Bi sewentin

Wulf Hound, pierwszy B-17 w KG200. Z tyłu, pierwszy z lewej, Doktor patroszy kufajmana do wędzenia.

Historia KG200 nierozerwalnie związana jest z najbardziej charakterystycznym samolotem tej formacji, czyli B-17. Latająca Forteca dla aliantów, czy TerrorBomber dla faszystów, to całkowite zaprzeczenie koncepcji He-177 Greif.
Samolot tak prosty, że aż prymitywny. Klasyczny pod każdym względem, o wielkiej powierzchni nośnej skrzydeł, stosunkowo niewielkim udźwigu kosztem opancerzenia wszystkich newralgicznych miejsc i najeżona półcalowymi karabinami maszynowymi, zasypującymi gradem ołowiu każdego nieprzyjaciela. Samolot uwielbiany przez swoje załogi, wielokrotnie bezpiecznie dowożąc je do domu na strzępach skrzydeł, bezpieczny i niezawodny.
Jedyną typową wadą B-17, o jakiej się zresztą też zbyt wiele nie mówi, były sporadyczne awarie reduktorów skoku śmigła, co kończyło się rozkręceniem śmigła do prędkości przy której urywał się wał napędowy i śmigło z olbrzymią prędkością wyruszało we własną drogę. Czasem zdarzało się przy tym że oderwana łopata uderzała w kadłub, przebijając go na wylot.

Ten sam element, te same problemy. Poodobnie jak w B-17, również maszynom typu B-24 wadliwy reduktor czasem ukręcał śmigła. Wprowadzenie widocznych na zdjęciu w amerykańskich samolotach tzw. łopat „wiosłowych” radykalnie poprawiło parametry wznoszenia, o czym przekonał się w praktyce m.in. słynny amerykański as myśliwski F. Gabreski, który  odłączywszy się swoim P-47 od grupy natknął się na małej wysokości na Fw-190. Jak sam wspomina w swojej biografii, prawdopodobnie gdyby nie nowe śmigło, raczej biografii tej nie mógłby napisać.

Poza tym fatalne warunki pracy bocznych, dolnego i tylnego strzelca, którzy faktycznie lekko na pewno nie mieli (stojący w otwartych oknach strzelcy boczni byli smagani porywistym wiatrem o temperaturze -50oC i żadne futrzane i elektrycznie ogrzewane kombiZenony nie mogły tu nic pomóc, w dodatku w początkowych lotach bojowych jeszcze większym problemem strzelców było zamarzanie karabinów maszynowych i potrzeba było specjalnych zmian w konstrukcji uzbrojenia; strzelec ogonowy, aż do wprowadzenia wieżyczki typu "Cheyenne" w ostatnim modelu B-17G, cały lot odbywał wciśnięty między wręgi na klęczkach, a lot trwał np. pięć-siedem godzin.
Był też praktycznie skazany na śmierć w razie ataku myśliwca od tyłu, dlatego też często strzelcy Ci po prostu uciekali ze swoich stanowisk w czasie walki.
Najgorzej miał chyba jednak strzelec dolny, który nie mógł mieć więcej niż 165cm wzrostu, i zwinięty w kłębek w swojej "kulce" wypatrywał pomiędzy kolanami wrogich myśliwców. W przypadku awarii elektryki nie było praktycznie szans wciągnąć tej wieżyczki do kadłuba, a w czasie lądowania pustej, sprawnej B-17 teoretyczny prześwit między wieżyczką a ziemią wynosił około 10 cm, co oznaczało że jeśli strzelec nie mógł się z niej wydostać, co wcale nie było takie proste, to jego los był zazwyczaj przesądzony).

Strzelec z podkadłubowej wieżyczki Emil Wasnuk był jednym z kilku tysięcy strzelców którzy ponieśli śmierć w czasie ataku myśliwca. Samolot B-17 (Lt. Glen McSparran) został zaatakowany przez niemieckiego
Fw-190. Podczas ataków myśliwców Luftwaffe strzelcy atakowanego samolotu bardzo często uciekali ze swych stanowisk szukając schronienia na podłodze w głębi kadłuba przed kościstymi paluchami Ponurego. Strzelec w dolnej kulistej wieżyczce Sperry nie miał takiej możliwości; w dodatku istniała możliwość zablokowania wieżyczki wskutek braku energii w uszkodzonym samolocie. Strzelec nie mógł z niej wówczas wyjść, a wieżyczki nie można było wciągnąć, co było konieczne dla bezpiecznego lądowania, tym bardziej bez podwozia. Były przypadki, że samolot lądując miażdżył uwięzionego strzelca, i choć się o tym nie pisze w oficjalnych publikacjach, to tajemnicą poliszynela jest fakt że strzelcy tych wieżyczek po prostu bali się. Najgorsze jednak czego bały się załogi, to ataki czołowe. Przelatujące przez cały kadłub pociski oznaczały zazwyczaj śmierć i obrażenia wszystkich na pokładzie.

To jednak w zasadzie wszystkie poważniejsze zarzuty do tej konstrukcji. Z wojskowego punktu widzenia na pewno wadą B-17 był niewielki udźwig, pamiętajmy że łączna masa zabezpieczeń, płyt pancernych, amunicji i 13 karabinów maszynowych 0,5 cala przekraczała pięć ton. Anglicy których Lancastery i Halifaxy mimo podobnych gabarytów zabierały 3,5-krotnie większy ładunek naśmiewali się z jankesów i była nawet na lotniskach bombowców w Anglii popularna piosenka o tym jak to  50 latających fortec na 50 tysiącach stóp, ale mieli tylko jedną małą bombkę .

Poza tym elektryczny napęd wieżyczek strzeleckich, w przypadku uszkodzenia instalacji elektrycznej, w zasadzie wyłączał je z akcji. Faktem jednak jest, że wracająca na dwóch silnikach, bez połowy statecznika pionowego i z pozabijanymi strzelcami Forteca nad Anglią była zjawiskiem do którego wszyscy się przyzwyczaili, a Lancaster z podobnymi uszkodzeniami raczej wzbudziłby sporą sensację, o ile zdołałby dociągnąć do Anglii. I to jest właśnie zasadnicza różnica pomiędzy tymi (i innymi) konstrukcjami. B-17 był jednym z pierwszych samolotów, który sprawiał poważne problemy przy lądowaniu wskutek olbrzymiej powierzchni nośnej generującej tzw. poduszkę powietrzną w czasie przyziemienia, co powodowało że samolot nie miał wcale ochoty  usiąść .
Problem był na tyle poważny, że to właśnie na B-17 po raz pierwszy w ramach prób zastosowano na górnych powierzchniach skrzydeł  przerywacze , mające zakłócić opływ i oderwać niepotrzebne już strugi powietrza. Dziś jest to tak typowy element każdego komunikacyjnego odrzutowca, że nie sposób sobie wyobrazić lotnictwa bez tego elementu. Wtedy była to pionierska nowość.

Bi sewentin powstała w sposób dość nietypowy. Wielki sukces, jakim okazał się Boeing model 247 (samolot ten uratował fabrykę Boeing przed bankructwem w czasach Wielkiego Kryzysu w USA), spowodował podjęcie przez konstruktorów prac nad samolotem oznaczonym na czas prób XB-15, którego specyfikację określiło oficjalne zamówienie wojska. Tu także po raz pierwszy pojawia się nazwisko np. Edward C. Wells. Samolot był gigantyczny, miał wspomagać amerykańską dominację w regionie dzięki swojemu olbrzymiemu zasięgowi (załoga dwuzmianowa, specjalne pomieszczenie sypialne itp.), ale nie trafił do produkcji.
Chęci przerosły możliwości techniczne i jedyny zbudowany prototyp jako wielki wojskowy transportowiec zakończył ostatecznie karierę w 1945 roku w bazie lotniczej Kelly (co dowodzi że jako sama konstrukcja był samolotem udanym). Niezrażony zespół konstruktorów pracował nadal, wystawiając w konkursie na nowy bombowiec dla amerykańskiego lotnictwa swój kolejny projekt. W porównaniu z maszyną Martin B-10, którą miał zastąpić nowy typ, projekt samolotu 299 prezentował się niczym z innej epoki. Co ciekawe, podstawowe rozwiązania konstrukcyjne przeniesiono wprost z doskonałego  274, natomiast instalacje i wszystko co związane z zabijaniem zapożyczono z olbrzymiego XB-15. 18 czerwca rozpoczęto prace projektowe, a prototyp zmontowano w połowie 1935 roku. Trzeba przyznać, że Boeing typ 299 był przepięknym czterosilnikowcem. Dalszy rozwój konstrukcji znajdziecie sobie jak zwykle w poważniejszych monografiach, po co mam pisać coś co już dawno opisano, a ja pozwolę sobie przejść od razu do konkretów. Program B-17 omal nie zakończył się już przed wojną, kiedy to jeden z amerykańskich generałów, pan Mitchell, ośmielił się zwrócić uwagę swym kolegom z wszechwładnej US Navy, ile warte są ich wszystkie największe pancerniki (co bardzo drogo go kosztowało).
Jego tezę poparły odpowiednie testy i pokazy na starych, wycofanych pancernikach. Admiralicję US Navy do szału ostatecznie doprowadził słynny lot płk. C. LeMay, na przechwycenie liniowca  Rex na otwartym oceanie. Chłopaki wykazali się iście sowieckim podejściem do problemu, czyli zabronili lotnictwu lotów nad otwartym morzem. Kilkanaście transkontynentalnych przelotów reklamowych po obu Amerykach nie pozwoliło jednak zepchnąć B-17 w cień, i po cichutku samolot ten egzystował sobie w wojskach lądowych, traktowanych jako wrzód na dupie przez potężną US Navy. Sytuację samolotu na pewno poprawiło seryjne zastosowanie turbosprężarek na silnikach, co wyraźnie poprawiło ich parametry eksploatacyjne (co ciekawe, wszystkie prace badawcze, projektowe i cały proces zabudowy sprężarek na pierwszych egzemplarzach Boeing przeprowadził na własny koszt!).
Z czasem okazało się, że samolot ten jest wprost podstawą sił uderzeniowych wojsk USA i podobnie jak jeep Willys stał się bronią która wygrała wojnę.
Pięć czołgów Sherman (proszę nie zamęczać mnie dywagacjami typu Sherman Firefly czy inne Wolverine) nie miało dużych szans w starciu z pojedynczą Panterą czy Tygrysem. Natomiast zaplecze techniczne i zaopatrzeniowe, bez którego niemieckie czołgi były tylko kupą efektownego złomu, nie miało absolutnie żadnych szans z nalotem tysiąca B-17 (podczas miażdżenia przez lotnictwo niemieckiej ofensywy w Ardenach po poprawie fatalnej wcześniej pogody, kiedy jak zwykle okazało się że pozbawione wsparcia lotniczego lądowe oddziały alianckie dostają wklep od kilkunastokrotnie mniej licznych i pozbawionych zaopatrzenia oddziałów niemieckich, w jednym z pojedynczych nalotów 24 grudnia porządkujących okolicę z nazistowskiego ścierwa wzięło udział 2055 bombowców osłanianych przez 1024 myśliwce; ogólnie w czasie dziesięciu dni robienia porządków w Ardenach zrzucono faszystom na ich zakute łby przeszło sto tysięcy ton bomb, skutecznie wybijając im z głowy głupie pomysły).

Praktyka wykazała, że Shermany i Pattony mogły poczekać aż samoloty oczyszczą przejazd. Analogicznie brak tego czasu dla Niemców okazał się katastrofą i klęską. Poprzez kolejne wersje maszyna wyewoluowała do wariantu B-17F, i tu znajduje się meritum sprawy. Właśnie ten wariant był pierwszym masowo-wojennym produkowanym typem B-17, i od niego w zasadzie rozpoczyna się legenda "Królowej Nieba" , jak ją nazywały załogi. Samolot ewoluował równolegle z przebiegiem wojny, i w zasadzie większość jego modernizacji była wynikiem praktycznych doświadczeń. Najliczniej wyprodukowaną wersją był B-17G, najbardziej zaawansowana wersja seryjna tego samolotu. W ostatnich seriach, w związku z załamaniem się niemieckiej obrony i katastrofalnych braków paliwowych które uziemiły Luftwaffe, w samolotach demontowano generujące niepotrzebny w tej sytuacji opór wieżyczki strzeleckie; przednią podkadłubową, karabin maszynowy radiotelegrafisty w spływie grzbietu kadłuba, zdemontowano też jedno z bocznych stanowisk strzeleckich a otwory całkowicie zasłonięto osłoną z pleksiglasu, kończąc temat wściekłych przeciągów w kadłubie na wysokości 8000 metrów i przy 50 stopniach mrozu.
Nowa podstawa K6 pod karabin umożliwiła wygodne operowanie (jeśli operowanie ciężkim karabinem maszynowym kalibru 0,5 cala może być wygodne) strzelcowi bocznemu, którego stanowisko zredukowano do jednej strony kadłuba (wcześniej było dwóch na obie strony, a ponieważ w walce często się zderzali plecami, to od wersji G ich stanowiska przesunięto względem siebie i osi podłużnej samolotu).
Często też w ostatnich miesiącach wojny demontowano podkadłubową wieżyczkę kulistą, a wieżyczkę górnego strzelca podwyższono dla lepszego pola obserwacji. Widziałem zdjęcia z ostatnich miesięcy wojny, na których nie było także i tej wieżyczki, co potwierdza tezę że Luftwaffe w 1945 roku miała już tylko funkcję podobną do tej jaką pełnił młody, przystojny ordynans Meyera (zamykany na noc do skrzyni w skórzanych stringach). No chyba że akurat się gdzieś przypałętały samoloty z JG 7, ale to się na szczęście dla aliantów bardzo rzadko zdarzało.

14 lipca 1944; skazany na zagładę po czołowym ataku Fw-190, odłączony od formacji B-17 (istnieje co najmniej jeden udokumentowany przypadek, kiedy podobnie uszkodzony „Lil Satan” z379 Grupy Bombowej samolot zdołał dolecieć i bezpiecznie rozbić się w macierzystej bazie w Hundsen w Anglii, a część załogi przeżyła).

Jak już wspomniałem, samolot był wprost absurdalnie uzbrojony i opancerzony, co skutecznie redukowało jego udźwig bomb. Ale efekt takiego podejścia do problemu był taki, że np. kompletnie zdemolowany przez Flak i opuszczony przez załogę Boeing B-17G-50-DL s/n 44-6407, "Miss BeHaven" prowadzony siłą woli i Ponurego przeleciał na wysokości wierzchołków drzew ponad 240 kilometrów, znad Myślenic w okolice Krotoszyna, gdzie bardzo elegancko osiadł na polu dostarczając okolicznym chłopom wielu cennych surowców. Innym znanym B-17 była "Litlle Miss Mischief" , która latała złożona z dwóch kadłubów rozbitych B-17, w dodatku z oryginalnymi kamuflażami - do połowy srebrna, od połowy oliwkowa. Tego typu niesamowite historie to w przypadku B-17 zwykłe opowiadania na dobranoc jakich wiele.

KG200 używało co najmniej pięciu B-17F i dwóch B-17G. Ogólna liczba przejętych i rozebranych potem na części przez faszystów fortec to ponad kilkadziesiąt sztuk. Jest to oczywiście nawet niezauważalna strata dla przemysłu USA, który wytworzył 12731 sztuk tej maszyny osiągając szczytową zdolność produkcyjną osiemnastu samolotów dziennie w marcu 1944 roku.
Przeciętna cena B-17F wynosiła 357 655 $ (pokrywanie tłoków w silnikach srebrem musi kosztować), i produkowano je w Seattle, w Long Beach (DO-) i w Burbank (VE-). W okresie gdy na niebie dominowała ta wersja, oficjalne dane statystyczne US Air Force podają, że szanse na przeżycie pełnej tury bojowej (25 lotów) przez poszczególnego członka załogi wynosiły maksymalnie 35%. Najbardziej wymowne jest to, co powiedział o załogach wspomniany już wcześniej, tym razem generał, Curtiss LeMay, a był to facet o którym każdy kto interesuje się lotnictwem słyszał na pewno: W 1942 roku było nam bardzo przykro. Wielu ludzi żyło zbyt krótko, aby się czegoś nauczyć. Rok 1943 nie przedstawia się niestety bardziej obiecująco.

Na tej wysokości temperatura nie zachęcała do stania w otwartym oknie. Widoczny szyk bojowy słusznie sugeruje, że do zderzeń w powietrzu, podobnie jak do obrzucenia lecących niżej bombami czy wzajemnego ostrzelania się z karabinów maszynowych w czasie ataku myśliwców dochodziło niestety bardzo często. Ciasny szyk miał chronić bombowce stawiające ścianę ognia zaporowego (nie tak jak w Fajnym Bublu, precyzyjne trafienie w atakujący myśliwiec to naprawdę było dużo szczęścia popartego przypadkiem). Maszyny odłączone od szyku zazwyczaj skazane były na zagładę, podobnie częstymi gośćmi Ponurego były załogi lewej dolnej części prowadzącego Combat Box (zazwyczaj na tę część formacji naprowadzał się Flak) oraz samoloty prowadzące formację, gdzie atakujące od czoła myśliwce zamieniały ich kadłuby w krwawy sklep rzeźnicki (20mm pocisk wchodząc z przodu kadłuba wychodził ogonem).

Maszyny używane w KG200 były pozbawione zazwyczaj wszystkich stanowisk strzeleckich, poza górną wieżyczką, w celu podniesienia prędkości maksymalnej. Wychodzono z słusznego i zdroworozsądkowego założenia, że samotny bombowiec który dał się przechwycić myśliwcom, raczej nie ma żadnych szans poza ucieczką. Chyba że jest to Pe-2 w FB, ale to inna sprawa.

KG200 to oczywiście nie tylko B-17 używane do lotów operacyjnych, ale oczywiście cała kolekcja samolotów wykorzystywanych jako magazyny części zamiennych. Na zdjęciu jedna z trzech takich B-17G należących do KG200 i odnalezionych po wyzwoleniu Paryża na uboczu lotniska Orly.

B-17F-27-BO (s.n. 41-24585) "Wulf Hound" to pierwsza maszyna tego typu w KG200 (oznaczenie model B17 wersja F 27 seria produkcyjna (niektóre serie pozostały jednak puste, na potrzeby przyszłych modernizacji i programów badawczych), wyprodukowana w Seattle przez macierzystą wytwórnię Boeing. Oznaczenie VE to załady Lockheed w Vega, a DL do Douglas). Należący do 360 Dywizjonu 303 Grupy Bombowej samolot którym dowodził Lt. Flickinger 12 grudnia 1942 roku miał pecha i spotkał się z Bf-110G należącym do NJG 1 (był to czas kiedy maszyny tego typu wykorzystywano także w lotach dziennych).
Spotkanie z czołową baterią Bf-110 można uznać za bardzo szczęśliwe, bo maszyna zdołała w jednym kawałku przymusowo wylądować na lotnisku Leeuwarden (stolica Fryzji) w Holandii. Dwa dni później, po prowizorycznej naprawie, w eskorcie dwóch Bf-110 maszyna z niemiecką załogą przeleciała do Rechlina, mekki niemieckich prototypów i lotów testowych (Elwood stamtąd praktycznie nie wychodził). Po doprowadzeniu samolotu do stanu wyjściowego (a części zapasowych było pełno, spadały dosłownie z nieba), samolot odbył znany z wielu książek lot po wielu jednostkach myśliwskich których piloci mogli zapoznać się szczegółowo z konstrukcją B-17.
W lipcu 1943 roku samolot ten brał udział w programie badawczym szybowca DFS-230 w Rechlinie. Miesiąc później na stałe już trafił na stan KG200, otrzymując typowy dla tej jednostki kod A3+AE (typowe oczywiście dwie pierwsze litery kodu radiowego, trzecia oznacza eskadrę a czwarta samolot w eskadrze. W przypadku KG200 bardzo teoretycznie oczywiście). 6 kwietnia 1945 roku w czasie wykonywanego na minimalnej wysokości lotu zaopatrzeniowego samolot ten wpadł w lokalne zamglenie i zderzył się z przeszkodą terenową na jakimś wzgórzu w Bawarii.

Druga bi sewentin w KG200 to B-17F-85-BO "Flak Dancer" (s.n. 42-30048), 544 dywizjon 384 Grupy Bombowej którym dowodził Lt. D. Wheat. Samolot lądował awaryjnie na polu pod Laon (Francja). Maszynę podniesiono, w Rechlinie przywrócono do pełni sił I co najmniej od początku 1944 maszyna nosiła już numer A3+CE. Samolot ten utracono w czasie rutynowego lotu zaopatrzeniowego do odciętych i okrążonych niemieckich miast-twierdz na wybrzeżu Atlantyckim. W rejonie Brestu jesienią 1944 roku maszynę zaatakował nocny Mosquito i zestrzelił ją.

Kolejna B-17F-90-BO "Down and Go", której przewodził Lt. N. Palmer, wylądowała przymusowo wskutek błędu nawigacyjnego na niemieckim poligonie wojskowym wykorzystywanym przez Wehrmacht w Danii; załoga próbowała przebić się do  neutralnej Szwecji. Samolot prawdopodobnie miał poważne problemy techniczne. Sporo wysiłku poświęcono na zniszczenie  tajnego supercelownika Norden w obliczu przyjmujących poddanie się niemieckich żołnierzy. Być może nie zawracano by sobie tym dupy, gdyby chłopcy wiedzieli że w tym czasie celownik ten nie był już specjalnie tajny (chyba że dla sowietów), a niemiecki Lofte, również żyroskopowy, był co najmniej nie gorszy (przy okazji ciekawostka, proces przeszkolenia bombardierów na ten celownik trwał osiemnaście tygodni i był prowadzony pod nadzorem oficerów kontrwywiadu.
Celownik Norden składał się z ponad 2000 elementów i był praktycznie nienaprawialny, ważył około 20 kilogramów i kosztował sześć tysięcy dolarów za sztukę, czyli dwanaście razy tyle co standardowy brytyjski celownik bombowy Mk XIV, który był jednak gorszy.
Celowniki Norden skonstruował pan Carl Norden, kumpel innego fachowca nazwiskiem Seversky, którego teorię zastosowano w praktyce. Opracowanie tego cacuszka zajęło jednak aż sześć lat, i było to początkowo tak tajne i cenne urządzenie, że po każdym locie bojowym pod uzbrojoną strażą demontowano go z samolotu i przechowywano w zamkniętym i strzeżonym pomieszczeniu). Dalej rozwój wypadków łatwo już przewidzieć, Rechlin i od wiosny 1944 rejestracja A3+EE. Wiadomo też że maszyna ta była oznaczona jako A3+BB, i w zasadzie to wszystko co o niej dalej wiadomo, lol. Uważam że to co jest to i tak szokująco wiele jak na KG200.

W tym też czasie Lt. G. Bell po wyproszeniu całej załogi na świeże powietrze zdołał bezpiecznie posadzić niezbyt nadającą się do dalszej podróży B-17F-100-BO "Miss Nonalee II" (s.n. 42-30336) z 542 dywizjonu 385 Grupy Bombowej w Varden, Dania. Podobna historia, zdemolowany w locie bojowym 9 października 1943 roku do Prus Wschodnich samolot próbował przebić się do Szwecji, by dołączyć do kilkuset innych internowanych tam załóg, ale wskutek błędu nawigacyjnego maszyna znalazła się w Danii, gdzie ostatecznie dalszy lot okazał się niemożliwy. Historia tego samolotu po lądowaniu jest już wprost banalna; transportowy Arado Ar-232 (maszyna używana niemal wyłącznie w KG200) z technikami i częściami do B-17 na pokładzie ląduje obok po paru godzinach, następnego dnia po B-17 nie ma już śladu. Samolot pojawił się na moment w Rechlinie, ale potem ślad po nim skutecznie się urywa.

Ostatni znany B-17F służący w KG200 to B-17F-115-BO "Phyllis Marie" (s.n. 42-30713) 568 dywizjon 390 Grupy Bombowej. 8 Marca 1944 roku w Vaerlose, Dania, wylądował przymusowo w dość dobrym ogólnym stanie technicznym i także został wcielony do KG200. Jest to ciekawy przypadek, bo to jeden z nielicznych samolotów KG200 znany ze zdjęć, natomiast tradycyjnie kompletnie nic nie wiadomo o przebiegu jego dalszej służby. Jest to jedyny B-17 jaki wpadł w ręce amerykanów, i jego losy po wojnie nadal pozostają nieznane, bo natychmiast został przejęty przez wywiad wojskowy.

Pierwszy B-17G trafił do KG200 na wiosnę 1944 roku. Samolot B-17G-25-DL (s.n. 42-38017) z 349 dywizjonu 100 Grupy Bombowej "Bloody Hundredth", pod dowództwem Lt. J. Grossage, 3 marca 1944 został ostrzelany przez niemiecki myśliwiec. Samolot stracił jeden silnik, ale decyzję o natychmiastowym awaryjnym lądowaniu spowodowały poważne obrażenia strzelców i mechanika pokładowego po ostrzelaniu kadłuba, którzy wykrwawiali się i groziła im śmierć. Piloci próbowali dolecieć do Szwecji, nawigator jednak popierdolił mapy i ostatecznie samolot wylądował na lotnisku Schlezwig-Jagel na północnym wybrzeżu Niemiec. Już w czasie postoju w Rechlinie gdzie go remontowano, samolot miał kod A3+GE.

B-17G-10-VE z 731 dywizjonu 452 Grupy Bombowej to ostatni znany B-17 jaki został wcielony do KG200. Było to 9 kwietnia 1944 roku. O tum samolocie wiadomo najmniej, 6 kwietnia zestrzelił go niemiecki Flak. Cała załoga zginęła.

Loty tych maszyn opisałem już w historii KG200, gwoli przypomnienia wspomnę tylko, że poza zmianami w uzbrojeniu (problemy z oryginalną amunicją wymusiły stosowanie niemieckiego uzbrojenia) oraz wyposażeniu, które uzupełniono (KG200 chętnie korzystała z brytyjskiej sieci radiolatarni w lotach nad terenami opanowanymi przez aliantów; dodano niemieckie urządzenia radionawigacyjne, wysokościomierz barometryczny ASI i radiowysokościomierz FuG 101; w działalności takiej jak KG200 tego typu wyposażenie decydowało nie tylko o powodzeniu misji, ale o życiu całej załogi. Samoloty wykonywały loty do ZSSR (były np. częstymi gośćmi nad nocnym niebem Krymu, co w 1945 roku nie było zbyt bezpieczną wycieczką), Grecją, Włochami, Francją, Belgią, Portugalią, Holandią, Palestyną, Irakiem, a także w Afryce, korzystając z tajnych baz zaopatrzeniowych. Oczywiście często wykonywano misje zaopatrzeniowe nad cichymi sprzymierzeńcami Niemiec, czyli Szwecją, Hiszpanią i Irlandią.
Ciekawsze lotu wykonywał chyba tylko należący do KG200 B-24, który wykonywał regularne misje nad wyspę Rodos. Jednymi z najciekawszych i najtrudniejszych misji jakie wykonywały załogi KG200 były próby wmieszania się w strumień powracających z wyprawy bombowej amerykańskich samolotów, pod pozorem zagubionej maszyny z sąsiedniej formacji, w celu naprowadzania własnych myśliwców bądź przedostania się bezpiecznie nad terytorium aliantów.
Niemcy mieli zazwyczaj doskonały wywiad lotniczy i maszyny KG200 miały konkretne na dany dzień malowanie i znaki wywoławcze (wspominałem o tym także w historii KG200). Czasem jednak fortel się nie udawał i wtedy bywało grubo, np. w czasie jednej z takich misji niejaki Schubert, próbował wprowadzić niemiecką B-17 w formację maruderów powracających znad Niemiec, i przez chwilę zrobiło się smutno kiedy otaczające go maszyny skierowały w jego stronę swoje wieżyczki uparcie pytając o dany na ten dzień kod radiowy, którego Schubert oczywiście nie znał.
Sytuację uratował gwałtowny atak grupy myśliwskiej należącej do KG200, która w zapadającym mroku eskortowała swojego kolegę. Wszyscy cało wrócili do domu, ale wydarzenie to dowodzi, że amerykanie doskonale zdawali sobie sprawę z istnienia takiego zagrożenia i nie był to z pewnością pierwszy taki przypadek. KG200 działała niczym osobne lotnictwo obok całej Luftwaffe, toteż nie dziwi fakt że udokumentowane loty operacyjne z datą 2 maja 1945 nie są traktowane jako ostatnie loty tej jednostki; misje były do tego stopnia ściśle tajne, że nawigator informował załogę o kursie już w powietrzu.

Lt. R. P. Goesling zdołał doprowadzić swój ostrzelany przez myśliwce samolot do bazy w Sterparone, z trzynastoosobowej załogi tylko on uniknął obrażeń. Wskutek uszkodzeń maszyna lądowała m.in. bez hamulców, widać jak ze stanowisk bocznych strzelców wyrzucono za burtę zamocowane do podstaw karabinów spadochrony załogi aby jakoś zatrzymać pędzący samolot. Widać też, że jeden ze spadochronów (na pewno wyrzucono je z obu stron) nie otworzył się!
14 lipca 1944.

Jako samolot popularny nie tylko wśród przemytników narkotyków z Ameryki Łacińskiej do USA w latach sześćdziesiątych, wiele B-17 wykorzystywano w różnych celach wiele lat po wojnie, np. w latach `70 często były wykorzystywane do gaszenia pożarów lasów. Do dziś zachowało się ich kilkanaście, można obejrzeć sobie na różnych pokazach, ale tak naprawdę, to tylko jedna z latających dziś B-17 ma za sobą prawdziwą bojową przeszłość. To "Shoo-Shoo Baby" , B-17G który lądował przymusowo w Szwecji wskutek oklepu jaki dostał nad Polską. Samolot po okresie internowania, po wojnie został wspaniałomyślnie wraz z setkami innych amerykańskich samolotów odstąpiony przez USA Szwecji.

Część z tego złomu po cichu zabrali Sowieci, na zasadzie "dawać albo sami przyjdziemy zabrać" (ruscy do lat `50 mieli kompletne dwa pułki bombowe wyposażone w zdobyczne B-17 i B-24, które wykorzystywali nie posiadając takich własnych samolotów, i w pewnym momencie zaczęli odczuwać chroniczny brak części zamiennych. Zjawisko to dziwnie nasiliło się odkąd skończyła się wojna i na ich terenie przestały awaryjnie lądować nowe samoloty potrzebnych typów), część zezłomowano, a "Shoo-Shoo Baby" w zakładach SAAB przebudowano na transportowiec. Samolot ten używały potem duńskie linie lotnicze, potem wojsko, a potem trafił do obsranego francuskiego instytutu geograficznego gdzie sczezł zupełnie. Samolot w stanie tragicznym odnaleźli jankesi szukający oryginalnej B-17 walczącej nad Europą. Samolot trafił do bazy lotniczej Wright-Patterson, i w doskonałej kondycji cieszy oko do dziś.