Od momentu wybuchu wielkiego "tourne" po Europie wojsk spod znaku wielkiej dobroci i miłości ;)))), Niemcy a w zasadzie wszechmocna Luftwaffe była skierowana pod kątem działań ofensywnych, dlatego tez największy zainteresowanie Oberkommando der Luftwaffe budziły samoloty zaczepne: bombowce i niszczyciele. O środkach defensywnych, takim jak były myśliwce nocne w tamtym czasie nikt nie wspominał nawet. Gdy wybuchła wojenka rolę tą miały spełniać całkowicie przestarzale zabytki muzealne, jakim były niewątpliwie Arado Ar. 68.
W kolejnych latach adaptowano do tego typu działań starsze myśliwce do zabaw w dzień np. Mietek Mieczysław Bf 109.W 1940 roku, gdy herbaciane Bomber Command rozpoczęło systematyczne wycieczki swoich bombowców nad terytorium 1000 letniej Rzeszy, co postawiło ja w bardzo trudnej sytuacji sprzętowej. Dopiero po mianowaniu nowego pułkownika Kammhubera dowódcą nowoutworzonej 17 lipca 1940 roku Nachtjagddevision (dywizja nocnego lotnictwa myśliwskiego) pozwoliło na powolna zmianę sytuacji.Kammhubner był dobrym oficerem, bardzo zaangażowanym i energicznym. Praktycznie dzięki niemu powstało niemieckie nocne lotnictwo myśliwskie. Już od lata 1941 roku Kammhubner domagał się od Technisches Amt zamówienia na nowego typu myśliwca nocnego skonstruowanego przez którąś z ówczesnych firm.
Głównym oponentem tego pomysłu okazał się General-Luftzeugmeister (generalny zbrojmistrz lotnictwa wojskowego) Generalfeldmarschall Erchard Milch, który usilnie głosił poglądy, że w późniejszym okresie wojny wystarczą obecnie stosowane warianty myśliwców bombowych i niszczycielskich dziennych. Dopiero wycieczka nocna pod nazwą  Millenium z 30 na 31 maja 1941 roku zorganizowana przez biuro turystyczne Bomber Command , kiedy to 1046 bombowców zmieniło Köln (Kolonia) i okoliczną panoramę w pole golfowe, spowodowała zmianę decyzji dowództwa Luftwaffe.
Wydano nowe dyrektywy które nakazywały zwiększenie dotychczasowej produkcji nocnych wersji bombowca Junkers Ju 88 oraz przesłano do Technisches Amt tzw. Ellaufträge (błyskawiczne, naglące zamówienia) na opracowanie samolotu który miał być przeznaczony do użytku jako nocny myśliwiec. W wyniku tego zmówienia profesorek Kurt Tank chwycił za ołówek niczym Bertone za siekierkę i zaczął kreślić bliżej nieokreślone, ku zdziwieniu innych kreski, po czym przystąpił do konstruowania.
Według kryteriów przedstawionych przez Technisches Amt miał być to samolot dwusilnikowy odpowiadający wielozadaniowemu drewnianemu DH 98 Mosquito. Jako jednostkę napędową miały stanowić silniki Junkers Jumo 211, drewno miało stanowić podstawę konstrukcyjną . Maszyna miała być produkowana w dwóch wersjach, jako nocny myśliwiec oraz jako samolot do działań w trudnych warunkach atmosferycznych.
Czas przebywania w powietrzu określono na 2,75 godziny, a uzbrojenie miało się składać z czterech umieszczonych z przodu działek 30 mm lub też z kombinacji działek 20 oraz 30 mm umieszczonych na samym przedzie -w dziobie. Testy miały się rozpocząć najpóźniej do 15 lipca 1943 roku.
We wrześniu 1942 roku rozpoczęły się prace konstrukcyjne, a miesiąc później RLM złożyło zamówienie na ten samolot, który miał otrzymać oznaczenie Ta 211 czyli można powiedzieć ze ta maszyna była czymś wyjątkowym gdyż sam Kurt Tank przyłożył przysłowiowe "3 grosze" , stad "Ta" zamiast standardowego oznaczenia wszystkiego co wychodziło z fabryk Focke-Wulfa. Jednak Kurt mając w pamięci następcę Bf 110 czyli Me 210, nie chciał zbliżonego numeru dla swojej konstrukcji i wymógł na RLM przyznanie oznaczeń dla swoich konstrukcji, od Ta 152 do 154. Numerki 152 i 153 zostały nadane rozwojowym wersją Fw 190, natomiast numer 154 otrzymał "cud z drewna" .

Schmeisser podczas porannych modłów

Prace rysunkowe prowadził Oberingenieur Ernst Nipp, kierujący zespołem inżynierów, w którego składzie znaleźli się m.in. Ludwig Mittelhüber, jako starszy inżynier, Gotthold Matthias jako szef sekcji aerodynamicznej oraz Herbert Wolff. Zespół ten pracował na terenie Entwurfsburo (biuro rozwojowe) firmy Focke-Wulf w Bad Eilsen.
Do projektu Kurta Tanka wprowadzono wiele poprawek, najważniejsze z nich to przeniesienie skrzydeł z pozycji średniopłata na grzbiet kadłuba oraz zastosowanie podwozia trójkołowego z kółkiem przednim w miejscu klasycznego z kółkiem ogonowym.
Głównym problemem stało się połączenie wytrzymałości drewnianej konstrukcji z przewidywanymi obciążeniami, szczególnie przy dużych prędkościach, aby zbudowany płatowiec posiadał duża wytrzymałość a przy okazji nie był by zbyt ciężki. Żeby zbadać to w praktyce została zbudowana atrapa przedniej części kadłuba Ta 154 w skali 1:1, która została poddana próbom nad jeziorem Alatsee pod Fussen w Bawarii w ośrodku Luftfahrt-Forschunggstelle Graf Zeppelin. Testy polegały na holowaniu modelu pod wodą i badaniu opływu strug wody.
Badania te razem z innymi próbami przeprowadzonymi jednocześnie w Detmold umożliwiły statykom rozwiązanie trapiących ich problemów wytrzymałości płatowca. W tym samym czasie w Langenhagen pod Hanonverem powstawał pierwszy prototyp.
Ta 154 miał być wolnonośnym grzbietopłatem z pojedynczym usterzeniem pionowym i z jednoczęściowymi prostymi skrzydłami o kształcie trapezu z dwoma podłużnicami. Kadłub miał przekrój owalny i skorupową konstrukcję całkowicie drewnianą, a blacha duraluminiowa miała być użyta jedynie do pokrycia przodu kadłuba i osłony silników. Powierzchnie zewnętrzne sterów kryte były szmata.....znaczy płótnem. Sama konstrukcja lotek, sterów i klap została oparta o lekkie stopy metali.
Podwozie trójkołowe posiadało hydrauliczny mechanizm chowania i wysuwania. Załoga składała się z dwóch członków męskich, którzy siedzieli w tandemie, w kabinie wysuniętej przed krawędź natarcia skrzydeł. Osłona kabiny składała się z wiatrochronu i odstrzeliwanej części, otwieranej na bok na prawą stronę. Pancerne szkło, grubości 50 mm w przedniej szybie wiatrochronu, 30 mm na owiewce. 12 mm płyta pancerna dodana do przedniej wręgi kadłuba oraz 8 mm płyty pancerne po obu stronach kabiny miało zapewnić załodze bezpieczeństwo.
Paliwo znajdowało się w zbiornikach w kadłubie, o łącznej pojemności 1500 litrów, natomiast olej mieścił się w zbiornikach umieszczonych w gondolach silników. Każdy z nich miał pojemność 116 litrów.
Na uzbrojenie przypadały dwa działka MG151 kalibru 20 mm, z abstrakcyjnym zapasem 200 naboi na lufę oraz dwa działka MK108 kalibru 30 mm z zapasem 110 naboi na działko umieszczonych po bokach kadłub, pod krawędzią natarcia skrzydeł. Skrzynki z amunicją dla górnych działek MG151 mieściły się w centropłacie pomiędzy kadłubem a gondolami silników. Natomiast amunicja do działek MK108 znajdowała się w skrzynkach umieszczonych w dolnej części kadłuba.
Pierwotna jednostką napędową miały stanowić dwa silniki Junkers Jumo 211N o mocy startowej po 1076 kW (1460 KM) i mocy maksymalnej na wysokości 1300 m, 1118 kW (1520 KM), ale zastąpiły je nowsze i mocniejsze motorki Junkers Jumo 213. Dwa pierwsze prototypy miały otrzymać mocniejsze silniki Junkers Jumo 213F napędzające trójłopatowe drewniane śmigła VS 11. Silniki Jumo 213F posiadały moc 985 kW (1340 KM) podczas startu i 1088 kW (1480 KM) na wysokości 3000 m. Pierwszy prototyp Ta 154 V1 (Werk-NrOOOl, TE + FE) ukończony został w końcu czerwca 1943 roku. Przez kilka dni trwały próby silników i kołowań, a 1 lipca Flugkapitan Hans Sander wykonał pierwszy lot nowym samolotem. Jako drugi członek załogi poleciał Walter Schorn. Pomimo bardzo wyśrubowanego terminu, firmie Focke-Wulf udało się przygotować oblot pierwszego prototypu o dwa tygodnie przed terminem wyznaczonym ze strony RLM.

Bryczka Josifa, z lewej strony widoczni Apschik, Elwood, Schlange i Ralf wezwani celem wykonania
próby odpalenia Siewcy Malarii na pych

Ulubiona szlifierka Grafa podczas rutynowego wylotu na panienki

Samolot Ta 154 V1 nie posiadał dodatkowego wyposażenia, czyli uzbrojenia, tłumików płomień, radaru, klimy, elektrycznych szybek z ogrzewaniem, GPSu, samonaprowadzających się torped fotonowych :)), był  goły w ryj niczym Poldas po świeżym wypuście z fabryki. Lot odbył się w obecności Kurta Tanka, który przyleciał z tej okazji do Langenhagen, i trwał około godziny.
Samolot nie rozpieszczał, był trudny w pilotażu, wykazywał tendencję do skrętu w prawo, a przednie kółko nie schowało się całkowicie. Pomimo prób debeściak Sander nie zdołał schować przedniego podwozia i kontynuował lot z częściowo wysuniętym kołem. Po wylądowaniu wprowadzono znaczną ilość poprawek w konstrukcji płatowca i kontynuowano loty próbne.Podczas dziesiątego lotu prototypu 7 lipca, za sterami zasiadł osobiście Kurt Tank, W wyniku przeprowadzonych zmian konstrukcyjnych powstał samolot, którego tak opisał szef oblatywaczy Focke-Wulfa, Hans Sander:
" Ta 154 był łatwy w sterowaniu, podobny do Fw 190, lekki i bardzo stateczny, z prawie tak dobrą zwrotności ą w płaszczyźnie poziomej iż możliwością prowadzenia lotu wznoszonego na jednym silniku - bardzo miły samolot do pilotowania".
Oczywiście nowa maszyna wymagała wprowadzenia w niej dalszych zmian i modyfikacji, niebyły to jednak jakieś istotne wady. Problemem pozostały gazy spalinowe, które w pewnych fazach lotu przedostawały się do wnętrza kabiny, wibracje i drgania powodujące niewłaściwą pracę chłodnic oraz kłopoty z instalacją hydrauliczną (czyli wszystko to samo, na co cierpiał Poldasek w ciągu 30 letniej kariery :))))23 lipca Sander i Schorn skoczyli Ta 154 V1 do Erprobungsstelle Rechlin, skąd 28 lipca prototyp przeleciał do Langenhagen, gdzie latali na nim piloci oblatywacze Beau-vais i Bottcher z Rechlina oraz Friebel i Hoff-man z Tachnisches Amt RLM. 31 lipca Sander strzelił parę popisów na niebie przed dowódcą oraz przed wybranym lotnikami z Nachtjagdgeschwader 1.
Piloci, nie przyzwyczajeni do widoku samolotów z przednim kołem, uważali, że wygląda jak gówno w lesie i będzie trzeba wykarczować 4 hektary lasu pod nowy dłuższy pas startowy, bo takie dziwadło będzie musiało posiadać bardzo długi dobieg. Aby udowodnić, że tak nie będzie nasz debeściak Sander zaprezentował bardzo krótkie lądowanie, przy którym nastąpiło jednak uszkodzenie płatowca. Uszkodzenie nie było jednak poważne i już wkrótce zostało naprawione. Dowódca NJG 1 major Helmut Lent 2 października wskoczył sam za stery i wykonał samodzielny lot na Ta 154 V1, wydając o nim po wylądowaniu entuzjastyczną opinię. Samolot przetransportowano następnie do lnsterburga (Czerniakowsk) w Prusach Wschodnich, gdzie wraz z ukończonym w międzyczasie Ta 154 V3 oraz innymi konstrukcjami, brał udział w pokazie nowych samolotów i innego uzbrojenia zorganizowanym dla Szefa znanego pod pseudonimem artystycznym jako Fuhrer.

Nie wiadomo czyja to maszyna, ale też ładna nie?

Ta 154 V2 (Werk-Nr.0002, TE+FF) różnił się od Ta 154 V1 zainstalowanymi tłumikami płomieni oraz radarem pokładowym FuG 212 Lichtenstein C-1 z antenami typu Matratzen (przyszła wersja eksportowa z bogatym wyposażeniem dodatkowym :D ), których opór powietrza zmniejszył prędkość maksymalną maszyny o około 20 km/h. 24 listopada 1943 roku do programu prób prototypów dołączył Tank Ta 154 V3 (Werk-Nr0003, TE + FG), który jako pierwszy posiadał zainstalowane uzbrojenie składające się z czterech działek MG 151 kalibru 20 mm (w katalogu występował pod nazwa JOY, ponieważ nic nie dawało tyle radości pilotowi jak wpakowanie odrobinki ołowiu we wrogi samolot z czterech świetnie zestrojonych działek ) W stosunku do swojej masy, która wzrosła do 8700 kg maszyna ta dysponowała zbyt słabym kopytem. W Ta 154 V3 zainstalowano radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 z antenami typu Hirschgeweih.
Po próbach przeprowadzonych w Rechlinle w lutym 1944 roku, głównie przez por. Bruninga, okazało się, że samolot wykazuje nadal liczne drobne niedomagania. Pomimo tego piloci z NJG 4 major Wilhelm Herget i kapitan Ludwig Meister, którzy mieli możliwość odbyć loty próbne Ta 154 V3 24 lutego 1944 roku wyraził swoje zadowolenie z właściwości pilotażowych, prędkości i manewrowości nowego myśliwca.

Na pierwszym planie Schwieru sprawdza czy przez noc podrósł, z lewej Markus zastanawia się czy kombinerki

w chwycie powietrza w sposób znaczący wpłyną na przebieg lotu.

Siewca malarii należący do Apschika, w pełnej krasie, na dziobie dobrze widoczne ruszta do opiekania kota

28 lutego Ta 154 V3 został poważnie uszkodzony kadłub po awarii przedniego kółka podczas lądowania na lotnisku Sorau (Żary), na Śląsku.Tank Ta 154 V4 (Werk-Nr.0004, TE+ FH) by) pierwszym prototypem wyposażonym w standardowe (bardziej wypasiona wersja do nabycia w pakiecie JOY+, krótko mówiąc jeszcze więcej radości dla pilota :DDD ) , planowane dla maszyn seryjnych, uzbrojenie strzeleckie, złożone z dwóch par działek (dwa działka MG 151 kalibru 20 mm oraz dwa działka MK 108 kalibru 30 mm). Maszyna ta posiadała takżee automatyczny sterowany elektrycznie trymer statecznika pionowego.

Pierwszy lot V4 wykonał 19 lutego 1944 roku. W końcu marca prototyp odniósł uszkodzenia podczas lądowania po złamaniu się jednej z goleni głównego podwozia. Po naprawie wykonywał następne loty, a 26 maja odniósł ponownie uszkodzenia po pożarze lewego silnika. 1 lipca po kolejnej naprawie rozbił się całkowicie podczas startu do lotu próbnego w ośrodku doświadczalnym w Tarnewitz. Przyczyną wypadku było złamanie się goleni przedniego koła.

Pomimo tych niepowodzeń RLM zawarło kontrakt na produkcję 250 samolotów Ta 154A-1 z firmą Focke-Wulf już podczas pierwszych lotów prototypów w roku 1943.W końcu tego samego roku podjęto decyzję o produkowaniu w 1944 roku miesięcznie do 250 egzemplarzy Ta 154. 80% z tych samolotów miało być montowanych w zakładach Kreising i Messegelande (tereny targowe) w Posen (Poznań). Pozostałe w wytwórniach w Erfurcie i Breslau (Wrocław).

W międzyczasie ukończone zostały kolejne maszyny prototypowe. Ta 154 V5 (Werk-Nr0005, TE + FI) pozbawiony uzbrojenia, ale z radarem FuG 212 odbył pierwszy lot 25 lutego 1944 roku. Równocześnie ukończony został Ta 154 V6 (Werk-Nr0006, TE + FJ), a 24 marca gotowy był Ta 154 V7 (Werk-Nr0007, TE + FK). Okazało się, że egzemplarze te są zwykłymi gniotami. Kontrola techniczna znalazła w nich zardzewiałe druty, stanowiące cięgna i linki sterowe, a tylko 20% powierzchni obwodu nosa kadłuba zostało przymocowane do wręgi łączącej nos ze środkową częścią samolotu.Prototyp Ta 154 V8 (Werk-NrOOOS, TE + FL) był pierwszym z czterech, które otrzymały silniki Junkers Jumo 213A o mocy 1176 kW (1600 KM) na wysokości 5500 m oraz mocy startowej 1306 kW (1776 KM) napędzające śmigła typu VS 111,

Samolot ten oblatany został 8 kwietnia 1944 roku. Następne prototypu z silnikami Junkers Jumo 213A to V10 ukończony w maju tego samego roku, V22 ukończony w czerwcu i V23 gotowy w lipcu. Ta 154 V9 całkowicie zbudowany i oblatany został w Posen (Poznań) i stanowić miał model wzorcowy wersji A-1. Prototypy V11, VI2 i VI3 były płatowca mi używanymi do przeprowadzania naziemnych prób statycznych. Ta 154 V14 wyposażono w anteny Hirschgeweih. Ta 154 V20 i V21 służyły do testów z silnikami Jumo 213C i posiadały również przebudowany nos kadłuba. Został on obniżony w celu zapewnienia pilotowi lepszej widoczności do przodu.Równocześnie w Erfurcie rozpoczęły się prace nad rozpoczęciem produkcji przed-seryjnych 22 egzemplarzy wersji Ta 154A-0. Maszyny te rozpoczęły schodzić z linii montażowych w marcu 1944 roku. Napędzane były silnikami Jumo 211E i nosiły anteny typu Matratzen wraz z radarem FuG 212 albo Hirschgeweih z radarem FuG 220. Propozycja zainstalowania w tych samolotach uzbrojenia dodatkowego, złożonego z dwóch działek MG 151 kalibru 20 mm, instalowanych jako Schrage Musik w kadłubie pod kątem 70° do przodu, nie została zrealizowana z powodu nadmiernego wzrostu ciężaru płatowca.

Standartowym uzbrojeniem pozostały dwa działka 20 mm MG 151 i dwa działka MK 108 kalibru 30 mm, W skład wyposażenia samolotu wchodził celownik Revi 16B, urządzenia radiowe FuG 10P i FuG 16ZY, FuG 25a dokonujący identyfikacji ,,swój-obcy", FuG 101 a radio-wysokościomierz oraz FuB 12F umożliwiający podejście do lądowania bez widoczności ziemi oraz radiokompas APZ A-6. Planowano także instalowanie odbiornika sygnałów, wysyłanych przez nadajniki H2S bombowców brytyjskich, typu FuG 350 Naxos Z, ale w efekcie nie zrobiono tego.

Wraz z utworzeniem Jagerstab przy Reichskriegsministerium (Sztab Myśliwski przy Ministerstwie Wojny Rzeszy) pod kierownictwem jednego z liderów partii narodowosocjalistycznej Otto Sauera wyznaczone zostały całkowicie nierealistyczne jak na tamte czasy plany produkcji Ta 154. Do maja zakłady w Posen (Poznań) dostarczyć miały 37 samolotów, Reparatur-Werke w Erfurcie 21 maszyn a Firma Famo w Breslau (Wrocław) dalszych pięć egzemplarzy. Dodatkowych problemów przysparzały trudności z transportem odpowiedniej ilości materiałów i podzespołów, koniecznych do zmontowania przez wyżej wymienione firmy, żądanej ilości samolotów. Również wstępne szacunki zakładające konieczność wykorzystania tylko 200 roboczogodzin na montaż skrzydeł a 400 na montaż kadłuba okazały się zbyt optymistyczne.

Pierwsze seryjne samoloty należały do wersji A-1 i A-4 (A-1 posiadał radar FuG 212, a A-4 FuG 220 lub FuG 218 Neptun 2 antenami umieszczonymi w skrzydłach) i produkowane były w Erfurcie. Ta 154A-2 miały być montowane w Erfurcie, Posen i Breslau jako jednomiejscowe myśliwce dzienne z instalacją GM 1 (dająca lepszego pędzla na wyższych wysokościach) oraz jako A-2/R2, z możliwością przenoszenia dwóch dodatkowych odrzucanych w locie zbiorników paliwa o pojemności po300dm3 każdy. Ta 154A-3 miał być wersją szkolną, która miała zostać wyklepana w oparciu o wykorzystanie dwudziestu płatowców Ta 154A-1.

Zanim jednak pierwsze seryjne samoloty Ta 154 zdążyły opuścić taśmy produkcyjne Kurt Tank został ostrzeżony, że wewnątrz RLM trwa wzmożona dyskusja nad celowością kontynuowania programu rozwoju tej maszyny. Generalluftzeugmeistar (generalny zbrojmistrz lotniczy) Erhard Milch, który początkowo wspierał idee powstania Ta 154, zmienił zdanie i preferował samolot Junkers Ju 388J. Tank próbował ratować swój samolot korzystając z pomocy starych przyjaciół: inspektora lotnictwa myśliwskiego Generalleutnanta Adolfa Gallanda i inspektora nocnego lotnictwa myśliwskiego Obersta Wernera Streiba.

Obaj piloci wykonali 2 czerwca 1944 roku loty na Ta 154 V14 na lotnisku Berlin-Staaken. Okazało się. Jednak, że" loty przeprowadzone podczas złej pogody, odniosły wręcz odwrotny do zamierzonego przez Kurta Tanka efekt.

Żaden z inspektorów lotnictwa myśliwskiego nie był usatysfakcjonowany osiągami samolotu. Galland stwierdził potem, że całkowicie wyekwipowany Ta 154 nie będzie mógł być zdolny do nawiązania równorzędnej walki z brytyjskim Mosquito.Jeszcze w końcu czerwca Tanka spotkał kolejny zawód, gdyż zmuszony został do przerwania produkcji płatów do samolotów Ta 154. Wynikło to z katastrofy maszyny Ta 154A-1 (Werk-Nr320002, KU + SO) zbudowanej w Erfurcie. Wypadek miał miejsce 28 czerwca. Osiem dni wcześniej czwarty samolot seryjny Ta 154A-1 (Werk-Nr320004, KU + SQ) uległ dzwonowi w następstwie awarii prawego silnika. Samolot KU + SO podczas lotu wyprzedziło własne skrzydło. Decyzja Kurta Tanka o przerwaniu produkcji skrzydeł spotkała się z oskarżeniem go o sabotowanie programu Ta 154! Powołano specjalny trybunał, dla rozpatrzenia tego zarzutu, któremu przewodniczył osobiście marszałek Rzeszy pingwin von grubol Hermann Goring. Trybunał obradował w hotelu Deutscher Kaiser w Nurnberg (Norymberga).
Okazało się, że montaż skrzydeł zlecony został przez firmę Reparatur-Werke w Erfurcie. Podwykonawcą była firma należąca do Gauleitera Turingen (Turyngii) urzędującego w Erfurcie, który w obawie o stratę ewentualnych zysków interweniował osobiście u dowódcy Luftwaffe. Przyczyną rozpadania się skrzydeł w locie okazało się stosowanie innego kleju do montażu drewnianych części płatów. Wcześniej jako klej stosowano Tego-Film produkowany przez zakłady Goldmann w Wuppertal, które jednak zniszczone zostały całkowicie wyparowały po nalocie RAFu. Jako klej zastępczy rozpoczęto stosować Kaurit produkowany przez zakłady Dynamit AG w Leverskusen. Okazało się jednak, że kwasy będące składnikiem kleju nie zostały dostatecznie zneutralizowane, co doprowadziło do przeżarcia sklejki w miejscach klejenia i znacznego osłabienia połączeń, co spowodowało rozpadanie się skrzydeł w locie. Tank został uniewinniony przez trybunał od postawionych mu zarzutów, a Hermann Goring osobiście go przeprosił. Efektem procesu stało się powołanie specjalnego biura, które zajmowałoby się problematyką konstrukcji drewnianych, stosowanych w przemyśle lotniczym. Niestety postępowanie przed trybunałem zastopowało program Ta 154 przez RLM, w dniu 14 sierpnia 1944 roku. Wcześniej jednak odbyło się wiele testów innych prototypów tego samolotu. Ta 154 V4, zanim zamienił się w kawał złomu :)) 1 czerwca 1944 roku, służył do prób jako wzorzec wersji Ta 154A-1/R1, czyli dwumiejscowy myśliwiec dzienny. Samolot ten, otrzymał nową osłonę kabiny znacznie przedłużoną i powiększoną z miejscem z tyłu dla drugiego członka załogi, który zamiast obsługiwać urządzenia radiolokacyjne, które zostały zdemontowane, pełnił funkcje tylnego strzelca dysponującego jednym ruchomym karabinem maszynowym MG 131, kalibru 13 mm.

Wersja Ta 154B miała być napędzana silnikami Junkers Jumo 211 N. Warianty B-1, B-2 i B-3 miały być odpowiednikami wariantów A-1, A-2 i A-3, różniącymi się jedynie zastosowanymi wariantami silników. Później jednak zrezygnowano ze stosowania innych oznaczeń literowych i wszystkie Ta 154 napędzane silnikami Junkers Jumo 211, bez względu na ich wariant, miały być oznaczane literą  A . Jako bardziej zmodyfikowany wariant miała być produkowana wersja Ta 154C Jej prototypami miały być samoloty Ta 154 V8, V10, V20, V21, V22 i V23. Przednia część kadłuba miała być metalowa, osłona kabiny otrzymać miała zmieniony kroplowy kształt a obaj członkowie załogi mieli zajmować miejsca w fotelach wyrzucanych.

Z uwagi na przewidywane zastosowanie mocniejszych i cięższych silników Junkers Jumo 213A o mocy startowej 1345 kW (1776 KM) i mocy maksymalnej 1176 kW (1600 KM) tylna część kadłuba miała zostać przedłużona o 0,76 m. Projektowano także instalowanie dwóch działek MK 108 kalibru 30 mm jako SchrdgeMusik. W pierwszych maszynach seryjnych planowano instalowanie radaru FuG 220 z anteną Hirschgeweih, a w kolejnych FuG 240 Berlin N-1a, Wariant Ta 154C-2 proponowano jako jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy wyposażony w instalację GM 1, zrezygnowano jednak już w trakcie wstępnych prac projektowych, pozostawiając wykonywanie zadań myśliwsko-bombowych planowanej dwumiejscowej wersji C-4. Ta 154C-3 miał być początkowo szybkim samolotem rozpoznawczym ale następnie zmieniono jego przeznaczenie i stał się dwumiejscowym samolotem myśliwsko-dziennym.

W pierwszych miesiącach roku 1944 zaproponowane zostało również przygotowanie wysokościowej wersji Ta 154D, Samoloty te napędzać miały silniki Junkers Jumo 213E o mocy startowej 1287 kW (1750 KM) i mocy maksymalnej 971 kW (1320 KM). Projektowano produkcję wersji D-1 jako dwumiejscowego myśliwca nocnego oraz wersji 0-2 jako jednomiejscowego myśliwca dziennego.
Z uwagi na konieczność wielu zmian w konstrukcji wersji D uznano za celowe zmienić jej oznaczenie typu na Ta 254. Ta 154D-1 stał się wiec Ta 254A-1, a Ta 154D-2 Ta 254A-2 Obie wersje miały zostać wyposażone w czterołopatowe śmigła VS 19 a ich powierzchnię nośną zamierzano powiększyć o 30%. Uzbrojenie miało pozostać identyczne jak w Ta 154 (dwa działka 20 mm, dwa działka 30 mm). Ta 254A-1 miał osiągać prędkość maksymalną 682 km/h na wysokości 10600 m natomiast wyposażona w instalacje MW 50 wersja myśliwska dzienna, jednomiejscowa Ta 254A-3 miała być zdolna do osiągania prędkości maksymalnej 740 km/h na wysokości 10500 m. Planowano też instalowanie silników Daimler-Benz DB 603L na płatowcu Ta 254.
Wariant ten otrzymał oznaczenie Ta 254B. Jednakże ani Ta 154C ani Ta 254 nie opuściły nigdy desek kreślarskich w biurze konstrukcyjnym Focke-Wulf w Bad Eilsen.

Należy wspomnieć jeszcze o niezwykłej rozrywkowej wersji, do której przygotowywał Ta 154A zakład Focke-Wulf. Latem 1944 roku planowano zastosowanie samolotu Ta 154 jako dolnej, wypełnionej materiałem wybuchowym części zestawu Mistel/Huckepack Zestaw uzupełniać miał umocowany na grzbiecie Ta 154 samolot Fw 190A-4. RLM wyraziło 21 lipca 1944 roku akceptację dla tych planów. Do tego celu miano przygotować sześć płatowców Ta 154A poprzez pozbawienie ich zbędnego wyposażenia w zamian instalując w nosie kadłuba głowicę bojową o masie 2000 kg. Zestaw używany miał być do zwalczania formacji czterosilnikowych samolotów bombowych wujka Sama (USAAF). Pilot Mistela podlatywał w pobliże amerykańskich bombowców i znajdując się jeszcze poza zasięgiem ich uzbrojenia obronnego, odłączał się od zawierającego ładunek wybuchowy Ta 154.

Ta 154 kontynuował lot i po znalezieniu się w środku formacji eksplodował. Ten wariant Ta 154 oznaczono symbolem Ta 154A-0/U3. W programie Mistel położono jednakże większą wagę na zestaw Fw 190A oraz Ju 88A i dalsze prace nad użyciem Ta 154 w systemie Huckepack wstrzymano.

Planowano także użytkowanie Ta 154 jako Pułk-Zerstorer (niszczyciel pułków).
W tym przypadku miał powstać zestaw dwóch samolotów Ta 154, z których pierwszy stanowiłby maszynę holującą a drugi podczepiony do niego na hol u długości 6,0 m miał być szybowcem wypełnionym materiałem wybuchowym. Zestaw ten, po zbliżeniu się do ugrupowania bombowców miał rozpocząć lot nurkowy, a następnie w pobliżu formacji przeciwnika pilot samolotu holującego odłączał się do samolotu pocisku, który kontynuował lot zbliżeniowy i eksplodował w centrum zgrupowania bombowego.

Projekt ten nie wyszedł jednak poza deski kreślarskie.

Dane  techniczne:

Typ: dwumiejscowy myśliwiec nocny,
Napęd: dwa silniki Junkers Jumo 211N dwunastocylindrowe, rzędowe, chłodzone cieczą o mocy startowej 1073 kW (1460 KM), a mocy maksymalnej 1177 kW (1520 KM) na wysokości 1300 m napędzające trzyłopatowe śmigła drewniane typu VS 9
Uzbrojenie: dwa działka kalibru 20 mm MG 151 z zapasem amunicji po 200 naboi na lufę oraz dwa działka kalibru 30 mm MK 108 z zapasem amunicji 110 naboi na lufę
Osiągi: prędkość maksymalna na wysokości 5800 m - 615 km/h, czas wznoszenia na wysokość 8000 m 16,0 min, pułap praktyczny 9520 m, zasięg - 1370 m (na wysokości 7000 m), czas lotu 2,7 godz., masa własna (bez radaru i uzbrojenia) 6320 kg, masa całkowita 8250 kg
Wymiary: rozpiętość - 16,0 m
Długość: (bez anten radaru) - 12,45 m
Wysokość: 3,40 m.