|
|
|
|
Niewymownie witam ponownie, tak sobie myślę
że skoro już rozgrzebałem temat samolotów ciekawych ale nieco zakurzonych
gdzieś na zapleczu archiwum historii to wątek ten pociągnę jeszcze nieco,
licząc na niedługie wsparcie ze strony Doktora oraz poskramiacza Monza
Racing Turbo GT Nitro Super Boost. Tak właściwie to jest sporo samolotów
o których trzeba by wspomnieć choćby z uwagi na ich wpływ na współczesną
myśl techniczną. Na pewno He 162 Salamander, jako przykład jak można
zrobić coś z niczego (dosłownie).Ale podejrzewam że Doc kontynuując
wątek Arado 234 wkrótce dotrze i do tego podpunktu programu, więc nic
straconego. Tymczasem ja napomknę może o pewnym mało znanym samolocie,
traktowanym przez historię zupełnie po macoszemu, który tak naprawdę
nigdy nie oderwał się od ziemi ani nawet nie został ukończony, ale był
zarazem jednym z kamieni milowych w historii rozwoju lotnictwa, mając
takie znaczenie jak Flyer braci Wright, Bell X-1, X-15, Tu-144, BAe
Harrier itp. Mam na myśli Messerschmitta P.1101.
|
|
|
Prototyp
P.1101 V1, widok od frontu |
|
Samolot ten choć powstawał przy akompaniamencie
ruskiej artylerii za oknem, swój rodowód wywodził jeszcze z lat trzydziestych.
Wtedy to powstały pierwsze prace dotyczące zastosowania na samolotach
skrzydeł skośnych, autorstwa prof. Adolfa Busemanna. Prace te rozwinął
później dr Albert Betz, którego nazwisko często pojawia się w tle większości
niemieckich samolotów high-tech. Tę mieszankę wybuchową uzupełnił dr
Waldemar Voigt (dziadek Schmeissa mówił mu po prostu Waldek), czyli
szef działu rozwojowego biura konstrukcyjnego Messerschmitta. Masę krytyczną
przekroczyło jednak dopiero dodanie do tego koktajlu niejakiego prof.
Alexandra Lippischa (tak, tego Lippischa), co zaowocowało tym czego
można było się spodziewać: technologicznym wielkim buuuuum! W lipcu
1944 roku RLM zatwierdziło specyfikację nowego samolotu dla Luftwaffe,
mającego zapewnić jej rację bytu w powietrzu całkowicie zdominowanym
i kontrolowanym przez Aliantów poprzez wprowadzenie do linii samolotu
przekraczającego jakościowo całkowicie epokę w jakiej znajdowali się
Alianci. I tak też pewnie by się stało, ale samolot ten nigdy nie został
zbudowany, ponieważ taktyka czapkami nakryjemy jeszcze raz okazała
się bardziej skuteczna niż zdrowy rozsądek. (dopiero wprowadzenie napalmu
i taktycznych głowic nuklearnych zakończyło ten model prowadzenia działań
wojennych).
|
|
|
Umiejscowienie silnika i MG 151
|
|
P.1101 to typowy przedstawiciel Wunderwaffe, zbudowany
w myśl zasady coś z niczego (brak dostępu do surowców strategicznych)
ale z zastosowaniem najnowszych zdobyczy niemieckiej techniki. Wstępny
projekt samolotu przedstawiono w dziesięć dni później, co dowodzi że
prace nad nim trwały równolegle pełną parą, tyle że jako fucha. Tu pojawia
się inż. Hans Hornung, ale ostateczny kształt maszynie nadaje w październiku
osobiście sam Messerschmitt. W listopadzie ukończono drewnianą makietę
do dmuchań (tradycyjnie w Gottingen). Prototyp zaczęto składać w grudniu,
a ukończono w kwietniu, z tym że do samego końca nie ukończono prac
nad dedykowanym dla tego samolotu silnikiem. Miał to być Heinkel (czyli
Hirth) HeS 190-011A-C rozwijający stały ciąg 12,9 kN. Samolot miał konstrukcję
metalową, w większości dural, ale ciekawostka: w dolnej części pokrycie
komory silnikowej było wykonane z blachy stalowej. O podwoziu nie mogę
napisać więcej niż to że było trójkołowe z kółkiem przednim, chowane
i pojedyncze (sry YoYo).
|
|
|
|
Kabina na grzbiecie, z widocznością 360o, kroplowa,
przygotowana pod zabudowę foteli wyrzucanych pirotechnicznie (dotąd
pneumatycznie). Uzbrojenie miały stanowić cztery MK 108 (czyżby ktoś
w RLM zauważył że minęła już epoka MG 17? LOL). Skrzydła posiadały skos
około 40o. Samolot w stanie permanentnego rozgrzebania przejęli amerykanie,
w zasadzie zbiegiem okoliczności, 28 kwietnia 1945. Wszystkich kręcących
się w pobliżu techników, inżynierów i konstruktora przewieziono wraz
z samolotem (nie: wywleczono w bydlęcym wagonie pod lufą) do ośrodka
badawczego Bell Aircraft Corp. na zaproszenie szefa działu rozwoju tej
firmy Roberta Woodsa (w tym czasie ten facet miał takie znaczenie jak
później Clarence Johnson w Skunk Works, więc o czym jest rozmowa?..),
gdzie prace kontynuowano i ukończono już pod nazwą Bell X-5, m. in.
opracowując technologię i zasady budowy skrzydeł o zmiennej geometrii;
ta właśnie wiedza znalazła zastosowanie m.in. przy programie TFX z którego
wyewoluował później F-111, a jeszcze później F-14 (gdy okazało się że
sto jedenastka, projektowana przecież do tego w czym później zastąpił
ją Tomcat, była za duża i za ciężka; rola tylko platformy startowej
dla AIM 54 Phoenix była ślepą uliczką, w którą zabrnęli również ruscy
ze swoim Tu-128).
|
|
|
X-5 w
barwach USAF |
|
W Europie korzystali z tych doświadczeń francuzi
przy Mirage-G (ten projekt upadł wyparty przez prostsze i tańsze Mirage
F-1). Znamy takie samoloty jak m.in. SAAB J-29A, Ambrosini Sagittario,
Folland Gnat, Ławoczkin Ła 160 Striełka, Jakowlew Jak-19/21/23,
Bell X-1? One nie wzięły się znikąd, wywodzą się w prostej linii z tej
maszyny. Zdecydowanie uważam P.1101 za najważniejszą konstrukcję końca
lat czterdziestych, szkoda tylko że trzeba było aż wojny, by mogło powstać
coś tak wspaniałego. Historia ta jest zresztą analogiczna do początków
amerykańskiego programu rakietowego, zapoczątkowanego przez V-2, V-4,
i kontrowersyjnej co nieco postaci pana Wernera von Brauna; zresztą
pod amerykańskimi oznaczeniami jankesi używali sami tych rakiet podobno
nie tylko do badań... To tak jak z morską przeciwokrętową wersją V-1/Fi-103,
rozwiniętą z Reichenberga IV i kierowaną radiowo. Przypadkiem tak się
złożyło że przećwiczyli ją na Atolu Bikini na pohitlerowskim krążowniku
Prinz Eugen, zanim go wykończono bombą wodorową. I efekt tych ćwiczeń
zaowocował pierwszym seryjnym taktycznym pociskiem rakietowym woda-woda.
Tyle tego... taki He 219 Uhu, który miał przydomek MosquitoJager, mógł
stać się najlepszym nocnym myśliwcem na świecie, gdyby nie decyzja o
zaprzestaniu jego budowy, z całą pewnością dziesiątkujące formacje Wilde
Sau i będące sennym koszmarem Hajo Hermanna angielskie drewniane cuda
musiałyby co nieco ograniczyć swą bezkarną działalność;
albo taki Me 410 Hornisse, to że miał zdalnie sterowane MG 131 na bokach
(!) kadłuba to jeszcze nic, ale sześć rakiet W.Gr.210 na rewolwerowej
wyrzutni w kadłubie z pewnością zrobiły śmiertelnie poważne wrażenie
na przynajmniej paru ruskach gnanych chęcią posmakowania leczo aż nad
Balaton w 1944 (abstrahując od jego czterech lub sześciu MG 151/20).
Swoją drogą był to jedyny front tak naprawdę gdzie
te samoloty na większą skalę użyto, m.in. w powietrznej bitwie o Budapeszt.
Wspominam o niej przy okazji, bo miał wtedy miejsce naprawdę niezły
numer, który wykonał ppor. Antal Szebeny z 101/III (ta węgierska jednostka
broniła później Wiednia) na samolocie Bf 109 G-14 (W.Nr. 782205). To
był koleś który podczas przymusowego lądowania po walce z Jakami 9
zgodnie z procedurą pozbywał się wszystkiego co mogło odciążyć samolot,
czyli paliwa i amunicji. Pragnących go dobić Jaków było tyle dookoła,
że jeden z nich nawinął się przed nos Mesia i otrzymał przypadkowy strzał
z MK 108 w dupę, której zresztą w tym momencie się pozbył. Ale żeby
nie było nieporozumień, to i tak faworytem ponurego jest Oblt. Franz
von Werra, dowódca I/JG53 Pik As (to ta jednostka z którą w czasie Bitwy
o Anglię była awantura bo zamalowali swastyki na samolotach na znak
analnego stosunku do kretynów z NSDAP którzy prowadzili Niemcy po równi
pochyłej ku samozagładzie) i latali z samymi krzyżami, bo tylko one
były faktycznie prawdziwymi oznaczeniami Luftwaffe. Był to problem dotyczący
generalnie każdej jednostki, wielu pilotów nie utożsamiało się bowiem
i nie miało nic wspólnego z ideologią głoszoną przez NSDAP (to tak jak
nasz prezydent wszystkich Polaków, chociaż frekwencja nie przekroczyła
nawet 50 %). Werra wykonał parę naprawdę niezłych numerów, ale po tym
jak spierdolił z obozu jenieckiego w Kanadzie i wrócił po roku tułaczki
do swojej jednostki jakby nigdy nic, to nawet ponury wymiękł, a parę
życiorysów zdążył już przejrzeć.. nawet Marseille który wylądował Friedrichem
wśród samochodów na autostradzie pod Berlinem, bo się założył z kolegą,
to przy nim leszcz.
A dla Sz. P. Kosa (PZDR) mam taką informację,
że był sobie taki koleś który nazywał się Theo Osterkamp, i on był generał-majorem
i szefem całego JaFu 3, i on był asem I wojny, miał na koncie 32 zestrzelenia
na jakimś tam drewniano-metalowym wynalazku- plątaninie drutów i płótna,
i jak się kiedyś wkurzył to pokazał podgryzającym go młodym wilczkom
jak się uprawia prawdziwy seks kiedy sam sobie przydzielił BeeFa i spuścił
sześć samolotów. A druga wojna to już nie była dżentelmeńska wymiana
ołowiu na samolotach z których po pewnych przeróbkach można by zrobić
co najwyżej abażur (potem mu odgórnie zabroniono takich praktyk bo był
bardzo potrzebny żywy). Ja wiem że takich kolesiów z życiorysem to jest
na pęczki i zaraz posypią się maile, że ppor. R. Dyrgałło na lotnisku
Benson k/Oxfordu wystartował Spitfirem (P9426) z siedzącym okrakiem
na gonie mechanikiem (st. szer. H. Rhodes) który po próbie silnika nie
zdążył zeskoczyć i tak kurczowo trzymając się statecznika wykonał dosłownie
na Spitfire pełen krąg nadlotniskowy (dla niezorientowanych: pilot połapał
się i próbował jak najłagodniej przyziemić, co w efekcie zakończyło
się oczywiście rozbiciem samolotu, ale obaj panowie przeżyli i wylądowali
potem w tym samym szpitalu), a jakiś inny generał znał Elvisa, itd.,
więc spodziewając się czym to pachnie urywam i zamykam ten temat. Chciałem
tylko powiedzieć jeszcze, że na fotoreportażu z LuftMuseum am Krakau
Sarge niepotrzebnie się tak podnieca tym latającym gnojorozrzutnikiem
M-15 (jedyny turboodrzutowy samolot rolniczy na świecie, po malowaniu
kadłuba i charakterystycznych aerofłotowskich pasach na bokach nietrudno
zgadnąć skąd wypłynęła inspiracja do tego wynalazku), ponieważ nasz
całkowicie rodzimy An-2Puls to był dopiero wynalazek, przy którym nawet
amerykański B-36 Peacemaker z napędem atomowym i betonową kabiną (do
której jedyny właz zdejmować musiał specjalny dźwig) był króciutki.
Polak Potrafi !
|
|
|
|
Wracając do głównego wątku, to chciałem powiedzieć,
że koniecznie będzie trzeba napisać o He 280, i może ktoś się za to
wreszcie zabierze, bo to ważny materiał, można by pod niego od razu
podkleić elaboracik o rozwoju systemów ratowniczych, ja tu może tylko
naszkicuję od razu póki mam do tego wenę zarys problemu; otóż gdy samoloty
zaczęły osiągać prędkości ponad 500 km/h to okazało się, że warstwa
przyścienna tak mocno dociska limuzynę do ramy, że praktycznie nie sposób
jej odrzucić (to dlatego Foki miały odstrzeliwaną osłonę, ponieważ właśnie
u nich zjawisko to miało dzięki długiej owiewce z tyłu szczególnie duże
znaczenie). Tym samym proces oddzielenia się pilota od kadłuba wydłużał
się o sekundy które miały często cenę życia. Już w 1940 roku Ernst Rohner
zaprojektował pierwszy fotel wyrzucany, który początkowo wyrzucała z
samolotu bardzo silna sprężyna, a później sprężone powietrze w dwóch
szynowych prowadnicach. RLM podjęło temat i przekazało program pod opiekę
Heinkla. Po roku prób pierwszy raz katapultowano fotel (pusty) strzelca
ze specjalnie przerobionego Ju 87 (tak naprawdę to był właśnie pierwszy
przypadek użycia fotela wyrzucanego, ale nie o to chodzi). Po kolejnym
roku testów próbę podjął spadochroniarz Wilhelm Buss, który zasiadł
na tym fotelu i katapultował się pomyślnie.
Pierwsze prawdziwe użycie tego systemu miało miejsce
13 stycznia 1943 roku, kiedy to oblatywacz Wolfgang Schenk (późniejszy
dowódca Kdo Schenk) naprawdę musiał się ratować podczas prób prototypu
He 280, który uległ silnemu oblodzeniu w czasie szybowcowego lotu za
holem Bf 110 (oblodzenie to bardzo poważna sprawa, z której wiele osób
nawet nie zdaje sobie sprawy, i trochę szkoda że nie uwzględniono tego
bardzo ważnego czynnika w Sturmoviku. Ale to temat do działu opinie,
może kiedy indziej?..). To była jeszcze epoka foteli pneumatycznych,
ale systemy pirotechniczne były tuż-tuż, i w 1949 roku Wolfgang Zinse,
niemiecki niewolnik-oblatywacz testujący dla sowietów zdobytego DFS
346 zrzucanego ze zdobycznego B-29 uratował swe życie właśnie dzięki
takiemu systemowi.
|
|
|
|
A można by jeszcze wspomnieć o DFS 228, czyli
protoplaście amerykańskiego U-2. Niemcy mieli taki pomysł już w 1942
roku. Zbudowali szybowiec z silnikiem rakietowym wielorazowego użytku,
dzięki któremu maszyna mogła kruzować sinusoidą na wysokościach nieosiągalnych
nawet dla Tempestów, i robić pamiątkowe fotki. Szybowiec miał być wynoszony
na 13 000m na grzbiecie Dorniera Do 217K, i na tym pułapie operacyjnym
rozpoczynać swój lot. Silnikiem miał być Walter HWK 109-509 o ciągu
14 albo 15 kN (zależnie kto pisze). Ciekawostką była kabina, w razie
draki odstrzeliwana w całości i opadająca na spadochronach (tak jak
w amerykańskim bombowcu B-1B Lancer). Chodziło oczywiście o barierę
technologiczną niepozwalającą w tych czasach na ratunek pilota powyżej
granicy śmierci czyli 6000m. W 1943 roku w Hirsching prototyp wykonał
kilkadziesiąt lotów próbnych, ale amerykańskie bombowce wykonały zaawansowane
prace ziemne w okolicy i programu prób nigdy już nie udało się ukończyć.
Prototyp wpadł w ręce amerykanów, którzy mieli więcej czasu, i tam niemiaszki
dokończyły i próby i prototyp, stopniowo udoskonalając i rozwijając
konstrukcję. I potem Chruszczow na pierwszomajowej trybunie bardzo się
wkurwił na Powersa. Ale to już inna historia. Zresztą sami sobie winni,
bo swój prototyp (to był drugi prototyp) który czekał na nich w zdobytym
przez skośnookich mongoidalnych bandytów Rechlinie sami najpierw puścili
z dymem razem z całym ośrodkiem doświadczalnym i bezcenną dokumentacją,
a potem sprawdzali co zostało (dużo nie zostało LOL)...
Tradycyjnie pozdrawiam YoYo, Schmeissa i Doca,
naraziczku. Elwood out bo mi się już spać bardzo chce.
Autorem tekstu jest : Elwood
|
|
|
|
|