładach Junkersa, a także u Opla (Russelheim) i u Volkswagena (zamiast garburatorów w Wolfsburgu). Z wad wieku dziecięcego trzeba wspomnieć o blokujących się na stałe w pozycji otwartej hamulcach aerodynamicznych, pęknięciach zmęczeniowych kadłubów przy twardych lądowaniach, samoloty z wytwórni Arado (Brandenburg) miały wieczne defekty amortyzatorów podwozia.

Tyle wstępu, danych nie podaję ani nie rozwijam wersji, bo i tak każdy kto się interesuje ma swoje, a to jest tylko taki uproszczony zarys. Ponieważ w grze występuje praktycznie tylko A4 (jak na razie), więc go nieco rozwinę, a o reszcie króciutko:

seria A (A0-A17) to ogólnie bombowce (także jako nurkujące i torpedowe, z nożami do przecinania lin balonów zaporowych, treningówki, tropikalne, rakietowe silniki startowe, zresztą wersji uzbrojenia samego tylko A4 było tyle, że wybór zaproponowany w grze jest śmiesznie mały, to taki wybór pomiędzy polonezem a taczką- jedno i drugie najczęściej można tylko pchać, tyle że na różne sposoby),

seria B to próby przebudowy kabiny na modłę Do 217K, potem kombinowano z silnikami BMW 801, ostatecznie nic z tego nie wyszło i dziesięć wyprodukowanych maszyn po zainstalowaniu wyposażenia rozpoznawczego służyło w dowództwie Luftwaffe (lata 1940-1941) jako fotogrametryczne, startowały z Mielca i Krakowa- Rakowca tworząc pierwsze mapy dziczyzny zdobytych terenów Związku Sowieckiego,

seria C (C1-C7) była myśliwską odmianą Ju 88, a sukcesy odnoszone na tych samolotach (nie najmniejszych i najzwrotniejszych przecież), doprowadziły do rozwoju tej konstrukcji, który dał początek serii G (G1, G6, nieukończony G7-Mosquitojager, G10)dalekie rozwinięcie serii C). Był to samolot myśliwski dalekiego zasięgu, poważnie uzbrojony, bez popeliny. Nie wdawał się w walki z małymi myśliwcami, w których zresztą nie miałby szans. Ale były np. postrachem alianckich łodzi latających nad Atlantykiem czy innymi morzami, bo w takich przypadkach nie było zmiłuj, tym bardziej że bardzo często samoloty te posiadały instalacje radarowe (co najmniej przewyższające ich zachodnie odpowiedniki) umożliwiające im prowadzenie regularnych polowań. Później stosowano je przeciw alianckim wyprawom bombowym, oczywiście nocnym, gdzie wykazały olbrzymią skuteczność, m.in. także dzięki instalacji radarowej),

seria D (D0-D5) to generalnie samoloty rozpoznawcze, często przerabiane z serii A,

seria E miała być nowym typem, ostatecznie jednak nazwanym Ju 188,

seria H (H1, H2 Zerstorer, H3, H4) to samolot rozpoznawczy i niszczycielski bardzo dalekiego zasięgu, z przedłużonym kadłubem, silnikami BMW 801D, zasięgiem do 5200 km, operowały często daleko nad Atlantykiem, robiąc niespodzianki nieuważnym marynarzom, seria P (P1-P4) to przeciwczołgowe Junkersy wyposażone w działa przeciwpancerne, rozwinięcie idei Stukasów G. Armaty przeciwpancerne typowych niemieckich kalibrów, od 75mm przez 50mm po nieśmiertelne 37mm. Te ostatnie zresztą częściej używano przeciw amerykańskim wyprawom bombowym, rozbijając ich niebezpieczne Combat Boxy dla maluchów Bf109 i Fw 190,

seria R (R1-R2) to nowsze wydanie ciężkiego myśliwca, nic specjalnego,

seria S (nie mylić z S-klasą, S1-S3), to rozwinięcie bombowych wersji A, z innym przodem kadłuba (nareszcie przód na kształt B-17, z jednego kawału pleksi),

seria T (T1,T3) miała być odmianą rozpoznawczą serii S, i choć miała rewelacyjne jak na taki samolot osiągi (m.in. 660 km/h!), to jednak alianci nie chcieli poczekać na jej wprowadzenie do linii.

Mistel- wiadomo, nie będę przynudzał, choć może nie wszyscy wiedzą, że jednym z wariantów miał być H4, tj. bombowiec z własną osłoną myśliwską. Wszystko jak w normalnym Mistelu, na dachu Foka, ale w Junkersie zamiast głowicy normalna kabina z załogą (jak w treningówce) i bomby inside.

Junkers 88A4:

Dwusilnikowy, całkowicie metalowy, wolnonośny średniopłat, podwozie chowane wraz z kółkiem ogonowym. Wciąganie podwozia głównego (jednokołowe, jednogoleniowe, amortyzowane) z obrotem o 900 do tyłu w gondole silnikowe. Kadłub o przekroju trapezowym, dural, półskorupa skłądająca się z górnej i dolnej połowy. Cała załoga w przedniej kabinie (wbrew pozorom miało to także znaczenie psychologiczne; nie bez znaczenia jest tu właśnie „zżycie” się załogi), komora bombowa otwierana elektrycznie i przystosowana do podwieszania zbiorników, w części tylnej kadłuba za komora bombową znajdowały się elementy wyposażenia samolotu i czteroosobowa łódź ratunkowa (ponton) z pełnym zestawem ratunkowym. Płat dwudzielny, dwudźwigarowy, wzdłuż noska płata poprowadzono przewód zasilany gorącym powietrzem znad kolektorów wydechowych (genialne w swej prostocie), klapy szczelinowe z ciekawym rozwiązaniem problemu oporu szczelinowego przy ich otwarciu (listwy). Hamulce aerodynamiczne lotu nurkowego uruchamiane hydraulicznie, a automatycznym układem wyprowadzenia z nurkowania, z jednoczesnym załączeniem wspomagania hydraulicznego steru wysokości (każdy kto w nurkowaniu jakimś aeroklubowym sprzętem „wysokiej klasy” walczył ze sterownicą ważącą nagle 50 kg wie o co chodzi). Kółko ogonowe osadzone na widelcu mocowanym do łoża podpartego amortyzatorem sprężynowym, wciągane hydraulicznie do wnętrza kadłuba na wysokości nasady stateczników poziomych, zasłaniane dwoma klapkami. Kółko ogonowe (KPZ albo EC) o wymiarach 560x200 mm, ciśnienie 3,75 at (0,375 Mpa) ( YoYo : )))

Ciekawostką jest fakt przystosowania samolotu do warunków polarnych (czyli normalnych na froncie wschodnim), gdzie przy temperaturze poniżej 300C procedura rozruchu silników obejmowała dodatkowy punkt programu- zasilanie silnika za pomocą acetylenu, oczywiście bardzo krótko : ), również instalacja olejowa przystosowana była do przyjęcia z zewnątrz gorącego oleju z dodatkiem paliwa lotniczego 15%. Ponadto zamiast łodzi ratunkowej z żaglem zabierano (powaga!) komplet nart i ubrań oraz prowiant mrozoodporny. Uzbrojenie z grubsza opisano w grze, więc sobie daruję. Nie napisano natomiast, że każdy prawie samolot był przerabiany przez swoją załogę, i np. zamiast dziadowskiego MG 15 montowano sobie MG 81, a z przodu notorycznie instalowano działka MG FF, walające się po każdym lotnisku w spadku po Fokach, z których je z kolei notorycznie wymontowywano. Późniejsze serie A4 zabierały także miny morskie (którymi wykończono m.in. nasz transatlantyk „Piłsudski” w Wielkiej Brytanii). Tyle o Junkersie 88, moim zdaniem jednym z najlepszych samolotów wielozadaniowych tego okresu.

Autorem tekstu o Ju-88 jest : Elwood