He-177 Greif był samolotem bardzo nowoczesnym i wiele jego technicznych rozwiązań można uznać za całkowicie nowatorskie, nie dziwi więc że na stanie jednostki KG200 nie mogło zabraknąć tej maszyny.

Myliłby się jednak ten, kto nauczony obiegową opinią o „zapalniczce Rzeszy” (tak alianci nazywali Gryfa) uznałby ten samolot za całkowicie nieudany. Trzeba bowiem wziąć pod uwagę całkowite oderwanie od rzeczywistości najwyższych czynników decyzyjnych rządzących III Rzeszą, i ich druzgocący wpływ na wiele konstrukcji, projektów, a ostatecznie (na szczęście) i na wynik II Wojny Światowej. Gryf był samolotem o bardzo dużym potencjale, nigdy jednak w zasadzie z tego potencjału nie skorzystano, kierując go do zadań do których kompletnie się nie nadawał. Nie był to samolot wielozadaniowy, ale wysokospecjalizowany ciężki samolot dużego zasięgu, i powierzanie mu przez najwyższe władze Rzeszy zadań podobnych samolotom typu Ju-88 musiało się skończyć tak, jak się skończyło. Czyli fatalnie.

Meyer, Docent, Grubas i Apacz wracają z pornoimprezy u Świera, wozi ich dyżurny kierowca Ponurego,
pewien znany drogowy kryminalista

Historia Gryfa zaczyna się jeszcze przed wojną. Ernst Heinkel nigdy nie był fanem Szefa, ani tym bardziej Meyera, co zwykle kosztowało go przegraną w większości konkursów na nowe samoloty, oraz w zasadzie znacjonalizowaniem jego zakładów lotniczych. Heinkel jednak nie mógł narzekać; nieszczęsny Hugo Junkers, który zmarł w całkowitym zapomnieniu i odosobnieniu tuż przed wojną, zapłacił większą cenę za swoją opinię na temat Wąsika. Niemcy przez całą wojnę nigdy nie mieli dedykowanego ciężkiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu, i zapatrzenie na przedwojennych teoretyków wojny lotniczej skończyło się dla Niemców przegraniem wojny. Jak bowiem wytłumaczyć sytuację, kiedy tak  renomowana grupa towarzyska jak KG200, mając dostęp do praktycznie każdego liczącego się samolotu istniejącego wtedy na świecie, przez cały czas swego istnienia intensywnie eksploatowała samoloty dalekiego zasięgu z importu, mimo posiadania własnej, krajowej floty szeregu typów dalekodystansowych maszyn? Brak lotnictwa strategicznego, w które nie wierzył ani Hitler, ani Stalin (oba mocarstwa nie posiadały takiego rodzaju broni do końca wojny) okazał się błędem, którego znaczenie udowodniło wykonywane przez Jankesów z precyzją walca równanie z ziemią całych hektarów fabryk, rafinerii, i wszystkiego co miało pecha znaleźć się w większym czy mniejszym pobliżu. Nieśmiałą próbą stworzenia ciężkiego bombowca przez Niemców był np. właśnie Greif. O tym jak niemieckie dowództwo traktowało jego rolę świadczy najlepiej zalecenie, które zaważyło na całym życiu tych samolotów i stało się ich przekleństwem, czyli obowiązkowe zachowanie możliwości wykonywania przez ten wielki samolot lotów nurkowych. Absurdalność tej tezy nie jest jednak tak duża, jeśli zestawimy ją z historią rozwoju choćby Me-262 czy He-219. Żeby zrozumieć Gryfa, musimy pamiętać o paru ważnych sprawach. Czy wyobrażacie sobie samoloty B-17 atakujące niemieckie miasta z lotu nurkowego? Bo Meyer sobie chyba wyobrażał. He-177 był samolotem wielkości B-17 (zależnie od wersji mógł być o metr krótszy i o metr wyższy), miał prawie dwa razy większy zasięg operacyjny z porównywalnym ładunkiem, a jego prędkość przelotowa była niewiele mniejsza od prędkości maksymalnej pustego B-17. Gryf był przy tym o wiele cięższy. A jednak przystosowano go do lotów nurkowych.

Gryfy o poranku

Tak naprawdę, to Heinkel już dawno pracował nad koncepcją dużego bombowca dalekiego zasięgu, bo po prostu nie był taki głupi jak Wąsik i widząc nad czym pracują inni konstruktorzy na świecie, wiedział że te prace nie są tylko radosną twórczością po godzinach. Na początku 1938 roku Heinkel otrzymał oficjalne zamówienie rządowe na ukończenie prac nad prototypem, który wtedy sam już (na własny koszt, jak w większości samolotów które opracował) zbudował. Heinkel nie mógł uwierzyć, gdy zapoznał się ze specyfikacją zamówienia. Nie miał jednak dużego wyboru, inaczej program trafił by jak zazwyczaj do kibla. Całkowicie metalowy prototyp P.1041 otrzymał nazwę oficjalną He-177. Jego rozwój, nie dość że obciążony idiotyczną specyfikacją, nękany był poważnymi problemami technicznymi, spowodowanymi bardzo nowoczesnym projektem który nieco wyprzedził dostępną technologię. Główny konstruktor programu, Siegfried Gunther, od samego początku zakładał zastosowanie dwóch silników, aby zminimalizować opór aerodynamiczny i w ten sposób mniejszą ogólną mocą uzyskać osiągi co najmniej równe maszynom czterosilnikowym. Okazało się jednak, że to co dziś możemy obejrzeć choćby na przykładzie Boeing B-777, na początku lat czterdziestych było jeszcze zbyt ambitnym pomysłem. Nie tylko nie było dostępnego silnika o tak dużej mocy, jak zakładał projekt, ale jak się okazało nie było też możliwym w najbliższym czasie zbudowanie takiej jednostki ze względu na barierę technologiczną. Zastosowano więc rozwiązanie pośrednie, czyli nadal w dwóch gondolach silnikowych zabudowano po dwa sprawdzone silniki DB601 napędzające wspólną przekładnię. W efekcie samolot otrzymał cztery silniki, ale zachował aerodynamiczną dietę pozostając przy jednej gondoli silnikowej na każdym skrzydle. Zespół silnikowy zdwojonych DB601 nazwano DB606 i faktycznie agregat taki generował imponującą w 1939 roku moc ponad 2600KM. Rzeczywistość jednak nie pierwszy raz sprowadziła na ziemię ufających szkiełku i oku inżynierów, którzy pozwolili sobie na luksus oparcia się tylko o obliczenia. Okazało się, że niezawodne i udane oryginalne DB601 po obciążeniu stałą pracą w kieracie przekładni i brata-bliźniaka, zaczynały się przegrzewać. Zabudowano ostatni krzyk mody, czyli chłodnice powierzchniowe w skrzydłach, mające rozwiązać problem; okazało się że mimo wzrostu komplikacji konstrukcji nic to nie dało, powrócono więc do zwykłych chłodnic, tylko ich wloty pozostawiono w natarciu skrzydeł. Z czasem typową jednostką napędową Gryfa stały się silniki DB610, czyli zdwojone DB605 (prawie 3000KM mocy startowej), i sytuacja się powtórzyła. Jak pokazała praktyka, problemu tego nie udało się już nigdy rozwiązać, przez wszystkie lata i kolejne modyfikacje „ten typ tak miał” po prostu. Samolot był konstrukcją stosunkowo skomplikowaną i bardzo nowoczesną, zupełnie nowatorskie było np. jego podwozie. Jak widać na zdjęciach i planach, golenie podwozia głównego miały zupełnie niecodzienną konstrukcję, składając się z dwóch niezależnych zespołów tworzących razem zespoły podwozia głównego. Każda goleń składała się w kierunku „na zewnątrz” od osi symetrii całego zespołu, i mimo sporego zapotrzebowania energetycznego proces chowania i wypuszczania podwozia nie przysparzał raczej problemów. Problemów przysporzył natomiast sposób rozwiązania napędu. Po oblocie prototypu (19 listopada 1939 w Rostock-Marienehe, pilot np. Dypl. E. Francke z Erprobungsstelle 2  Rechlin) technicy dokonujący przeglądu po locie zwrócili uwagę na 56 usterek zespołów silnikowych generujących poważne problemy i kwalifikujących się do natychmiastowej poprawki z uwagi na bezpieczeństwo lotu. Jakby tego było mało, sam oblot został przerwany zanim samolot dotarł do strefy testów, ponieważ pilot zameldował o problemach ze statecznością i wibracjach kadłuba, ponadto okazało się że usterzenie poziome „żyje własnym bogatym życiem wewnętrznym” (co doprowadziło ostatecznie do katastrofy drugiego prototypu) a silniki gwałtownie nabierają temperatury i nie można tego procesu w żaden sposób opanować. Bezsensowny wymóg przystosowania tak dużego samolotu do lotów nurkowych spowodował niepotrzebny wzrost masy własnej, w czasie testów trzeci i czwarty prototypy podczas lotu nurkowego z dużą prędkością „rozebrały się” wskutek przekroczenia jakichkolwiek rozsądnych obciążeń konstrukcji (dezintegracja struktury kadłuba, dodatkowo w późniejszych testach kolejnych prototypów okazało się że także skrzydła nie wytrzymują takich obciążeń i od serii He-177A-3 przekonstruowano całkowicie budowę skrzydeł). W podobnych okolicznościach utracono jeszcze kilka maszyn, tak że z ośmiu prototypów sześć trzeba było skasować. Samolot w specyfikacji narzuconej przez Meyera okazał się samolotem nieudanym, co nie może dziwić, bo nie można zmusić autobusu do pokonania zakrętu z prędkością 150km/h, ale dziwi że naciski z RLM na konstruktorów były bardzo silne i program na siłę kontynuowano, mimo zgłoszonej przez Heinkla potrzeby poważnego przekonstruowania całego samolotu. W efekcie maszynę skierowano do produkcji (Heinkel Oranienburg, Arado Warnemunde, niektóre podzespoły fabryka w Mielcu) i rozpoczęto dostawy dla Luftwaffe (od marca 1942). Wydłużono o 20 cm gondole i łoża silników, przekonstruowano instalację paliwową i olejową tak by zminimalizować ryzyko rozprzestrzeniania się ognia w razie i tak spodziewanego pożaru, zabudowano ściany ogniowe w gondolach. Mimo to samolot okazał się kapryśny, wymagający w obsłudze technicznej i mechanicy szczerze go nie lubili. Gorzej jednak, że samolot okazał się awaryjny, co spowodowało niechęć do niego także wśród personelu latającego. Pojawiła się też wkrótce niedobra opinia, że samolot nękają pożary (już piąty prototyp utracono wskutek pożaru silnika, którego nie udało się opanować). W jednostkach, w warunkach bojowych, zjawisko to niestety nasiliło się. Wśród załóg rozpowszechniła się opinia „płonąca trumna”, i pożary stały się wkrótce prawdziwą plagą. Ciągłe problemy techniczne sprawiły, że dopiero od wersji A-3 samolot uzyskał status maszyny zdolnej do lotów operacyjnych (wprowadzono tę serię kilka miesięcy później, około lipca). Były to już maszyny z nieco mniej „palnymi” silnikami DB-606 i zmianami konstrukcyjnymi skrzydeł i kadłuba (w lotach nurkowych poprzednich wersji pojawił się złowrogi flatter, co omal nie doprowadziło do kilku katastrof). Co ciekawe, prowadzący program Gunther powiedział wprost, że na obecnym poziomie techniki nie jest w stanie spełnić założeń specyfikacji tego samolotu, i że jedynym rozsądnym wyjściem jest zaprzestać dalszych prac i trwonienia pieniędzy albo zabudować oddzielnie cztery silniki. Jego opinię odrzucono, Meyer nalegał bo jego nowa idee-fix to duży, „prawdziwy bombowiec”, i koszty nie grały roli. Heinkel zdawał sobie jednak sprawę że program zabrnął w ślepą uliczkę, i opracowano (na swój koszt!) czterosilnikowy (osobne gondole dla każdego silnika) He-277 (potem He-274). Reakcja Meyera była łatwa do przewidzenia: zakaz dalszych prac nad tym projektem, wszystkie siły na „rzeźbienie” w He-177 (w efekcie Heinkel dokonał oblotu He-277 w tajemnicy na przyfabrycznym lotnisku pod Wiedniem, samolot okazał się udany, i na tym się skończyło. Po wojnie jedyny istniejący prototyp przejęli Anglicy i z powodzeniem używali go jako dalekodystansowy samolot transportowy, a po wyczerpaniu resursu, wskutek braku jakichkolwiek części zamiennych (prototyp!), samolot skasowano. Na pewno latał jeszcze w grudniu 1945 roku He-274).

O skali problemów nękających cały program He-177 świadczy dobitnie poniższe wydarzenie: najbardziej znana baza He-177 na froncie zachodnim, Bordeaux-Merignae, i jednostka I./KG40. 14 lutego 1944 wychuchane przez Goeringa, specjalnie wybrane He-177, przygotowują się do startu z misją terrorystyczną na Londyn (inaczej bombardowania cywili nie umiem nazwać). Meyer ślini się na trybunie i patrzy. Wykołowało 14 He-177, jeden pracujący na mocy startowej Gryf zapalił się w czasie startu i rozbił na skraju lotniska, wkrótce 8 następnych zawróciło do bazy z powodu problemów technicznych, 1 został zestrzelony przez myśliwiec, 1 zabłądził a tylko 3 dotarły nad Londyn. Meyer wyglądał na odprawie tak jak zwykle, czyli głupio.

Najczęściej Gryfy można było spotkać na froncie wschodnim, np. zupełnie fantastyczne technicznie i pilotażowo loty ewakuacyjne do Stalingradu, choć i na froncie zachodnim nie był to nieznany gość. Najbardziej znany epizod z działalności Gryfów to zapewne nękające ataki bombowe na Anglię (operacja Steinbock, wiosna 1944), przeprowadzane z olbrzymią prędkością z lotu nurkowego. Gryfy osiągały w tych bombardowaniach takie prędkości, że były praktycznie nieosiągalne dla obrony przeciwlotniczej, tyle że nie było żadnej możliwości precyzyjnego trafienia w cel mniejszy niż boisko piłkarskie i strategiczny efekt takich nalotów był po prostu żaden, mimo że Gryfy spuszczały herbaciarzom na głowę zazwyczaj po dwie bomby 1800kg i cztery bomby 1000kg każdy. Innym mało znanym epizodem są ataki Gryfów wyposażonych w działa 50mm lub 75mm na sowieckie czołgi na froncie wschodnim. Najbardziej znanym chyba teatrem działań Gryfów są otwarte morza i oceaniczne pustki, gdzie maszyny te godnie zastąpiły starzejące się FW-200 Condor. Typowym zestawem w misji patrolowej Gryfa były trzy bomby kierowane Hs-293, których chyba reklamować nie trzeba, lub dwie bomby Hs-293 (po jednej pod skrzydłem) i jedna bomba Fritz-X pod kadłubem (jeden z typów broni mogących zmienić bieg wojny, i jeden z typów broni których nie wiedzieć czemu ale na szczęście niemal zupełnie nie zastosowano bojowo. A gdy zrobiono wyjątek, to na dno poszedł spory pancernik, a obok drugi podobny miał niesamowite szczęście). Z ciekawszych wersji ponad 1000 wyprodukowanych egzemplarzy, (głównie serie A-3 i A-5), to ostatnie egzemplarze serii A-7, z silnikami o mocy przeszło 3600KM (!), wersja A-3/R7 przystosowana do ataków torpedowych, krótka seria A-5 z ciśnieniową kabiną, oraz prototypowa wersja wysokościowa. Ciekawym wariantem był A-3/R5, zwalczający aliancką żeglugę przybrzeżną np. za pomocą kadłubowego działa 75mm. Ponadto niektóre A-5/R8 miały zabudowane w komorach bombowych rewolwerowe wyrzutnie rakiet W.Gr.21, razem 33 sztuki (skierowane pod kątem 60 stopni w dół, do przodu), za pomocą których robiono pokazy z serii „światło i dźwięk” dla nieprzebranych fal nacierających czerwonoarmistów. Samoloty testowało EKdo Tarnewitz w sierpniu 1944, ale maszyny nie produkowano seryjnie.

Oczywiście, z uwagi na gabaryty samolotu, wersje nieoficjalne powstawały zgodnie z potrzebą chwili, i było ich mnóstwo. Samolot z uwagi na osiągi (pomijając opinię i ognisty temperament silników) był także intensywnie wykorzystywany przez KG200 (niezależnie jak się akurat ta grupa przemiłych dżentelmenów nazywała). Samolot generalnie zabierał 6 ton ładunku, choć zależało to od konkretnej wersji. Typowe uzbrojenie to początkowo dwa 20mm działka MG FF, trzy podwójnie sprzężone karabiny maszynowe 7,9mm MG81 i trzy ciężkie karabiny maszynowe MG131; z biegiem wojny standardem było pięć 13mm MG 131, i podwójny karabin maszynowy 7,9mm MG 81 oraz dwa działka MG151/20. Wieżyczki zdalnie sterowane. Zazwyczaj wersje morskie miały dodatkowo zabudowane kadłubowe działka strzelające do przodu, analogicznie wersje transportowe i egzemplarze używane w KG200 miały zredukowane uzbrojenie. Typowy zasięg operacyjny z dwiema bombami Hs-293 przekraczał 5500 km (maksymalnie przeciążony samolot mógł pokonać 3700 km). Załoga zazwyczaj składała się z sześciu osób. Na niektórych zdjęciach widać podwójne kółko ogonowe, na innych pojedyncze- to zależało chyba od konkretnej serii. Późne serie A-5 miały też krótsze golenie podwozia. Bardzo niebezpiecznym zjawiskiem dotyczącym He-177, na który zwracano dużą uwagę podczas szkolenia, był gigantyczny moment obrotowy olbrzymich czterołopatowych śmigieł, który doprowadził kiedyś do przewrócenia kołującego Gryfa. Jednym z wariantów Gryfa, i w zasadzie czynnikiem podtrzymującym jego eksploatację (ciągłe problemy spowodowały wydanie w 1944 roku zalecenia RLM wycofania z linii i kasacji typu, następnie rozkaz anulowano) był samolot mający być nosicielem niemieckiej bomby atomowej. Samolot ten operował na przełomie 1943-44 roku na lotnisku Letov na praskim węźle lotnisk (bohaterska akcja norweskich sabotażystów być może odmieniła losy świata, dlaczego nikt o tym dziś nie mówi i nie pamięta?). Ponadto wiele Gryfów nosiło na sobie aparaturę radarową i być może służyło do zwiadu/walki elektronicznej (szczególnie samoloty KG200). Jedną z najbardziej znanych operacji maszyn He-177 był nalot 87 maszyn na węzeł kolejowy w opanowanej przez sowietów, znanej wszystkim interesującym się historią lotnictwa i wojskowości byłej wielkiej bazie lotniczej Luftwaffe Wielkie Łuki. Od sierpnia 1944  roku ogólny kryzys paliwowy jaki dotknął III Rzeszę skutecznie uziemił praktycznie wszystkie Gryfy, i poza KG200 samoloty te niszczały na ziemi wskutek braku specjalistycznej obsługi i paliwa. W KG200 maszyny te latały raczej bezpiecznie i bez większych emocji, ale faktem jest, że ich silniki były osobno przygotowywane do każdego lotu i w razie konieczności wręcz wymieniane. Gryfem interesowali się też Japończycy. Jak zwykle skończyło się na gadaniu, choć ze strony niemieckiej wszystko było dopięte na ostatni guzik. Japońskiego Gryfa zdobyli w końcu amerykanie. Największym zaskoczeniem jakie Gryfy sprawiły na aliantach był zapewne atak tych maszyn na konwój SL-139- atak przeprowadzono 780 kilometrów od najbliższego brzegu. Na zakończenie trzeba powiedzieć jednak szczerze, że He-177 był najbardziej nielubianym przez załogi typem samolotu bojowego w całej Luftwaffe. Można ogólnie stwierdzić, że Gryfy więcej stały niż latały, nie tylko dlatego że jako maszyny niesamowicie paliwożerne pochłaniały olbrzymie ilości paliwa, którego w 1944 roku nie wystarczało już nawet dla myśliwców. Gryf po prostu nie był niezawodny, a w lotnictwie to najpoważniejsza wada jaką może mieć samolot.