Bi tłenti for

Kolejnym charakterystycznym samolotem używanym przez KG200 był Consolidated B-24. Nie wszyscy wiedzą, że to właśnie wielki, klocowaty i brzydki Liberator był najpowszechniej zastosowanym i wyprodukowanym amerykańskim samolotem bojowym w czasie II Wojny Światowej. Zawsze jednak pozostawał w cieniu Latającej Fortecy; jest to o tyle ciekawe, że bi sewentin już w czasie wojny była konstrukcją niezbyt nowoczesną, by nie powiedzieć że w chwili uzyskania statusu operacyjnego przez fantastyczne B-29, była po prostu leciwa.

Liberator reprezentuje już następną generację w lotnictwie, i tak naprawdę trudno nawet porównywać te samoloty. Liberator był wynikiem jakichś już doświadczeń z lotnictwem strategicznym, miał latać szybciej i dalej niż B-17, zabierać większy ładunek i osiągać wyższy pułap. Mimo że faktycznie był konstrukcją bardziej zaawansowaną, miał zdecydowanie lepsze parametry przelotowe (profil laminarny) i zabierał większy ładunek, a także było go po prostu więcej, nigdy takiej kariery jak forteca nie zrobił. Prawdopodobnie przyczyną tego stanu rzeczy był fakt, że chcąc stworzyć samolot zabierający bardziej rozsądny ładunek bojowy niż B-17, inżynierowie z firmy Consolidated stworzyli maszynę pojemną, ale niestety o wiele bardziej podatną na uszkodzenia niż B-17. Dość powiedzieć, że spojenie skrzydła i kadłuba to najczęściej wymieniane w opisach zestrzeleń newralgiczne miejsce tego samolotu, i zazwyczaj trafienie tam przesądzało o losie maszyny. Poza tym w przeciwieństwie do Latającej Fortecy, Liberator nie latał samoistnie, i mocno podziurawiony szybciej czy wolniej, ale po prostu spadał.

Ciekawą historię ma ten samolot, zaczęło się bowiem od łodzi latającej (w których produkcji specjalizowała się firma Consolidated) model 31 i najpierw powstała ta konstrukcja, a dopiero później rozpoczęto prace przy B-24, wykorzystując doświadczenia z owej łodzi (głównie skrzydło Daviesa). Jest to o tyle nietypowe postępowanie, że w Europie trwała już wojna, a armia amerykańska oficjalnie złożyła zapotrzebowanie na taki samolot. Pierwszy prototyp oblatano 29 grudnia 1939 roku, (szczegóły opracowania skrzydła przez pana Daviesa opisałem już w Mustangu na stronie u mojego przyjaciela Grubasa, nie będę się więc powtarzał).
Samolot był mniej więcej rozmiarów fortecy, minimalnie krótszy, i w sposób oczywisty nawiązywał do doświadczeń konstrukcyjnych firmy: wysoko umieszczony punkt mocowania dźwigarów do centropłata, ogólna konstrukcja niczym przerobiona na bombowiec wielka łódź latająca. Usterzenie nie przypadkiem jest uderzająco podobne jak w innej wielkiej łodzi latającej tej firmy. Skrzydła wyposażono w wielkie klapy typu Fowler, mające zapewnić jakąś stabilność tej latającej stodole przy niewielkich prędkościach nad ziemią, a sama konstrukcja kadłuba umożliwiła w sposób naturalny wygospodarowanie wielkiej komory bombowej.

B24H 42-95224 "Lonely Heart" w czasie misji 22 sierpnia 1944 zderzył się z jednym z eskortowych P-47, “Little Pete” pilotowanym przez ppłk.Waltera Smitha. Smith uratował się ze spadochronem;
uwięziony w wieżyczce strzelec nie miał żadnych szans na ratunek.

Co ciekawe, początkowo bomby miały być w niej umieszczone pionowo, tak jak w Heinklu 111, potem dopiero zastosowano stelaże dla poziomego ułożenia bomb. Inną ciekawostką konstrukcyjną samolotu było zastosowanie niekonwencjonalnych zupełnie drzwi komory bombowej, które tworzyły specjalne żaluzje rolowane wzdłuż kadłuba w górę w czasie ataku bombowego, i opuszczane na specjalnych prowadnicach aż do całkowitego zasłonięcia komory bombowej na czas przelotu. Podobnie jak w fortecy, komorę bombową od spodu dzieliła na dwie części potężna stalowa belka, będąca newralgicznym elementem konstrukcyjnym całego samolotu, będąc jedynym usztywnieniem spodu kadłuba w rejonie komory bombowej. Nazywano ten element  kocia kładka , ponieważ służyła ona jako chodnik komunikacyjny pomiędzy stelażami z bombami, łączący przednią i tylną część samolotu, i była to w zasadzie kładka nad przepaścią. Po starcie na tej wąskiej kładce musiał szaleć bombardier (mający świadomość że do ziemi daleko, a  papierowej konstrukcji żaluzje raczej nie służą do stąpania na nich) wyciągający zawleczkę z każdej bomby z osobna, by je uzbroić.

Te nowatorskie drzwi komory bombowej, jakkolwiek w zamyśle miały służyć zminimalizowaniu oporu aerodynamicznego, jaki generowałyby klasyczne drzwi bombowe podczas zrzutu, w praktyce były śmiertelnym zagrożeniem w czasie wodowania, i wiele załóg przypłaciło życiem ten pomysł. Samolot w zasadzie powinien dość bezpiecznie wodować, i utrzymać się na powierzchni na tyle długo, by załoga mogła bezpiecznie wyjść przygotowanymi w tym celu włazami w dachu i siedząc na centropłacie przygotować sobie łódkę ratunkową, czyli procedura podobna jak na bi sewentin, i na większości innych bombowców na świecie.
Okazało się jednak, że Liberator w czasie wodowania wielokrotnie stawał się pułapką bez wyjścia; bo zderzeniu z wodą, delikatne rolowane drzwi bombowe rozpadały się w strzępy, woda uderzała do komory bombowej z siłą pociągu towarowego walącego w Poldasa, i wspomniana już stalowa belka nie miała żadnych szans na zniesienie tego typu naprężeń. Jej pęknięcie oznaczało złamanie kręgosłupa dla konstrukcji; Liberator zazwyczaj przełamywał się w takim przypadku na dwie połowy i tonął, przy czym załoga tylnej części kadłuba była praktycznie bez szans.

Innym typowym mankamentem tej konstrukcji były olbrzymie nieresorowane powierzchnie kadłuba, i bardzo poważnym problemem dręczącym wszystkie Liberatory były odkształcenia i problemy wynikające z  pracującego pokrycia kadłuba. W warunkach wojny i masowej produkcji nie miało to teoretycznie żadnego znaczenia, samolot szybciej się rozbił albo przekroczył resurs dopuszczalności do lotu bojowego po intensywnych lotach bojowych niż miałby się ktoś przejmować jakimiś zmianami zmęczeniowymi kadłuba, i na jego miejsce przylatywał z USA nowiutki, pachnący następny bombowiec. W warunkach pokoju, albo dla gospodarki niemieckiej, takie rozwiązanie byłoby oczywiście nie do przyjęcia. W praktyce jednak czasem problemy ze sztywnością kadłuba po jakimś wyjątkowo trudnym locie (np. z przekraczaniem pełnym bomb i paliwa samolotem frontu burzowego) powodowały, że samolot trzeba było skasować jeszcze przed zakończeniem jego tury bojowej.

Samolot był bardzo obiecującą konstrukcją, szczególnie z uwagi na kombinację udźwigu i zasięgu. Zanim zakończono jego próby, amerykańska armia już zamówiła 36 samolotów B-24A i wszystkie testowe prototypy (siedem sztuk). Francja, której było bardzo nieszczególnie w obliczu wojny tuż za płotem, poszła na całość i zamówiła od razu 120 sztuk. Samolot ciągle był jeszcze w fazie prototypu!
Ostatecznie, po upadku Francji, zamówienie to wchłonęło jeszcze większe zamówienie od herbaciarzy, którym było również niezbyt do śmiechu. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych amerykańskich samolotów, tak i B-24 dopiero w Anglii uzyskał przydomek Liberator, i tak już zostało. Samolot ewoluował, najważniejszą zmianę, którą poznajemy po tym że osłony silników z okrągłych stały się jajowate w poziomie, było zastosowanie silników ze sprężarkami doładowującymi.
Zmienił się z czasem przód kadłuba, gdzie w miejscu dotychczasowej szklarni pojawiła się wieżyczka przedniego strzelca, zapewniająca całej konstrukcji jeszcze bardziej koszmarny wygląd niż do tej pory. Pojawiła się też podkadłubowa kulista wieżyczka firmy Sperry, taka jak w bi sewentin, i w zasadzie z czasem pod względem uzbrojenia obronnego, poza stanowiskiem radiooperatora na B-17, stały się takie same. Natomiast od początku do końca produkcji niezmiennie były problemy z łamiącym się przednim podwoziem, przez co było mnóstwo niegroźnych ale czasochłonnych kraks.

Sześciu strzelców pokładowych nie miało żadnych szans z naprowadzanymi radarowo „88”, można było tylko czekać i mieć nadzieję że kolejny raz się uda, a odłamki nie trafią w nic ważnego; Blachownia Śląska, Polska, 20 listopada, 1944. Załogi B-17 i B-24 w czasie zagrożenia leciały w hełmach i specjalnych pancernych kamizelkach chroniących przed odłamkami; m.in. dlatego nikt w bombowcach przeważnie nie miał na sobie spadochronu, i gorączkowo próbował go poprawnie założyć dopiero w chwili opuszczania maszyny; często kończyło się to tragicznie jeśli już w locie na dół okazało się że popełniono przy pospiesznym zakładaniu jakiś błąd. Jest bardzo wiele opisów, jak na oczach kolegów lotnicy spadali i w locie ubierali trzymany w garści spadochron; wbrew pozorom jest to możliwe, jak dowodzą relacje. Niestety często wyrzuceni podmuchem eksplozji na zewnątrz lotnicy spadali w przepaść tak jak wypadli, bez spadochronów.

Niezależnie od ilości strzelców pokładowych, rzeczywistość dość szybko wykazała jak niewielkie szanse ma bombowiec  próbujący za dużo kombinować wobec atakującego myśliwca. Prędkości kątowe, z jakimi w trzech wymiarach przemieszczają się atakowany i atakujący nie dają raczej obsługującemu ręcznie wielkie i trzęsące się karabiny maszynowe strzelcowi, będącego od kilku godzin w stanie najwyższego podniecenia, większych szans.
Dlatego nie jest tajemnicą, że strzelcy prowadzili raczej ogień zaporowy, mający odstraszyć atakującego, a samo trafienie to raczej kwestia przypadku, o ile atakujący nie popełni idiotycznego błędu i nie pozwoli sam w siebie trafić zbliżając się na wyciągnięcie ręki.
Inna sprawa, że gdy ogień prowadzi do jednego celu naraz kilkudziesięciu strzelców, to sytuacja nieco się komplikuje& . (niestety, szkoda że tak nie wygląda to FB. Jak to ładnie ujął ZooMO, jeden Pe-2 to jak eskadra B-17, trzy Pe-2 to jak Combat Box).

Najsłynniejszą chyba akcją Liberatorów był słynny rajd na rafinerię w Ploeszti, strategicznie ważną dla niemieckiego zaopatrzenia w paliwo. Bardzo mądrze zaplanowany atak przez jankeskich strategów, Montgomery chyba by lepiej tego nie wymyślił.
1 września, dwa tygodnie po poprzednim nalocie 13 Liberatorów który uznano za nieudany, wysłano kolejny nalot w to samo miejsce. Niemiecka obrona przeciwlotnicza, przygotowana i przeszkolona praktycznie po niedawnej akcji, przywitała jankesów bardzo gorąco, co przewidziałby nawet Forrest Gump.
Z wizytą do Ploeszti przyleciało 177 B-24, odliczając awarie techniczne i maszyny które zawróciły po starcie. Flak zaprosił na dół 55 Liberatorów, dalsze 53 maszyny skasowano po powrocie w bazie w Benghazi, jako zdemolowane w stopniu absurdalnym. Ubyło ponad 440 członków załóg. Ta brawurowa akcja, której autorem z powodzeniem mógłby być sam Goering, jest jedną z najbardziej dramatycznych, ale i najpiękniejszych kart w historii samolotu B-24. Ostrzeliwane ze wszystkich stron artylerię przeciwlotniczą, wielkie czterosilnikowe Liberatory szukając ucieczki i ratunku przemykały pomiędzy kominami zrujnowanej rafinerii, na wysokości niewiele wyższej od wierzchołków drzew opuszczając rejon bombardowania.
Jest wiele zdjęć obrazujących te niesamowite chwile, i robią niesamowite wrażenie. Jedną z najgorzej doświadczonych przez los załóg Ponury dopadł dopiero w Afryce na pustyni, po kilku dniach. Ciężko uszkodzony Liberator o nazwie własnej "Lady Be Good", wracając do bazy, przekroczył Morze Śródziemne, a ponieważ zrobiło się już ciemno, załoga straciła orientację i myśląc że ciągle jest nad morzem, samolot leciał cały czas w głąb Sahary. Po zorientowaniu się istocie swej sytuacji załoga postanowiła wysiąść, bo lądowanie na wydmach wydało jej się przedsięwzięciem mało rokującym. Traf chciał, że opuszczony przez ludzi bombowiec elegancko wylądował na brzuchu w sercu Sahary - na skalistym, płaskim jak stół płaskowyżu i został odnaleziony dopiero w 1958 roku jako samolot w zaskakująco dobrym stanie technicznym. Los załogi przez długie miesiące stanowił niewyjaśnioną zagadkę a jej odnalezienie było w sumie kwestią przypadku. Nie musze chyba dodawać, że nie przyniosło to rzeczonej załodze większych korzyści doczesnych. Liberatorowi przyniosło - części z jego padła eksponowane są w farmerskim muzeum lotnictwa.
Wspomnę jeszcze, że niemożność odnalezienia załogi przyczyniła się do narośnięcia z upływem czasu wielu ciekawych teorii pokroju kolejnego "Trójkąta bermudzkiego" i takich tam.

"Lady Be Good" w piaskownicy.

I jej załoga - jeszcze w czasie misji niesienia pokoju.

Zbudowano oficjalnie 18,475 Liberatorów, i tu kolejna ciekawostka, bo wcale nie Europa była ich głównym teatrem działań. Najwięcej tych maszyn używano na Pacyfiku, gdzie zamieniały w piekło na ziemi rajskie lub malaryczne wyspy pacyfiku zajęte przez Japończyków. Jego olbrzymi zasięg był doskonałym przystosowaniem do tych zadań. Jeśli oddziały Marines miały problem z jakimś dżunglowatym obszarem, to przylatywały B-24 i dokonywały prac wyrównawczych na zadanym terenie. Prawdopodobnie dziś teren jakoś się już zazielenił i wygląda znowu jak dżungla. Produkcję zakończono 31 maja 1945, wskutek bezwładności biurokratycznej machiny ostatnie gotowe B-24 wprost z taśmy montażowej jechały od razu na złom. Amerykanie wycofali ostatnie Liberatory w 1953 roku, ale na świecie jako tanie transportowce z demobilu latały jeszcze przez wiele lat.

Niedościgle czysta linia i ponadczasowy wdzięk. Każdy kto nazywa ten samolot klocowatą
stodołą o gracji hipopotama - boleśnie rani moje serce.

B-24 A3+KB cały (powyżej) oraz zdemolowany i porzucony pod koniec wojny w Salzburgu… …gdzie w takim stanie odzyskali go Amerykanie. Samolot nosi ślady poważnych uszkodzeń, nie ma pokrywy włazu dachowego i jakąś przedziwną instalację górnego strzelca (choć być może są to szczątki oryginalnej wieżyczki).

Najciekawszy jednak był chyba zagadkowy B-24, o którym w zasadzie kompletnie nic pewnego nie wiadomo, poza tym że pod nosem alianckiego lotnictwa wykonywał regularne loty wahadłowe na wyspę Rodos. Był to prawdopodobnie B-24G CL+XZ, ale już w innym malowaniu i z innymi numerami.

Ta maszyna miała później ciemnooliwkowe malowanie i buszowała nad Morzem Śródziemnym i Algierią wożąc importowane rajstopy dla Meyera.

Alianckie maszyny używane w KG200 narażały załogi na poważne zagrożenie ze strony bardzo skutecznej niemieckiej Flak. Maszyna B-24 KO+XA którą dowodził Ow Rauchfuss w czasie lotu ewakuacyjnego z Wackerlaben (29 pasażerów cywilnych, rannych żołnierzy i oficer) została ostrzelana i lądowała awaryjnie na polu. Jeden z pasażerów zginął rażony odłamkiem.

KO+XA ostrzelany przez 20mm FlakVerbind. Samolot lądował awaryjnie na polu z niepracującym jednym silnikiem i podziurawionym skrzydłem. Ewakuowana dziewczynka na zdjęciu nawet nie zdaje sobie sprawy ileż atrakcji ominęło ją ze strony bohaterskich żołnierzy niepokonanej (jeśli chodzi o uzupełnienia) Armii Czerwonej. Po dokonaniu prowizorycznych napraw,  w czasie próby startu z nieprzygotowango pola tradycyjnie dla Liberatora złamało się przednie podwozie i było po wszystkim (poniżej).

Wobec braku możliwości naprawy i ewakuacji załoga KO+XA podpaliła samolot.