Profesor doktor Claudius Dornier był geniuszem, którego umysł zrodził wiele znakomitych konstrukcji lotniczych, w głównej mierze łodzi latających i bombowców. Dornier od zakończenia I wojny światowej interesował się żywo zagadnieniem wykorzystania napędu złożonego z dwóch współosiowych silników: pchającego i ciągnącego. Zestaw taki posiadał mnóstwo zalet: dwa silniki stwarzały opór czołowy jedego, nie obciążano konstrukcji skrzydła instalowanymi na potrzeby silników gondolami, zaś wyłączenie z pracy jednego z silników nie doprowadzało do asymetrii ciągu. Doświadczenia zdobyte przy pracy nad łodziami latającymi, w których zastosowano taki zestaw napędowy zrodziły pomysł wykorzystania go do napędu szybkiego myśliwca. Największym problemem, jaki stał na drodze tego przedsięwzięcia było zastosowanie długiego wału tylnego śmigła, który musiał być poddany wielu czasochłonnym badaniom. W tym celu Ulrichowi Hütterowi zlecono skonstruowanie niewielkiego samolotu, który mógłby posłużyć do przeprowadzenia w powietrzu prób z takim typem wału. Zaprojektowany jako Göpingen Gö-9 i wykonany przez zakłady Schemp-Hirth samolot ten miał smukły, ołówczany kadłub, w którym w środku ciężkości, pod umocowanym do grzbietu kadłuba płatem zainstalowano silnik Hirth HM 60R o mocy 59,6 kW (80KM). Samolot posiadał smukłe, chowane w płat podwozie główne oraz kółko przednie wciągane do wnętrza kadłuba. Przez długą belkę kadłubową poprowadzono wał napędowy, który przechodząc przez krzyżowe usterzenie napędzał czterołopatowe, drewniane śmigło pchające.

Tak skonstruowana latająca torpeda wykonała szereg pomyślnych prób w locie, ale RLM, które początkowo przejawiało wiele życzliwego zrozumienia dla nowatorskich prób Dorniera zasugerowało mu, aby pracował lepiej nad bombowcami i łodziami latającymi, które w 1940 roku były w Niemczech bardzo pożądanym towarem. Zielone światło dla projektu zapaliło się dopiero w 1942 roku, kiedy to Technische Amt ogłosił konkurs na szybki samolot rozpoznawczy zdlony do wykonywania lotów w głębi terytorium przeciwnika. Dornier przedstawił swój projekt nr 231 zawierający układ napędowy złożony z dwóch silników współosiowych i po dokonaniu wstępnej analizy wysadził z siodła konkurencyjne projekty Arado i Junkersa. Projektowi przyznano oficjalnie oznaczenie Do 335.

W trakcie prac projektowych RLM zleciło przystosowanie Do 335 do roli samolotu - orkiestry. Miał on spełniać rolę nie tylko samolotu rozpoznawczego, ale także samolotu myśliwskiego, dziennego i nocnego, miał być przystosowany do bombardowania w locie nurkowym oraz spełniać rolę Zerstörera, czyli niszczyciela bombowców. Spowodowało to opóźnienie w pracach nad projektem, ale na jesień 1943 pierwszy prototyp został przygotowany do lotu. Koncepcja Dorniera przybrała w końcy wygląd samolotu i to samolotu z charakterkiem. Pierwszy zespół napędowy stanowił znany i lubiany z Meśka silnik DB 603 zaopatrzony w tym przypadku w pierścieniową chłodnicę wpływającą na okrągły przekrój kadłuba. Końcówki rur wydechowych widniejące za krawędzią spływu zdradzały umiejscowienie drugiego DB603. Dla chłodzenia tylnego zespołu napędowego samolot wyposażono w duży chwyt powietrza pod kadłubem. Drugi silnik napędzał za pośrednictwem wału biegnącego przez krzyżowe usterzenie tylne, trójłopatowe śmigło, które mogło być przestawiane na ciąg ujemny. gdyby ciekawostek było mało - ten niewielki samolot został wyposażony w komorę bombową umieszczoną w centrum płatowca. Komora ta pozwalała na zabieranie bomby o wagomiarze 500 kg. lub dwóch po 250 kg. Podwozie główne posiadało szeroki rozstaw i było chowane w skrzydła. Przednie koło było wciągane do komory pod kabiną pilota po wykonaniu obrotu o 90 stopni. Szeroki płat samolotu był przesunięty do tyłu, co wpływało na charakterystyczny kształt samolotu.

Półoficjalnie projekt ten nazywano Pfeil, czyli strzała, ale w krótkim czasie piloci ochrzcili samolot mianem Ameisenbär, czyli mrówkojad. Pierwszy lot prototypu Do 335 V-1odbył się 26 października 1943. Za sterami samolotu zasiadł fabryczny pilot Dorniera. po odbyciu prób na lotnisku przyzakładowym samolot poleciał do Rechlin, gdzie poddano go szczegółowemu programowi badawczemu.Większość pilotów mających możność latania Pfeilem była zaskoczona jego przyspieszeniem, prędkością i promieniem skrętu. Jedynym mankamentem, na jaki zwrócono uwagę była słaba dynamiczna stateczność podłużna. Do prób w locie trafiały kolejne, przeprojektowane prototypy. Zmodyfikowano w nich między innymi drzwi komory bombowej i dodano umieszczone w specjalnych, profilowanych osłonach lusterka wsteczne. W piątym z kolei prototypie zamontowano uzbrojenie w postaci dwóch MG 151 kal. 15mm umieszczonych na górze przodu kadłuba oraz działko MK 103 kal. 30 mm. strzelające przez wał śmigła. kolejne prototypy posłużyły przede wszystkim do testów napędu i ich serię zamknął Do 335 V-9, który otrzymał status egzemplarza przedseryjnego. Pierwszy egzemplarz Do 335 A-0 wyprodukowano w połowie 1944 roku. Był to samolot w pełni wyposażony i uzbrojony. We wrześniu powołano do życia Erprobungskommando 335 mające na celu przetestowanie nowych samolotów w warunkach bojowych. Otrzymało ono kilka egzemplarzy Do 335 A-1. W tym samym czasie prototyp V-9 przechodził próby wojskowe w Versuchsverband des Oberfehlshabes des Luftwaffe. Wskutek tych prób późną jesienią 1944 pojawił się pierwszy samolot o statusie seryjnym: Do 335 A-1, wyposażony w ostateczną wersję silnika DB 603 E-1 oraz dwie belki podskrzydłowe umożliwiające mocowanie dodatkowych zbiorników paliwa lub dodatkowego uzbrojenia w postaci bomb 250 kg. Bardzo podobnym samolotem był Do 335 A-4, stanowiący wersję rozpoznawczą. Wyposażono go w kamery zainstalowane w komorze bombowej, powiększono zbiorniki paliwa i zdemontowano uzbrojenie.

Po opracowaniu wersji myśliwskiej, rozpoznawczej, nocnej i szkolnej przyszła kolej na niszczyciela bombowców. Na przełomie lat 1944/45 zakłady w Oberpfaffenhofen wyprodukowały Do 335 V-13 czyli B-1, oraz Do 335 V-14 (B-2). Pierwszy egzemplarz pozbawiono komory bombowej na korzyść dodatkowego zbiornika paliwa, posiadał on również zmodyfikowane uzbrojenie: dwa 15 mm. MG 151 zastąpiono działkami kal. 20mm. Drugi egzemplarz posiadał dodatkowo dwa działka MK 103 zamontowane w skrzydłach. Nie należało mieć wiele wyobrażni, aby sobie wyobrazić, co zestaw 3x30mm + 2x20mm zrobiłby z napotkanym bombowcem. Ostatecznie były to jedyne ukończone prototypy serii B, chociaż w chwili ukończenia wojny na lini montażowej stało kilka innych maszyn tego typu. kilka egzemplarzy Do 335 wyposażono w silniki DB 603LA z dwustopniowymi sprężarkami. Planowano budowę wersji B-4, B-5 i B-8 o powiększonej rozpiętości skrzydeł do działań na dużych wysokościach, oraz pochodne wersje samolotu: Do 435 - myśliwiec nocny, dwumiejscowy z dwoma fotelami obok siebie i ciśnieniową kabiną, albo Do 535 - samolot o mieszanym, tłokowo-odrzutowym napędzie. Do chwili ukończenia wojny zmontowano 37 egzemplarzy tego samolotu.

Jednomiejscowa wersja Pfeila była jednym z najszybszych samolotów II wojny światowej. W locie poziomym osiągała ona 765 km/h. Pilotowanie tego samolotu było dużym przeżyciem: osiągi wprawiały pilotów w euforię, a jedyne wątpliwości wywoływał niestandardowy układ konstrukcyjny. Dla bezpieczeństwa załóg samolot został wyposażony w fotel wyrzucany i system ewakuacyjny odstrzeliwujący statecznik pionowy oraz tylne śmigło, co oczyszczało drogę przed ewakuującym się pilotem. Samolot wyposażono także w instalację odstrzeliwującą dolny statecznik pionowy w przypadku zaistnienia konieczności lądowania "na brzuchu". Podsumowując należy uznać że samolot był dziełem bez niedociągnięć - starannie zaprojektowany i przebadany mógł stać się w ręku Luftwaffe morderczym narzędziem. Wyłącznie dzięki tak późnemu rozpoczęciu prac należy jego konstrukcję odłożyc do teczki z nadrukiem „co by było, gdyby”.