Podczas 75 lat prowadzenia wojen w powietrzu tylko jeden raz zaistniała sytuacja wprowadzenia do walki samolotu tak nowoczesnego, że przeciwnik nie wiedział jak sie z nim uporać.

Historia rozpoczęła się w 1926 roku kedy dr Aleksander Lippisch zbudował swój pierwszy bezogonowy szybowiec. W ciągu następnego dziesięciolecia Lippisch skonstruował wiele bezogonowych samolotów, a ponieważ interesował się on również napędem rakietowym, instytut badawczy RLM zaproponował mu zaprojektowanie płatowca do testowania nowego silnika rakietowego Walther I-203 o ciągu 400 kG. Silnik ten był napędzany mieszaniną dwóch cieczy wchodzących ze sobą w gwałtowna reakcję: T-stoff, składajacego się głównie ze stężonego nadtlenku wodoru i Z-stoff (wodnego roztworu nadmanganianu wapnia). Przy tak aktywnych składnikach postanowiono zastosować kadłub metalowy a jego produkcje powierzono Heinklowi.

Sprytny Heinkel nie zbudował jednak kadłuba, ale cały samolot rakietowy oznaczony jako He 176. Niestety pokaz tego samolotu w czerwcu 1939 roku omal nie przyprawił zgromadzonego licznie audytorium o serię zawałów i skonsternowany Lippisch przeniósł się do zespołu Messerschmitta, aby do reszty nie zaprzepaścić zainteresowania samolotami o napędzie rakietowym.

Na początku roku 1940 egzemplarz jego dziecka oznaczony DFS 194 przewieziono na lotnisko Karlshagen w Peenemünde, gdzie wsadzono mu w zadek silnik rakietowy I-203. 3 czerwca 1940 słynny pilot szybowcowy Heini Dittmar odbył pierwszy lot i po jego zakończeniu zameldował o wspaniałych właściwościach pilotażowych. Nieco później ta krucha, maszyna zbudowana do lotów z prędkościami 300 km/h pokazała co potrafi osiągając w locie poziomym 547 km/h oraz fantastycznie strome wznoszenie.

Dalsze badania doprowadziły do przekonstruowania skrzydła i umieszczeniu na krawędzi natarcie stałych slotów, co uwolniło samolot od tendencji do łapania korków. Największą bolączkę samolotu stanowiło typowe dla Lippischowskich konstrukcji podwozie złożone z płozy i kółka ogonowego, które było przyczyną wielu kontuzji kręgosłupa u pilotów zaś lądowanie niezupełnie w osi wiatru potrafiło szybko doprowadzić do kapotażu. Poza tym wstrząsy przy lądowaniu wyzwalały ognisty temperament w resztkach paliwa, czego należało jak ognia unikać.

Składniki paliwa były kapryśne jak 16 letnia panieneczka, więc najbardziej niebezpieczny Z-stoff został w dużym silniku R II-201 zastąpiony składnikiem o nazwie C-stoff (roztwór hydratu hydrazyny w metanolu). Mimo dwukrotnej przerwy w próbach silnika spowodowanej jego niekontrolowanym odjazdem w stan gazowy kontynuowano prace nad sześcioma prototypami Me 163a, przedprodukcyjną serią 10 szt. Me 163 A-0, oraz 70 egzemplarzami przedprodukcyjnych wersji myśliwca Me 163B, któremu nadano nazwę Komet. Projekt miał niski priorytet, ponieważ samolot nie nadawał się do walki na froncie wschodnim zaś naloty na Niemcy prowadzono podówczas sporadycznie.

Do prac nad Me 163 przystępowało coraz więcej ludzi. Dittmar został zastąpiony przez Rudolfa Opitza, ponieważ dyskomfort lądowania na źle amortyzowanej płozie doprowadził do jego dwuletniej rekonwalescencji. Pierwszy lot Opitza omal nie skończył się dlań tragedią, ponieważ samolot doznał takiego odjazdu, że Opitz uświadomił sobie że jest w powietrzu już po przekroczeniu wysokości odrzucania wózka. Nie chcąc niszczyć cennego podwozia wylądował na nim, co było nie lada wyczynem.

Na początrku 1943 roku sformowano w Karlshagen specjalny dywizjon Me 163b dowodzony przez Hauptmanna Wolfganga Späte. Jednostka po nalocie RAFu na Peenemünde została przeniesiona do Bad Zwischenahn, które stało sie odtąd głównym ośrodkiem badawczym dla Kometów. O istnieniu Kometa Alianci dowiedzieli się ze zdjęć lotniczych w grudniu 1943 roku. W tym czasie plan produkcji został mocno opóźniony przez bombardowania zakładów Messerschmitta w Regensburgu. Dopiero w lutym 1944 roku uporano się z problemami produkcyjnymi i samoloty zaczęły pojawiac się w Lechsfeldt w większej ilości. Samoloty serii produkcyjnej oznaczono Me-163B-1a. Były one doskonale dopracowane po miesiącach prób. Jedynym problemem z którym nie potrafiono sie uporać był charakter silnika - porównywalny z temperamentem ciemnookiej latynoski. Starty z wózka i lądowanie na płozie wydatnie pomagały go zresztą wyzwalać. Samolot posiadał konstrukcję mieszaną: skrzydła miały drewniane dzwigary i żebra pokryte sklejką wzmocnioną płótnem, kadłub był wykonany z lekkich stopów. Najwięcej miejsca w kadłubie zajmował zbiornik T-stoff o pojemności 1040 l. Wypełniał on całą przestrzeń między kabiną a silnikiem. Dwa mniejsze zbiorniki T-stoff umieszczono po obu stronach kabiny. Zbiorniki C-stoff o pojemności 173 litórw każdy znajdowały się w skrzydłach pomiędzy dźwigarami.

Silnik, który w wersji produkcyjnej nosił nazwę HWK 509A-1 miał pojedynczą komorę spalania zasilaną dwoma długimi, prostymi przewodami prowadzącymi od napędzanych turbiną pomp paliwowych usytuowanych na linii krawędzi spływu płata. Przed każdym lotem silnik musiał byc opróżniany i starannie płukany. Silnik odpalano z rozruchowego zbiornika T-stoff umieszczonego nad jednostką napędową w czasie gdy silnik elektryczny rozpędzał pompy paliwowe. Zbiorniki były ciśnieniowe i gdy tylko T-stoff ze zbiornika ropzruchowego docierał do pomp, ciecze były tłoczone z prędkością 8 kg na sekundę i zapalaly się samoistnie w komorze spalania. Ciąg na poziomie 0 m. wynosił około 1500 kG i zwiększał się wraz ze spadkiem ciśnienia atmosferycznego do wartości 1700 kG na dużych wysokościach. Ciąg można było zmniejszyć do 100 kG ciągu jałowego, ale silnik był wówczas mało stabilny i często zdychal. Silnik miał długość 2,13 metra i ważył niewiele ponad 100 kg.

Kabina samolotu była wygodna ale nie posiadała instalacji ciśnieniowej. Owiewka była wykonana jako odchylana na bok wytłoczka ze szkła organicznego. Po lewej stronie kabiny znajdowała się niewielka szybka wentylacyjna. Drugi otwór wentylacyjny znajdował się z przodu w dolnej części kadłuba. Na przód kadłuba montowano stożek pancerny a za plecami pilota płytę pancerną. Samolot nie był wyposażony w fotel wyrzucany, więc opuszczenie kabiny przy dużych prędkościach było niemożliwe. Przednią część samolotu wypełniała aparatura napędzana elektrycznością wytwarzaną przez umieszczone na przedzie kadłuba śmigiełko. Uzbrojenie stanowiły dwa działka MG 151/20 kal 20mm, lub w późniejszym okresie dwa działka MK 108 kal 30 mm. Płoza lądowania była chowana w locie - podobnie jak kółko ogonowe.

Pilotów do latania Me-163 dobierano sposród prezentujących ponadprzeciętny poziom umiejętności. Początkowo kierowano ich do szkolenia na szybowcu o skróconych skrzydłach typu Habicht, następnie do lotów Me-163 na holu z balastem wodnym, a następnie do lotów silnikowych. Na miejsce stacjonowania bojowych Kometów wybrano Brandis koło Lipska. Lokalizacja ta dawała okazję bronienia największego w Niemczech skupiska rafinerii. Na lotnisku tym stacjonował I/JG 400 pod dowództwem Roberta Olejnika, sformowany z Erprobungskommando 16 w Zwischenahn w maju 1944 roku. Dotychczas wielokrotnie próbowano na Kometach nawiązać walkę ale nie osiągnięto godnych przytoczenia rezultatów. Pierwsze poważne starcie miało miejsce 29 lipca 1944 kiedy to sześć Kometów zaatakowało formację 596 bombowców B-17 lecących w strone rafinerii Leuna Merseburg. Nierstety - nie osiągnięto żadnego zestrzelenia. Do poważniejszego starcia doszło 24 sierpnia 1944 roku, kiedy Kometom udało się zestrzelić 4 B-17, w tym Feldfebel Siegfried Schubert zanotował 2 zestrzelenia. Sam Schubert padł później ofiarą eksplozji Me 163. Na Me 163 zainstalowano w późniejszym czasie zestaw 10 luf kal. 50 mm ustawionych pionowo (Sondergeräte), które były odpalane przez fotokomórkę podczas przelotu pod bombowcem, ponieważ osiągano niezadowalające wyniki strzelania z działek wskutek krótkiego czasu celowania. Wymiernym skutkiem ataków Me 163 na formacje bombowe aliantów był zakaz latania ich formacji w okolicach Lipska. Świadczy to raczej o efekcie psychologicznym, jaki wywołało pojawienie się tak niedościgłego przeciwnika, jako że straty poniesione przy atakach Me 163 były dla aliantów mało bolesne.

Straty bojowe wśród Kometów sięgały 5%. Znakomitą większość strat wywołały eksplozje silnika oraz utraty sterowności w nurkowaniu spowodowane nadmierną prędkością.

Skład niemieckich paliw rakietowych:

A-Stoff - ciekły tlen

B-Stoff - wodzian hydrazyny

C-Stoff - mieszanina katalizująca (30% wodzianu hydrazyny, 57% metanolu i 13% wody) używana w silniku Walter R ii-211/HWK 509A

M-Stoff - Metanol

R-Stoff - pierwsze “bezpieczne” paliwo rakietowe znane pod nazwą TONKA 250,skłądające się z 57% z tlenku ksylidenu w i 43% trojetyloaminy

S-Stoff - utleniacz w postaci mieszaniny 90-97% kwasu azotowego i 3-10% kwasu siarkowego

SV Stoff - utleniacz znany pod nazwą Salbaei składający się z 85-88% kwasu azotowego i12-15% kwasu siarkowego

T-Stoff - paliwo rakietowe skłądające się z 80% nadtlenku wodoru ,resztę stanowiły fosforany działające jako stabilizator

Dane techniczne:

Typ: myśliwiec przechwytujący
Napęd: silnik rakietowy Walther HWK 509A-1 lub A-2 zasilany paliwem ciekłym
Ciąg: 1700 kG na wysokościach powyżej 4000 m.
Osiągi: prędkość maksymalna ok. 830 km/h na niewielkich wysokościach, zwiększająca się do 960 km/h na wysokości ponad 3000 m.
Początkowa prędkość wznoszenia: 4900 m/min
Pułap praktyczny: 12 000 m.
Maksymalny czas pracy silnika rakietowego: 7,5 minuty
Masa własna: 1900 kg
Masa startowa: 4310 kg
Rozpiętość: 9,4 m
Długość: 5,85 m
Wysokość na wózku startowym: 2,76 m.
Powierzchnia nośna: 18,5 m.kw.
Uzbrojenie: dwa działka Rheinmetall MK 108 kal 30 mm. (po 60 nabojów na działko).