Triebflugel

Zaprojektowany, by jak śmigłowiec mógł startować z najmniejszych skrawków gruntu, Triebflugel miał stać na ziemi w pozycji pionowej, opierając się na czterech samonastawnych kółkach. Jedno kółko przypadało na każdy z czterech stabilizatorów, sterczących ze zwężającego się końca kadłuba. Piąte, większe koło miało być montowane pod samym kadłubem. Proponowana metoda startu do dzisiaj pozostaje oryginalna, choć ostatnia amery­kańska propozycja taniego statku powietrznego wielokrotnego użycia, przeznaczone­go do wynoszenia satelitów na niskie orbity okołoziemskie, niezwykle przypomina tę koncepcję sprzed 50 lat. Patrząc od przodu, mniej więcej w 1/3 długości kadłuba znaj­dowały się trzy "łopaty wirnika" o zmiennym skoku, umieszczone na obrotowym pierścieniu, wpuszczonym w zewnętrzne poszycie kadłuba. Na końcu każdej łopaty był zainstalowany pojedynczy silnik strumieniowy Lorin o ciągu maksymalnym 840kG projektu Pabsta. W celu nada­nia jednostkom napędowym prędkości roboczej, każda miała zamontowany w obudo­wie specjalnie przystosowany silnik rakietowy Waltera. Przed startem pilot nastawiał łopaty wirnika na skok zerowy (wirnik nie wytwarzał wtedy siły nośnej) i odpalał pomocnicze silniki rakietowe. Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości obrotowej uruchamiane były silniki strumieniowe będące właściwym napędem płatów nośnych. Po zmianie skoku wirnik wytwarzał siłę nośną unoszącą Triebflugela do góry na zasadzie działania analogicznej jak w śmigłowcu Dobloffa.

Po wyjściu na pułap operacyjny, pilot wyrównywał maszynę do poziomu. Ustawiał silniki strumieniowe tak, by prędkość obrotów wirnika i ciąg silników nadawały samolotowi pręd­kość poziomą. Około 220 obr./min. pierścienia dawało prędkość 0,9 Macha na końców­kach łopat, co w zupełności wystarczało do skutecznego funkcjonowania silników strumieniowych. Układ zapewniał, że zakłócenia powodowane momentem obrotowym kadłuba były minimalne i - przynajmniej teoretycznie - stwarzał stabilną i dynamiczną platformę. Kiedy jednak współcześnie analizujemy ten projekt, budzi on sporo pytań i wątpliwości. Jak łopaty wytrzymałyby uderzenie ptaka? Maszyna nie miała właściwie żadnych konwencjonalnych skrzydeł, zatem w chwili zniszczenia jednej z łopat natych­miast wszystko rozpadłoby się od niewyważenia wirnika. Poza tym, gdyby nowy i niedoświadczony pilot źle ocenił odległość w czasie bliskiego starcia z nieprzyjacielskimi my­śliwcami, powstawało poważnie niebezpieczeństwo zderzenia łopat wirnika z samolotem wroga. Rezultaty byłyby takie same, jak w poprzednim przypadku.

Choć pojawiłyby się techniczne problemy, z którymi trzeba by się było uporać ­takie jak siła odśrodkowa oddziaływująca na zainstalowane na końcach łopat silniki strumieniowe lub uszczelnienie przewodów paliwowych prowadzących z łopat do obracającego się pierścienia - ogólna koncepcja wydaje się oparta na właściwych założeniach. Miała ona przynajmniej tyle samo zalet co wad. Samolot nie potrzebo­wał pasa startowego, strumieniowy zespół napędowy był tani i prosty oraz miał nie­wiele ruchomych części. Można w nim było stosować prawie każde paliwo o rozsąd­nej liczbie oktanowej - od oleju silnikowego po spirytus lotniczy. Maszyna miała też doskonałe gabaryty i możliwości operacyjne. Ale znowu czas nie działał na korzyść projektu i zbudowano jedynie wersję do badań w tunelu aerodynamicznym. Zanim wojna dobiegła końca, przeprowadzono na tym egzemplarzu próby przy prędkości do 0,9 Macha.