W dzisiejszym odcinku “za mało, za późno”, przedstawiamy z przyjemnością prawdopodobnie jedyny niemiecki samolot służący na dalekodystansowych liniach Air KG200. Maszyna ta miała być następcą starzejącego się FW-200 Condor, i z pewnością miała po temu wszelkie predyspozycje.

Jak wiemy, Condor choć samolotem był bardzo dobrym, nigdy nie był prawdziwym samolotem wojskowym. Był do takiej roli doraźnie przystosowany, podobnie jak Ju-52, i efektem wzrostu jego masy własnej były częste przypadki łamania goleni podwozia głównego, zaprojektowanego dla maszyny cywilnej. Ju-290 nawet dziś byłby uznany za samolot dalekodystansowy, tym bardziej jego osiągi musiały robić wrażenie w połowie lat `40. Nie dziwi więc, że samoloty takie nosiły numery kodu radiowego A3+. W zasadzie wszystkie wersje tej maszyny z łatwością przekraczały zasięg 6000 km, maksymalnie zbliżając się do magicznej granicy 10000 km zasięgu. Wszystkich maszyn tego typu we wszystkich odmianach tradycyjnie dla nazistów którzy (jak to wielokrotnie udowodnili) za wszelką cenę nie chcieli wygrać wojny, wyprodukowano nie więcej niż 65 sztuk. Maksymalnie, w 1944 roku, sprawnych było nie więcej niż 20 wszystkich maszyn tego typu.

Tym samolotem wożono w czasie inspekcji kreacje Marszałka Rzeszy. 

Prof. Hugo Junkers, który był uprzejmy wyrazić swą opinię na temat nazistów i Hitlera, w 1933 roku został uprzejmie poproszony o opuszczenie swojej fabryki i nie pojawianie się w jej pobliżu nigdy więcej, chyba że odczuwa silną potrzebę zapoznania się ze smutnymi panami o beznamiętnym wyrazie twarzy. Junkers, wielki konstruktor lotniczy i jeden z ojców współczesnego lotnictwa, zmarł w całkowitym zapomnieniu i biedzie w 1935 roku. Samolot Ju-290 nie miał więc już nic wspólnego z Junkersem, zakłady te były bowiem całkowicie znacjonalizowane.
Był w III Rzeszy taki facet, który nazywał się Walther Wever i był z zawodu generałem lotnictwa. Ponadto z zamiłowania miał sporą wiedzę na ten temat, i na całe szczęście w 1936 był wziął i umarł, pozostawiając wolne pole działania dla głupiego gen. Udeta, późniejszego inspektora lotnictwa Rzeszy, dzięki któremu lotnictwo to pozwoliło aliantom wygrać wojnę. Wever zanim zabrał do swojego He-70 na lot do Berlina nieco tajemniczego pasażera z prymitywnym narzędziem tnącym, którego przywiózł mu pewien znany drogowy kryminalista, próbował forsować (jak się po paru latach okazało słuszną) koncepcję ciężkiego, strategicznego lotnictwa bombowego o dużym zasięgu. Wraz z jego śmiercią koncepcja ta została ostatecznie stłumiona przez Meyera, i rozwijane na jej potrzeby programy samolotów Dornier Do-19 i Junkers Ju-89 anulowano. Fabryka Junkersa widząc duże możliwości swojego prototypu, wykorzystała go i stworzyła samolot komunikacyjny Ju-90, który ukończono w sierpniu 1937 roku, a więc w miesiąc po Fw-200 Condor. Liniowiec Junkersa miał silniki gwiazdowe BMW 132, ponieważ rzędowe Jumo-211 jakie planowano zastosować zostały całkowicie zarezerwowane dla potrzeb wojska. Te gwiazdowe silniki nie były już wtedy ostatnim szczytem techniki, i rzeczywiście Ju-90 cierpiał na wrodzoną anemię, co spowodowało zwrócenie uwagi wojska na Fw-200. Niemniej był to udany samolot, i zagraniczne towarzystwa lotnicze zamówiły pewną ich ilość. Nigdy żadnego jednak nie dostarczono, wraz ze zbliżaniem się 1939 roku naziści nakręcali bowiem machinę zbrojeń i wszystko było im bardzo potrzebne, dlatego też Junkers otrzymał zakaz eksportu. Wyprodukowane dziesięć sztuk, jako Ju-90B (dwa miały amerykańskie silniki, bo takie zamówili niedoszli nabywcy, a w chwili zakazu eksportu maszyny były już ukończone). Samoloty z typowym dla Junkersa zmechanizowaniem skrzydeł, przejęła Luftwaffe na potrzeby transportu i wystawiła im opinię maszyn powolnych i ociężałych. Co najmniej dwie takie maszyny wykorzystywano w czasie inwazji na Polskę w `39 roku, i to na tyle intensywnie że znalazło to swoje opisy w materiałach źródłowych.

Ju 290 nad Ziemią Ognistą (nabijamy się oczywiście, ale samolot miał rzeczywiście niesamowity zasięg).

Wytwórnia nie przerywała jednak rozwoju konstrukcji, która rokowała duże perspektywy, i tak latem `42 roku powstał Ju-90S (W.Nr 900007, D-AFHG), od Schwier (ciężki, czyli inaczej tiażołyj albo heavy albo lourd, albo pesante, albo pesade, albo choćby kawed). Przekonstruowano skrzydło (wydłużono je o 2m), wywalono niepotrzebnie przekombinowane sloty, zastosowano mocniejsze silniki BMW 139, które wkrótce zastąpiły BMW 801(a dlaczego to wiemy z historii o Fw-190); wydłużeniu uległ kadłub, podwozie przekonstruowano i wzmocniono, a najważniejszym nowym elementem konstrukcji stała się zabudowana z tyłu pod kadłubem rampa ładunkowa. Rampa opuszczana była hydraulicznie, umożliwiając wjazd transportowanych pojazdów dzięki podparciu ogona samolotu i uniesieniu go w górę, ponadto stosowano jej opuszczanie w locie dla zrzutu ładunków na spadochronach. Od tego samolotu pojawia się nazwa Ju-290, które wprowadzono do jednostek transportowych od sierpnia 1942 roku. Dwa w wersji informacyjnej, jako A-0 (W.Nr 0150-0151), i pięć seryjnych, już jako A-1 (W.Nr 0152-0156). Maszyny te były bardzo intensywnie wykorzystywane do końca wojny na froncie wschodnim i południowym jako samoloty transportowe, choć wyposażono je w stanowiska strzeleckie analogicznie do wersji bojowych. Maszyna zabierała stu uzbrojonych żołnierzy, (w lotach ewakuacyjnych pod Stalingradem liczba ta była nawet dwukrotnie większa).
Ju-290A-2 to pierwszy bojowo wykorzystywany samolot serii –290. W większości z nich zlikwidowano niepotrzebną rampę ładunkową, dla zaoszczędzenia masy własnej. Samoloty te ewoluowały w zasadzie z egzemplarza na egzemplarz; spowodowane to jednak było całkowicie absurdalnym planem ich produkcji. Dość powiedzieć, że najbardziej zaawansowanej ich wersji, będącej jednym z najlepszych dalekodystansowych samolotów rozpoznawczych do lat `50 na świecie, czyli Ju-290A-5, wyprodukowano tylko 11 sztuk (!). Pierwsze modyfikacje bojowych Junkersów 290A-2 to tylko dodanie instalacji radaru poszukiwawczego FuG 200 Hohentwiel (SB+QG, W.Nr 0157), zdolnego wykryć konwój z odległości 100 kilometrów (pamiętajmy że jest rok 1943, a instalacja musi zmieścić się na samolocie i być przez niego zasilana). Kolejne wersje, A-3 (W.Nr 0160-0162) i -4 (W.Nr 0165-0169), różniły się zasadniczo tylko uzbrojeniem obronnym i kształtem kolejnych wieżyczek strzeleckich. Wymuszało to zmianę np. przodu i tyłu kadłuba, po umieszczeniu tam stanowisk strzelców. Jak już wspomniałem, z uwagi na zupełnie szczątkową ilość tych samolotów, w zasadzie każdy był inny. 15 października 1943 roku skompletowano pierwszą i w zasadzie jedyną oficjalną i pełną etatowo jednostkę tych samolotów, jaka w ogóle istniała. Był to Fernaufklaringsgruppe 5 (FAGr.5 jednostka dalekiego rozpoznania), która stacjonowała na francuskim brzegu Atlantyku w Mont-de-Marsan. Jednostka ta, po upadku frontu we Francji, przekazała swój ocalały sprzęt w jedynie słuszne miejsce, czyli na lotnisko Finnow, gdzie mieściła się oficjalna wylęgarnia KG200. Większość z nich w odciętych od zaopatrzenia bazach skanibalizowano na części zamienne pod koniec wojny dla pozostałych maszyn, część przekazano wcześniej jednostkom transportowym. O tym jak mało było tych samolotów świadczy fakt, że w tej jedynej kompletnej i działającej operacyjnie jednostce były dwa A-2, trzy A-3 i pięć A-4. I to wszystko.

Wiosną 1944 roku pojawił się Ju-290A-5 (W.Nr 0170-0180), najbardziej zaawansowana wersja tej maszyny. Stopniowo miał wypierać poprzednie wersje, tyle że powstało ich zaledwie jedenaście, z czego trzy od razu przejęło KG200. A-5 był samolotem jakiego nie było w siłach żadnej innej armii aż do wprowadzenia rozpoznawczych wersji B-29, czyli w zasadzie do końca wojny. Zresztą A-5 i tak miał większy zasięg, choć niższy pułap, co mogło być poważniejszą wadą. Maszyna ta była wyposażona w opancerzenie stanowisk załogi i wszystkich newralgicznych miejsc płatowca, zbiorniki paliwa miały zarówno masę plastyczna samozasklepiającą małokalibrowe przestrzeliny jak i system wypełniania wnętrza odfiltrowanymi gazami spalinowymi dla zapobieżenia wybuchowi oparów w razie trafienia pociskiem zapalającym, a stanowiska strzelców przezbrojono z MG-131 na o wiele skuteczniejsze MG-151 (to nie tylko 2mm różnicy, to przede wszystkim inna amunicja), których sporo zostało w spadku bo Bf-109F-2. Maszyna miała dwa takie stanowiska MG-151 na grzbiecie (niektóre miały cztery), dwa pod kadłubem (jeden MG-151 z przodu, jeden MG-131 z tyłu; gondola przednia mogła jednak wyglądać różnie na każdym samolocie i mieć rozmaite uzbrojenie, z baterią 20mm działek włącznie), ponadto w bocznych oknach kadłuba po jednym MG-151, i wieżyczki przedniego i tylnego strzelca. Wieżyczki te były różne praktycznie na każdym egzemplarzu, i mógł to być pojedynczy MG-151, albo z dwudziestomilimetrową lufą, albo cztery MG-81, albo co akurat ktoś sobie wymyślił. Ponadto okna boczne umożliwiały ostrzeliwanie się z karabinów maszynowych przez ewentualnych pasażerów posiadających taki bagaż.
Model A-6 (W.Nr 0185) powstał tylko w jednym egzemplarzu i zazwyczaj stacjonował w Finsterwald, oczywiście w składzie I./KG200. Był to osobisty samolot Szefa, i posiadał całkowicie ciśnieniową kabinę. Miał czterdzieści miejsc w klasie lux, i nie posiadał klasy turystycznej. Jako samolot rządowy dokonał żywota w Hiszpanii w drugiej połowie lat `50, choć już nie w składzie KG200 (nie był to jedyny Ju-290 latający w latach `50 w Hiszpanii, co dowodzi że przedsiębiorstwa typu Mauser czy Heckler und Koch musiały zabrać ze sobą sporo dobytku na nowe miejsca zakwaterowania). Nie muszę chyba dodawać, że 26 kwietnia 1945 roku ten właśnie samolot z załogą z KG200 wykonał lot w jedną stronę z Niemiec ponad opanowaną przez aliantów Europą do Barcelony z kompletem pasażerów w cywilnych ubraniach, choć pasażerowie zdawali się być nieco nerwowi. Z samolotem tym wiąże się zabawny epizod, otóż niedługo przed odlotem do Hiszpanii, osobisty kierowca Wąsika Flugkapitan i Kommandeur d. Fliegerstaffel der Führer w jednej osobie, niejaki pan Bauer zaproponował mu przeniesienie się za pomocą tej maszyny w bardziej komfortowe miejsce niż Berlin w końcu kwietnia 1945 roku. Chodziło o lot w jedną stronę, do Japonii (Mandżurii). Szef wykazał jednak klasę, jak zwykle, i odmówił wyrażając chęć oddania się kontemplacji w podziemiach gmachu kancelarii Rzeszy. Kolejni chętni na lot z „Bauer AirReisen” znaleźli się błyskawicznie, i nie byli przy tym wybredni.

Wraz z końcem wojny produkcja w zakładach nieopodal Pragi coraz bardziej przypominała montaż prototypów. Z zamówionych 25 maszyn A-7, w montażu pozostawało13 a ukończono prawdopodobnie cztery; jeden z nich porzucony po wojnie zdobyli amerykanie. Od tego modelu samolot przystosowano do przenoszenia broni kierowanej, maszyna miała przeszklony, półokrągły przód z którego sympatyczny pan za pomocą joysticka wkładał Henschle He–293 w odpowiednie miejsca na mapie organizując lokalne pokazy z cyklu światło i dźwięk. Zamki bombowe ETC umieszczone pod kadłubem i pod skrzydłami przystosowane były do podczepienia uzbrojenia o masie do 3000kg każdy. To oczywiście nie koniec, zbudowano aż trzy sztuki A-8 (według niektórych źródeł dwa, z dziesięciu rozpoczętych), czyli to samo ale z jeszcze większą ilością zabieranego uzbrojenia. Uzbrojenie obronne tego samolotu mogłoby przyprawić o zawał nawet załogi B-17. Cztery wieżyczki napędzane hydraulicznie na grzbiecie, każda wyposażona w MG 151/20. Dwa MG151/20 tylnego strzelca, dwa w bocznych stanowiskach (po jednym na stronę; jak z takiej armaty można strzelać nie urywając sobie rąk to ja nie wiem), w gondoli podkadłubowej z przodu dwa MG-151/20 do przodu i do tyłu, w wieżyczce z przodu też MG-151/20 i dla odmiany w tylnej gondoli podkadłubowej MG131. Jest kwestią bardzo sporną skuteczność takiego uzbrojenia sterowanego ręcznie i przy niewielkiej w porównaniu z karabinem maszynowym szybkostrzelności. Inna sprawa że po wyłapaniu z czegoś takiego to by się nawet Zooma laparch mógł zwalić. Produkcję dalekodystansowej A-9 (o zasięgu operacyjnym 8300 kilometrów) przerwali ostatecznie jacyś kufajmani pałętający się od października 1944 roku po zakładzie, mocując do czołgów łańcuchy które bardzo dobrze odkręcały od podłoża maszyny w fabryce mimo braku narzędzi.
Z ostatnich pozostałych w fabryce egzemplarzy złożono w sierpniu 1946 roku co najmniej jeden sprawny samolot i jako Ju-290B, pasażerski samolot dalekodystansowy, maszynę tę wcielono do czechosłowackich linii lotniczych. Latał tam do 1956 roku pod nazwą L-290 Orzeł, ale brak części zamiennych oraz dostatek innych samolotów z demobilu zakończyły jego żywot kasacją. 
Przedziwnym zrządzeniem losu, Ju-290, samolot bardzo bezpieczny i udany, woził dwóch największych skurwysynów ery nowożytnej. Nie tylko Szef miał bowiem swojego A-6, również DżoDżo, mój drugi faworyt, woził swoją sowiecką twardą jak stal dupę eleganckim Junkersem-290, zdając sobie chyba sprawę z tradycyjnie wysokiej jakości rodzimego sprzętu. Nie dowiecie się tego zapewne z TBiU, ale faktem pozostaje że do lat `50 był to osobisty samolot tego dżentelmena, dopóki niemieccy niewolnicy nie zaprojektowali nowszych, tym razem już jedynie słusznych, radzieckich maszyn. Co najmniej jeden używali także sowieci w swoim transporcie wojskowym, prawdopodobnie pozyskany na terenie Czechosłowacji.
Oczywiście najciekawszą odmianą tego samolotu był Ju-390, czyli model -290 z powtórzoną środkową częścią skrzydła. Dało to w sumie sześć silników i zasięg ocierający się o prawie 10000 kilometrów w wersji „Amerika bomber” (Me-264, będący ucieleśnieniem tej koncepcji, miał planowany zasięg 12000 kilometrów; jedyny ukończony egzemplarz został zniszczony na ziemi w czasie nalotu dywanowego). W wersji cywilizowanej zasięg ten zawierał się pomiędzy 8 a 9 tysiącami kilometrów, zależnie od ładunku. Powstały tylko dwa takie samoloty, co ciekawe ich kadłuby były dłuższe tylko o metr o modeli czterosilnikowych. V1 wykorzystywała od sierpnia 1943 KG200, a V2 trafił w październiku 1943 roku do wspomnianej FaGr5, gdzie chłopcy musieli zdrowo pochlać, bo polecieli nim do New York, zrobili kółko i wrócili z powrotem. Do dziś trwają spekulacje czy miał to być lot będący demonstracją siły przed planowanym zawarciem pokoju na Zachodzie i skierowania wszystkich sił na jedynie słuszny front wschodni, czy próba nowego nosiciela broni nuklearnej, a są i tacy którzy twierdzą że wcale takiego lotu nie było i że to wymysł propagandy.

Ju-390 należący do KG200 jest natomiast związany z jedną z największych tajemnic tej cholernej wojny, i najbardziej niesamowitym epizodem, czyli całą pokręconą historią niemieckiego projektu pierwszej przemysłowej kuchenki mikrofalowej, a mówiąc językiem I.Witkowskiego, tzw. „dzwonu”. Cała aparatura związana z tym ekstrawaganckim modelem Wunderwaffe, jak i samo urządzenie, do tego jakieś tajemnicze nieopisane skrzynie i przedziwni wysoko postawieni oficerowie SS zapakowali się do przepastnego wnętrza tego samolotu, a było to na lotnisku w Pradze w ostatnich dniach kwietnia 1945 roku, po czym samolot wystartował i nikt nigdy więcej nie widział ani jego ładunku, ani pasażerów, ani jego samego, co jest tym bardziej dziwne że nie łatwo byłoby go ukryć, nawet gdyby się rozbił na kilka kawałków. Jedna z hipotez, niemniej fantastyczna niż większość innych dotyczących powojennych losów Wunderwaffe, z którą ja się osobiście zgadzam, zakłada że maszyna poleciała do tajnej podziemnej bazy U-bootwaffe na Grenlandii, gdzie chłopaki dogadali się z amerykanami i przekazali im bazę i technologię w zamian za lepsze życie na wolności. Baza ta istnieje do dziś, nadal wykorzystuje ją amerykańska marynarka, i nadal jest ściśle tajna. Nie ma do niej wstępu.

Jankesi na swojej ziemi przywitali wielkiego Junkersa nieco później. Junkers 290 A-7 (Werknummer 290110165), jedna z dwóch maszyn tego typu jakie oficjalnie zdobyli amerykanie, był maszyną należącą do KG200 (A3+HB) i zdobyto go pod Monachium 6 maja 1945 roku. Maszyna nie miała paliwa i nie mogła być ewakuowana, nie wiadomo jednak dlaczego załoga go nie zniszczyła; sądzono później że może do ostatniej chwili paliwo miało się skądś znaleźć. Samolot w stanie nienaruszonym zdobyli atakujący lotnisko amerykanie i intensywnie wykorzystywali. Samolot przebazowano w lipcu do Francji, gdzie po kolejnej serii prób wystartował z lotniska Paris-Orly w lipcu 1945 roku i poleciał na Azory. Wylądował po 9 godzinach lotu. Tam zapakowano go jakimiś bagażami i nastąpiło to co kocham, czyli SKANDAL. Z Azorów maszyna ta wystartowała za DC-4 z prezydentem Trumanem na pokładzie, i po 12 godzinach lotu wylądowała na Bermudach, ponad godzinę przed DC-4. Była wielka afera z tego powodu, ponieważ oficjalna propaganda dawno już rozreklamowała DC-4 jako najlepszy samolot transportowy dalekiego zasięgu na świecie, i sprawie na tyle skutecznie ukręcono łeb, że w zasadzie do dziś jeśli się mocno nie poszuka to niełatwo się o tym dowiedzieć. Załogę prowadzącą Ju-290 spotkały konsekwencje ich nierozważnego czynu, i przez dalszą drogę Junkers leciał grzecznie za DC-4. Celem podróży była wielka baza USAAF Wright Patterson AFB, gdzie cały szyk wylądował po 6,5 godzinach (musiało to śmiesznie wyglądać, kiedy zaraz za DC-4 z prezydentem Trumanem wylądował w amerykańskiej bazie Ju-290 w kamuflażu KG200 i z niemieckimi znakami rozpoznawczymi. Maszyna miała tylko na stateczniku pionowym, pod swastyką, numer inwentarzowy amerykańskiej misji wojskowej testującej zdobyczne samoloty). Tam samolot intensywnie testowano, a gdy zabrakło już części zamiennych, złomowano go, objeżdżając przedtem rozmaite wystawy zdobycznego sprzętu z wielkim napisem „Alles Kaputt” na burcie; samolot ten jest najbardziej chyba znanym egzemplarzem modelu –290. Amerykanie, podobnie jak ruscy, mieli problemy z nieprodukowanymi i niewymiennymi częściami zamiennymi co doprowadziło do stopniowej technicznej degradacji maszyny i kasacji. Wtedy też wyszła na jaw tajemnica wydarzeń z 6 maja 1945 roku pod Monachium, kiedy zdobyto samolot. W czasie demontażu technicy odkryli w skrzydle ładunek wybuchowy, zabudowany na dźwigarze. Ładunek był typowym elementem maszyn KG200, i skutecznie zapobiegał przejęciu sprzętu przez wroga. W tym przypadku, po przeprowadzonym natychmiast śledztwie, okazało się że mechanizm samozniszczenia został uruchomiony, ale nie wiedzieć czemu zapalnik nie zadziałał. Okazało się, że samolot pokonał pół świata, był wystawiany wśród publiczności na przeróżnych wystawach w USA i intensywnie testowany, latając przez cały czas z uruchomioną bombą na pokładzie, która nie wiedzieć czemu nie wybuchła.

Ju-290 był samolotem ciekawym konstrukcyjnie, prawidłowym w pilotażu, bezpiecznym i niezawodnym. Był bardzo lubiany przez swoje załogi. W czasie całej jego służby w FAGr.5, a były to loty bojowe i bardzo intensywne z uwagi na niewielką liczbę maszyn i olbrzymią przestrzeń pod „opieką” (jednostka zabezpieczała wsparcie lotnicze i retransmitowała korespondencję radiową z okrętów podwodnych oraz śledziła ruch konwojów od europejskiego brzegu Atlantyku po 33 stopień długości północnej i 50 stopień zachodniej) nie doszło do ani jednego wypadku. W czasie służby w tej jednostce Ju-290 wielokrotnie latały z zaopatrzeniem dla niemieckich baz nasłuchowych i meteorologicznych na Grenlandii, zdarzało się wtedy kilkakrotnie tym olbrzymim maszynom lądować na polu lodowym, np. w czasie misji ratunkowej statku meteorologicznego WSB-2 uwięzionego w polu lodowym (misję tę trzykrotnie podejmował BV-222 należący do KG200, jednak z powodu fatalnych warunków atmosferycznych załoga nie była w stanie wylądować. Loty na Grenlandię były w stałym repertuarze wycieczek KG200, choć początkowo jeszcze wykonywano je pod oficjalną egidą innych jednostek. W czasie jednej z takich misji lądujący z misją ratunkową w zagrożonej stacji meteorologicznej Luftwaffe na śniegu Fw-200 Condor złamał jedną z goleni podwozia, i sytuacja stała się krytyczna. Następnego dnia przyleciał drugi Condor, ale nie był w stanie wylądować z powodu fatalnej pogody; maszyna zatoczyła koło nad rozbitkami zrzucając im zapasy i odleciała. Kolejnego dnia następny Condor zdołał wylądować i dostarczyć części do uszkodzonego wcześniej Condora. Maszynę udało się w tych zupełnie kaskaderskich warunkach podnieść i oba samoloty z kompletem rozbitków odleciały bezpiecznie do Norwegii). Podobnie w czasie lotów ewakuacyjnych do Stalingradu, skąd zabierały rannych, jedyny utracony samolot tego typu spłonął na ziemi ostrzelany przez sowieckie Lagg-3 atakujące lotnisko. Maszyna była niezawodna w każdych warunkach. Były niezwykle odporne na uszkodzenia, i prawdopodobnie jeszcze bardziej znienawidzone przez marynarzy niż Condory. Nieczęsto też samotne myśliwce eskortujące konwój pozwalały sobie na wycieczki w ich kierunku, co często wystarczało by odstraszyć Condora. 
Co najmniej trzy takie samoloty wykonywały misje w KG200. Latały z misjami zaopatrzeniowymi do odciętych niemieckich garnizonów w Tunezji, do Odessy, na Rodos i do Iraku w rejon Zatoki Perskiej. Jednak najbardziej niesamowite były oczywiście loty tych samolotów do Mandżurii, loty wahadłowe non-stop, przebiegające w 4/5 nad terytorium sowieckim. Samoloty miały startować z Odessy, a po utracie Krymu z lotniska dzisiejszej WSK Mielec. Maszyny te miały wywozić do Japonii tajne dokumenty i mądrych ludzi mających w głowie dużo ciekawych pomysłów, a z powrotem przywozić to czego Niemcom bardzo brakowało, czyli chrom, wolfram i molibden. Miała to być alternatywa do tego samego co równocześnie robiły okręty podwodne wykonujące rejsy wahadłowe Niemcy-Japonia-Niemcy. Ale najciekawsze w tej historii jest to, że w świetle najnowszych ustaleń, prawdopodobnie loty te nigdy nie miały miejsca, mimo że istniał ich plan, były przygotowane samoloty (co ciekawe w lotach miały uczestniczyć także He-177), a także istniała grupa pilotów mających te loty wykonywać.
Dziwić może z jednej strony fakt, że tak udane samoloty, o tak doskonałych osiągach, nie dotrwały w żadnym egzemplarzu do naszych czasów. Pamiętajmy jednak o wielkości tych samolotów, o olbrzymich kosztach eksploatacji, i to zapewne tłumaczy ich nieprzydatność w czasach pokoju, kiedy ekonomia dyktuje drogi rozwoju techniki.