Me-323 "Gigant" i He111Z "Zwiling"

Messerschmitt 321 Gigant powstał specjalnie pod kątem operacji „Seeloewe”. Niemcy mieli bowiem duże doświadczenia w zakresie operacji powietrznodesantowych, i doskonale zdawali sobie sprawę z potrzeby wyposażenia zdobytych przyczółków w niezbędny do kontynuacji działań ciężki sprzęt; byli także świadomi silnego przeciwdziałania lotnictwa przeciwnika. Transport statkami nie rozwiązywał kwestii dostaw w głębi wyspy, co wymuszało konieczność szybkiego przerzutu ciężkiego sprzętu na miejsce akcji drogą powietrzną. Mimo iż flota inwazyjna w Breście czekała już na sygnał do rozpoczęcia operacji, rozkaz ten nigdy nie nadszedł. Rozmawiałem o tym wiele razy z Ponurym, i jego zdaniem jest to jedna z wielu niewyjaśnionych zagadek dlaczego nie mówimy dziś wszyscy po niemiecku.

Ostatecznie Bitwę o Anglię wbrew obiegowej opinii Luftwaffe wygrała, rzucając pozbawiony rezerw RAF na kolana, podobnie Kriegsmarine spowodowała w pewnym momencie załamanie się amerykańskich dostaw dla brytyjskiej gospodarki (w szczytowym momencie tzw. bitwy o Atlantyk angole znaleźli się w momencie, gdy ich rezerwy strategiczne zapewniały im zapasy na 2 słownie dwa tygodnie). Ale na szczęście kurdupel z wąsikiem i sexi grzywką dał sobie spokój. Tym niemniej założenia taktyczne dla projektu Grossraumlastensegler pozostały, a tymczasem szykowała się Barbarossa. Wkrótce po rezygnacji z inwazji na wyspy, RLM ogłosił wymagania na ciężki szybowiec transportowy. Program nazwano „Unternehmen Warschau”, czyli przedsięwzięcie Warszawa. Nie, nie wiem dlaczego i proszę mnie o to nie pytać. Do programu przystąpiły dwie firmy, Messerschmit i Junkers. Obie firmy miały w ciągu dwóch tygodni przedstawić swoje koncepcje takiego szybowca, na 1 listopada 1940. Obie miały też zabezpieczyć się materiałowo na produkcję stu egzemplarzy. Obie firmy utworzyły osobne komórki projektowe specjalnie dla tego programu, u Messerschmitta było to Warschau–Sud w Leipheim, a Junkers miał Warschau- Ost w Merseburgu. Obie propozycje zostały przyjęte przez RLM i skierowane do produkcji po dwieście sztuk. Junkers stworzył wtedy słynnego Ju 322, o którym słów parę umieściłem w osobnym wątku....

Szykowny kabriolet Elwooda przed umieszczeniem w ładowni.

Konstrukcja Giganta była mieszana, drewniano-stalowa. Początkowo miał się nazywać Me 263, a jego budowa, co ciekawe, przebiegała prawie bez żadnych trudności. W 14 tygodni ukończono prototyp, był to luty 1941 roku. Seria informacyjna liczyła 11 sztuk, kilkadziesiąt było w fazie składania pod serię. Była to bardzo udana konstrukcja, ale wymagająca fachowej i troskliwej opieki. V1 rozpoczął próby 25 lutego, holowany przez Ju 90. Szybowiec był bardzo grzeczny na holu, miał tylko tę oczywistą wadę, że z powodu gigantycznych powierzchni sterowych, działały na nie gigantyczne siły. W efekcie mimo zastosowania serwosterownic pilot musiał mieć krzepę kierowcy Jelcza-ogórasa (kto dziś pamięta te czasy, te cieplutkie osłony silników obok kierowcy, na których się jeździło, Mmmmmm... ).

Rozwiązano ten problem iście po niemiecku, czyli skandalicznie prosto i skutecznie. Dodano drugi komplet sterownic, ale drugi pilot operował tylko sterem wysokości. Tym niemniej bezwład produkcji spowodował, że pierwsze Me 321 A-1 miały tylko jednego pilota. Dopiero od B-1 była dwumiejscowa kabina, opancerzona i z rozdziałem na poszczególne stery. W szybowcu tym decydującą o wszystkim rolę odgrywało zamocowanie i rozmieszczenie ładunku, do czego służyły specjalnie opracowane tabele. Jeśli chodzi o konstrukcję, to był to klasyczny górnopłat, o mieszanej drewniano-metalowej budowie. Jednodźwigarowy płat, dźwigar spawany, kratownica z rur stalowych, drewniane żebra. Nosek płata sklejkowy, spływ pokryty płótnem. Skrzydła podparte pojedynczymi zastrzałami, jak każdy widzi na zdjęciach. Lotki i klapy dwuczęściowe, w sumie mechanizacja spływu płata zajmowała całą jego rozpiętość. Kadłub spawany z rur stalowych, prostokątny, pokryty drewnianymi listwami profilującymi, na których rozciągano płótno przesączane płynem impregnującym który zarazem ściągał i naprężał tkaninę. Ładownia z przodu kadłuba, ze wzmocnioną stalowymi dźwigarami podłogą, drzwi łupinowe dwuczęściowe, także ze stalowej kratownicy pokrytej płótnem. Tworzyły zarazem profil przodu kadłuba.

Dodatkowe drzwi dwuskrzydłowe były umieszczone na lewym boku za skrzydłem. W ładowni można było zabudować dodatkowy pokład, mieściło się tam wtedy 200 żołnierzy w transporcie. Pupcia w całości drewniana, statecznik poziomy z zastrzałami (wiele samolotów miało mniejsze skrzydła niż ten statecznik, LOL) popychany hydraulicznie. Wyważenie powierzchni sterowych poprzez ciężarki na końcach (tzw. rogowe), klapki wyważające na każdym sterze. Wózek podwozia sam ważył 1260 kG, jego kółeczka miały 160 cm średnicy, a było ich cztery. Dwa przednie były trochę mniejsze, dwa tylne główne tak jak na zdjęciach. Żeby postawić to maleństwo na wózku, opracowano specjalny dźwig. Potrzebne były dwa takie dźwigi aby dokonać tej operacji. Samolot miał seryjnie dwa stanowiska strzeleckie (jakieś śmieszne MG 15, u góry przednich drzwi), ale w praktyce często ich liczba i rozmieszczenie była wynikiem praktyki i prozy życia

Samolot miał seryjnie dwa stanowiska strzeleckie (jakieś śmieszne MG 15, u góry przednich drzwi), ale w praktyce często ich liczba i rozmieszczenie była wynikiem praktyki i prozy życia. Drewniane elementy, żebra, itp. wytwarzała fabryka mebli MAY w Stuttgarcie, a usterzenie w całości produkował Wolf Hirth w Nabem. Konstrukcje stalowe kadłuba i skrzydeł wytwarzano w Komotau, w fabryce Mannesmannrohrwerke, a potem zamaskowane jako słupy wysokiego napięcia transportowano je do Regensburga, gdzie składano to wszystko do kupy. Gigant bez większych problemacji zabierał działo „88” wraz z łożem, ciągnikiem, zapasem amunicji i obsługą. Albo np. dwa Ople Blitze zapakowane max. Albo czołg klasy PzKpfw III/IV. Masa zabieranego ładunku osiągała 22 000 kG, ale jeśli start miał nastąpić z prawdziwego lotniska z betonowym pasem, to masa ta mogła wzrosnąć nawet do 27 000 kG. Kubatura ładowni wynosiła 100 m3, a maksymalna masa startowa sięgała 39 500 kG.

No i kwestia holowania. Docelowo Ju 90 nie nadawał się do tego na dłuższą metę, bo przy tak dużym obciążeniu radykalnie spadał jego sensowny zasięg. Tu też ciekawa sprawa, bo w wersji zwykłej czyli Ju 90 z silnikami BMW 132H (4x660 kW), to można było holować tylko puste Giganty. Z kolei z nowszymi silnikami BMW 139 (4x1147 kW) i dodatkowymi rakietami startowymi (Walterki, dwa albo cztery, pod skrzydłami) można było je już częściowo obciążać, a seryjne Giganty holowane były przez Ju 290 wypożyczane na te okazje z ich macierzystych jednostek. Te samoloty miały już silniki BMW 801A (Brum brum brum...), więc nie było problemu. Tyle że samolotów tych było zawsze za mało, a często nie można ich było na czas sprowadzić. Ciekawostką może jest też to, że niektóre wspomniane Ju 90 napędzane były amerykańskimi, zdobycznymi silnikami.

Problemy logistyczne frontu wschodniego, którego przestrzenie w końcu uniemożliwiły dorywcze korzystanie z Ju 290 latających normalnie w patrolach atlantyckich, wymusiły zastosowanie rozwiązań tymczasowych. Nie był to jednak szczęśliwy pomysł. Do holowania Gigantów zaprzęgnięto pospolicie występującego Bf 110C (2x650 kW), których wszędzie było pod dostatkiem, tworząc z nich trzysamolotowe zespoły holownicze. Oczywiście trzy Bf 110 dysponowały sumaryczną mocą umożliwiającą bezproblemowy hol Giganta, tyle tylko jak nietrudno zgadnąć hol taki był skrajnie niebezpieczny i wymagający ekstremalnego zgrania i wyszkolenia załóg. Taki zespół holowniczy nazywano „Troika-Schlepp”, na pewno kojarzycie lub znacie ruską Troikę- trzy konie ciągnące jeden wóz (sanie).

Było bardzo wiele wypadków związanych z tym niebezpiecznym sposobem holowania, jednostka tych holowników miała przydomek Himmelkommando (oddział idący do nieba). Praktycznie pęknięcie liny holowniczej gwarantowało momentalnie taką asymetrię, że mało który z holowników zdążył się wyczepić i odzyskać prędkość by uciec z przeciągnięcia. Szybowiec miał teoretycznie większe szanse, w praktyce jednak przeważnie wpadał na któregoś z holowników którzy w przeciągnięciu stawali mu na drodze w miejscu. Z bardziej znanych wypadków: nieodpalenie podskrzydłowych rakiet startowych pod jednym skrzydłem, dwie holówki zderzają się ze sobą, trzecia wpada w korek i zachacza o Giganta, szybowiec wali w gościnną radziecką glebę i grzebie w sobie ponad 120 żołnierzy i 9 członków załóg. Albo gigantyczny pożar w bazie Wielkije Łuki, kiedy dwa Bf 110C zderzają się ze sobą wskutek pęknięcia liny i pociągają za sobą pełnego transportowanego paliwa Giganta w stojące na ziemi transportowce.

Ciągły festiwal wypadków spowodował bardzo intensywne prace nad profesjonalnym samolotem holowniczym specjalnie dla Gigantów. W efekcie powstał nasz znany Zwilling (Bliźniak), czyli połączone wspólnym skrzydłem dwa He 111H-6, z piątym silnikiem pośrodku wspólnego płata.

Wprowadzenie Zwillinga radykalnie zakończyło serię katastrof i znacznie usprawniło transport na froncie wschodnim, gdzie często Giganty były jedynym źródłem poważnego zaopatrzenia dla walczących w odciętych od świata roztopami albo okrążonych jednostek. Giganty, z racji konieczności ustawiania ich na wózku poprzez specjalne dźwigi, były bardzo uciążliwe w eksploatacji, ale ich zdolności transportowe i płynące z tego korzyści były niepodważalne. Giganty stosowano tylko w transporcie, nie brały udziału w operacjach bojowych, chociaż w ramach operacji „Hercules” planowano ich użycie w czasie inwazji na Maltę. Co ciekawe, nie zdołano Gigantów użyć w końcowej fazie klęski pod Stalingradem, gdzie Wehrmacht rozpaczliwie czekał na zaopatrzenie, z uwagi na brak miejsca do lądowania.

Lotniska i lądowiska zawalone były wrakami samolotów i innego staffu, których nie można było usunąć z uwagi na warunki pogodowe i taktyczne. Zwilling był jednym z kilku samolotów tego typu, Luftwaffe miała już doświadczenia z tego typu konstrukcjami (był nawet Bf 109Z). He 111 Zwilling był jedynym tego typu specjalnym samolotem holującym jaki powstał w czasie II W.Ś. Jego napęd stanowiło pięć Jumo 211F-2 każdy po 1000 kW. Pilot leciał w lewym kadłubie, drugi pilot w prawym, choć ich obu rola była raczej zamienna w czasie długodystansowych przelotów. W lewym kadłubie był ponadto nawigator i mechanik, natomiast strzelcy byli w obu kadłubach. Front wschodni rządził się oczywiście swoimi prawami, ale oficjalnie w prawym kadłubie z przodu było działko, a ponadto MG 131. Na grzbietach miały być MG 15, podobnie w oknach bocznych. W „wannach” były MG 131. W praktyce samoloty te przeważnie obwieszone były uzbrojeniem jak choinka bombkami na gwiazdkę jeśli loty odbywały się w strefie przyfrontowej, a jeśli latano na zapleczu to nierzadko odchudzano maszynę ze zbędnego uzbrojenia. Ponadto MG 15 był raczej karabinem maszynowym spotykanym w instrukcjach, masowo bowiem stosowano nowocześniejsze MG 131

Holujący He111Z

Zwilling był bardzo stabilny i prawidłowy w pilotażu, potrafił utrzymać z Gigantem na holu 220 km/h, a z dwoma Go 242 można było lecieć nawet 250 km/h. To naprawdę dużo w takim układzie. Zbudowano, prócz dwóch prototypów (1941/1942 rok), dwanaście Zwillingów. Były bardzo intensywnie wykorzystywane, praktycznie zajeżdżono je na techniczną śmierć. Jako ciekawostkę dorzucę, że wskutek takiej konfiguracji i takich śmigieł jakie miał Zwilling, a więc podporządkowanych osiągom z holem, nawet pusty samolot ten nie mógł przekroczyć 260 km/h. Był prawdopodobnie najwolniejszym, ale też najsilniejszym samolotem holującym jaki zbudowano.

W tym miejscu wypadałoby też wreszcie wspomnieć o tych, którzy zawsze pozostawali w cieniu, niedoceniani, ale odwalali najważniejszą robotę. Oczywiście chodzi o rakiety startowe. W przeciwieństwie do aliantów, niemiaszki nie stosowali techniki podrywu (poza próbami podchwytywania DFS 230 przez He 111), ale za to masowo stosowali wspomagające start rakiety na paliwo stałe lub ciekłe. Generalnie, z paliwem ciekłym najpowszechniej stosowane były oczywiście Walterki HWK 109-500 (nadtlenek wodoru i roztwór nadmanganianu potasu) rozwijające przez 30 sekund prawie 5 kN, a ze stałym materiałem pędnym prym wiodły Rheinmetall-Borsig RI-502 dające ten sam ciąg ale będące bardziej skomplikowane w produkcji i ważące około 50 kg (stosowano je np. w bateriach po cztery na specjalnym wysięgniku za kadłubem Go 242). Tadeusz Królikiewicz, facet znający ten temat lepiej niż ja konstrukcję Poldasa, podaje że z użyciem Walterów wykonano w czasie wojny przeszło 3000 startów. Zresztą nie tylko startów, bo np. szybowce DFS 230C-1 które przywiozły Skorzenny`s Team na herbatkę do Mussoliniego, dzięki Walterkom wykonały najbardziej chyba brawurowe lądowanie w historii lotnictwa. Oni tam wtedy znaleźli się dosłownie „na krawędzi”...

Me 321 miał jeszcze swoje drugie życie. Niezbyt udane doświadczenia z Go 244, czyli Go 242 z silnikami Argus mającymi zapewnić im samodzielność, skłoniły Messerschmitta do podjęcia próby zabudowy napędu na Gigancie, co miało przekształcić go w prawdziwy samolot transportowy. RLM propozycję zaakceptował, i zespół J. Frohlicha zabrał się do roboty. Istotnym ułatwieniem prac było uniezależnienie się od dostaw standardowych silników, których wiecznie brakowało do myśliwców i bombowców służących w linii. Tymczasem po kampanii francuskiej, w magazynach znalazły się stosy francuskich Gnome-Rhone 14N 48/49. Silniki te miały moc 840 kW i czternaście cylindrów w dwóch gwiazdach. Samolot powstawał w dwóch wersjach, cztero i sześcio silnikowej. Ten pierwszy wkrótce zarzucono, jako że i tak do startu wymagał samolotu holującego, ale drugi wariant wyewoluował z czasem w całkowicie samodzielnego Me 323. Wzmocniono konstrukcję dźwigara, zabudowano łoża i samouszczelniające się zbiorniki.

Kadłub praktycznie niezmieniony, poprowadzono tylko instalacje. W marcu 1942 roku RLM zatwierdził projekt i powstała seria informacyjna 10 sztuk. Latem rozpoczęto w Leipheim i Obertraubling produkcję seryjną, co zakończyło w sposób naturalny rozwój linii Me 321. „Motogigant” miał parę wersji, i tak: D-1 miał pochodzące również z francuskich zapasów śmigła trójłopatowe Ratier, aż do wyczerpania stanu; D-2 miał więc śmigła Heine, znanej wytwórni drewnianych śmigieł sportowych, które dawały mniejszą prędkość maksymalną, ale za to miały większy uciąg i lepsze parametry wznoszenia; D-6 to najbardziej rozpowszechniona wersja, podobna do D-1, ale napędzana rozmaitymi pozostałymi mutacjami Gnome-Rhone 49 i śmigłami Ratier albo Chauviere, zależnie co było pod ręką. Następnie powstała wersja przeznaczona do lotów nad Morzem Śródziemnym (Afrika Korps), wyposażona w środki ratownicze na wypadek wodowania. E-1 miał większe zbiorniki paliwa kosztem udźwigu, E-2 miał dodatkowo dwa zdalnie sterowane elektrycznie działka MG 151/20 między dwoma zewnętrznymi silnikami (w lawetach HDL 151, później EDL 151). Chodziło o coraz częstsze spotkania brytyjskich myśliwców w okolicach Malty, Pantellerii czy Tunezji. Praktyka pokazała jednak że olbrzymy te były (jak to często z dobrymi olbrzymami bywa) całkowicie bezbronne. M.in. 22. kwietnia 1943, straszny pogrom grupy około 20 Me 323 osłanianej przez ponad 30 Bf 109 i Mc 202, lecących z Sycylii w kierunku Cap Bon, miało pecha i nadziało się na Cyrk Skalskiego, lecący w składzie 244 Skrzydła Myśliwskiego (łącznie w walce brały udział 42 alianckie myśliwce). Zazwyczaj Me 323 były wyposażone w stanowiska strzeleckie w przednich drzwiach (z obu stron) oraz przy krawędzi spływu skrzydeł (również dwa stanowiska). Z czasem montowano także stanowisko strzelca na grzbiecie kadłuba. Praktyka i proza wojennego życia powodowały oczywiście przeróżne kombinacje umiejscowienia stanowisk strzeleckich i ich wyposażenia, co nie było trudne przy tak wielkiej powierzchni do wykorzystania. Powstał też egzemplarz w ramach niemieckiej mutacji projektu samolotu eskortowego opracowywanego przez jankesów (YB-40), nazwano go Waffentrager (Me 323E-2/WT).

Jedenaście opancerzonych stanowisk ogniowych, każde z MG 151/20, i cztery dodatkowe MG 131. 17 osób załogi, z czego jeden specjalnie do donoszenia amunicji... Nic oczywiście z tego nie wyszło, samolot ten nie miał sensu w warunkach bojowych. Zbudowano w latach 1942-1944 ogółem 201 Me 323, używano ich głównie na froncie wschodnim gdzie niczym gigantyczne płaszczki szybowały w morzu chmur dosyć często i wbrew pozorom nie były rzadkim widokiem. Chyba ze gdzieś lądowały przymusowo wśród cywili, jak np. w 1943 roku, jesienią, koło Białej Podlaski, gdzie lądujący Gigant wzbudził popłoch wśród mieszkańców wsi Nosów (nie wiem czy dokładnie Nosów, ale Ponury jest pewien na bank że gdzieś w tamtym rejonie, zresztą tam było przecież lądowisko polowe, stały tam nawet Łosie we Wrześniu). Projektowano także wersje rozwojowe, z mocniejszymi silnikami Jumo 211R (1088 kW) jako 323F, oraz Gnome-Rhone 14R (970 kW) jako 323G. Produkcja Gigantów samolotów odbywała się od końca 1942 roku w Friedrichshafen w zakładach Zeppelin, i tam została zakończona

Autorem tekstu jest : Elwood