Jednym z takich projektów był popularny niemiecki szybowiec wojskowy DFS-230, napędzany zamocowanym na grzbiecie samolotem Bf-109E; początkowo chodziło o uproszczenie eksploatacji tych szybowców, a więc startu i transportu do strefy lądowania, ponieważ Niemcy nigdy nie cierpieli na specjalne nadwyżki samolotów transportowych, a zanim doszło do masakry w czasie inwazji Krety, która położyła kres niemieckim wojskom powietrznodesantowym, spadochroniarze niemieccy byli na tyle poważną siłą że wymagali do transportu czegoś więcej niż dwa rozpadające się Ju-52. Próby "samobieżnego" DFS-230 w 1942 roku wypadły zachęcająco, okazało się że Bf-109E dysponuje wystarczającą mocą by wynieść w powietrze niemałego przecież DFS-230, tyle tylko że cały program okazał się już niepotrzebny z uwagi na brak pasażerów dla DFS-230, co ostatecznie przekreśliło jego rację bytu. Ta śmieszna z pozoru konstrukcja była jednak na tyle sprawna, że Fritz Stamer wykonał serię lotów próbnych które potwierdziły realność takiego przedsięwzięcia. Te próby to nieśmiały początek projektu Mistel.
Wiosną 1943 roku padła idea zastąpienia szybowca samolotem Ju-88, przerobionym na wielką latającą bombę (o samym Ju-88 jest już na stronie u red. Grubola, więc nie będę się powtarzał. WWW.YoYo.cośtam). Pomysł z pozoru niedorzeczny, koszt wyprodukowania Ju-88 był mało zasadny wobec propozycji celowego rozbicia go, jednak jeśli weźmiemy pod uwagę sumę energii kinetycznej wygenerowanej przez walącego w jakiś cel pędzącego Ju-88, poza paliwem zaopatrzonego w trzy tony materiału wybuchowego (takie były początkowe założenia), to stanie się jasne że posiadanie broni zdolnej zniszczyć dowolny cel punktowy i zatopić każdy statek było dla niemieckich decydentów propozycją wartą rozważenia. W zasadzie od początku istnienia tego projektu, założenia teoretyczne nie uległy zmianie do końca wojny. Kierowca jechał sobie na górze w samolocie myśliwskim, który był osadzony na grzbiecie bombowca.

Układ sterowania samolotu poprzez specjalny system elektryczny był połączony z układem sterowania bombowca, czyniąc z tej konstrukcji pierwszy w historii lotnictwa samolot zbudowany w technologii "fly-by-wire". Późniejsze próby wykazały doskonałą stabilność i skuteczność tego sytemu i nie zdarzył się żaden znany wypadek spowodowany problemami z układem sterowania. Pod samolotem prowadzącym zespół leciał będący podstawą układu Ju-88, pozbawiony kabiny pilotów i poddany pewnym przeróbkom. Zamiast kabiny była oczywiście kumulacyjna głowica bojowa, wyposażona w cztery niezależne zapalniki zderzeniowe. Na osłonach silników zabudowano komplet niezbędnych manometrów, które widział ze swojej kabiny pilot górnego samolotu, a które wskazywały niezbędne parametry pracy silników nosiciela, takich jak temperatury głowic, ciśnienie oleju, itp. Nie skonstruowano dedykowanego specjalnego panelu sterującego systemami nosiciela dla samolotu prowadzącego, z uwagi na różnice konstrukcyjne poszczególnych maszyn prowadzących (od początku przewidziano możliwość zabudowy na nosicielu różnych typów maszyn prowadzących). Ponadto nosiciela wyposażono w precyzyjny system pilota automatycznego opracowanego specjalnie na tę okazję w firmie Junkers, który zapewniał możliwie prostoliniowy lot nosiciela po odłączeniu się samolotu prowadzącego. 

Długa sonda z zapalnikami wysunięta z przodu głowicy miała oczywiście także inny cel niż szpecenie konstrukcji. Jej długość była tak dobrana, by strumień metalu skumulowany i wytryśnięty w wyniku wybuchu w głowicy mógł osiągnąć zadane parametry kształtu i szybkości. Nie jest powszechnie znanym fakt, że nawet po zakończeniu testów z różnymi konfiguracjami głowicy nadal istniały dwa rodzaje wysięgników z zapalnikami; krótsza i dłuższa. Ta odległość rzutowała na czas w jakim następowała kumulacja energii w głowicy, bowiem im dalej od powierzchni celu odpalił się ładunek, tym cieńszy i bardziej zwarty strumień energii uderzał w cel. Oczywiście trudno tu operować jakimiś cyframi, ponieważ cała sytuacja trwała w ciągu milisekund, dość powiedzieć że doświadczalnie stwierdzono że poruszający się z prędkością 640 km/h Ju-88 (taką prędkość teoretycznie miał w momencie płytkiego lotu nurkowego do celu) w czasie całego procesu wybuchu głowicy kumulacyjnej pokonywał odległość maksymalnie 12mm. Inną niezbyt powszechnie znaną ciekawostką jest fakt, że Mistel to nie jakaś specjalna przeróbka samolotu Ju-88 specjalnie do tego celu, ale zwykły bombowy Ju-88 ze wspomnianym już powyżej zestawem przeróbek, a więc specjalny system trójosiowego autopilota Patin i stelaż dla samolotu na grzbiecie oraz system sterowania i zegary na obudowach gondol silnikowych by pilot na górze wiedział czy pod nim nie jest zbyt gorąca atmosfera. Początkowo zakładano wykorzystanie zużytych Ju-88A, bliskich wyczerpania resursu i zużytych długotrwałą eksploatacją; praktyka ostatnich miesięcy wojny szybko zweryfikowała ekonomię Misteli, i nosicielem (z uwagi na niewielki zakres przeróbek) mógł być każdy Ju-88. Samolot taki po przeznaczeniu na nosiciela w zespole Mistel latał sobie normalnie z własną załogą (oczywiście tą niezbędną, bombardier i strzelcy nie byli przecież potrzebni) i z zabudowanym na grzbiecie myśliwcem był samolotem szkoleniowym na którym pilot myśliwca prowadzącego mógł sobie poćwiczyć latanie i celowanie. W swoim ostatnim locie, kiedy potrzeba była pilna i paląca, dzięki genialnej konstrukcji Ju-88 demontowano całą kabinę pilotów, i na to miejsce instalowano całą, kompletną głowicę bojową, która była zbudowana na zasadzie zestawu do montażu/zabudowy. Zgodnie z materiałami historycznymi i wspomnieniami ludzi którzy mieli z tym do czynienia, cała operacja wymagała sześciu osób, dwóch specjalnie przeszkolonych zbrojmistrzów którzy uzbrajali głowicę, poważnego dźwigu i trwało to cały dzień (z umieszczeniem samolotu na grzbiecie Junkersa włącznie). Cały proces wymagał nieco uwagi, bowiem nie było możliwości wylądowania uzbrojonym Mistelem; pilot musiał wyczepić się niezależnie od okoliczności, by wrócić do domu, a strata niebojowa całego Junkersa byłaby bardzo kosztownym wypadkiem przy pracy. Mistel wykazał swą niszczycielską siłę po raz pierwszy w warunkach rzeczywistych w czasie prób na duńskiej wyspie Moen, gdzie namiętnie walono w klif stromego brzegu wyspy. Od tego czasu brzeg jest zdecydowanie bardziej dostępny dla plażowiczów, a klifu nie ma wcale.

W zasadzie jedynym problemem był start. Pilot umieszczony  na dachu miał fatalną widoczność, z uwagi na znaczne pochylenie do tyłu samego Junkersa stojącego na ziemi, co doprowadziło do umieszczenia w instrukcji użytkowania wpisu o niemożliwości stosowania do lotów nocnych. Niemniej jednak po doprowadzeniu zespołu do poziomu, już w locie, piloci wspominali że latało toto zupełnie jak normalny, przyciężkawy bombowiec i nie było żadnych problemów z pilotażem. Treningi załóg rozpoczęły się w kwietniu 1944 roku, wykorzystując dwa zbudowane wcześniej na potrzeby programu prototypy Misteli, z wykorzystaniem starych Bf-109F. Z czasem niemal wyparły je Fw-190A. Loty ćwiczebne obejmowały dziesięć lotów bez wyczepienia, i trzy z wyczepieniem. W zasadzie zamykało to temat nauki latania Mistelem, co potwierdza tezę o bezpiecznym i w pełni prawidłowym zachowaniu się zestawu w powietrzu. Wiadomo że powstały następujące zestawy:
Mistel 1 Ju 88A-4 / Bf 109F-4 
Mistel 2 Ju 88G-l / Fw 190A-8/F-8
Mistel 3A Ju 88A-4 / Fw 190A-8
Mistel 3B Ju 88H-4 / Fw 190A-8
Mistel 3C Ju 88G-10 / Fw 190F-8

Jako bonus miał powstać Mistel 4 Ju 287 / Me 262 i Mistel 5 Arado E 377A / He 162; te dwa ostatnie to oczywiście tylko radosna twórczość na papierze.

To co najciekawsze, to zastosowanie bojowe tych maszyn. Plany jakie w oparciu o ich możliwości opracowano, nawet dziś mogą wprawić w zdumienie. I szczerze mówiąc, patrząc z perspektywy czasu, trzeba przyznać że gdyby te operacje doszły do skutku, to mogłoby się w Londynie czy Moskwie zrobić komuś dość dziwnie&
Najsłynniejszym chyba pomysłem na użycie Misteli, i pod tym kątem zresztą powstawał cały program, był atak na aliancką flotę wojenną zgrupowaną w Scapa Flow (była to przeciwwaga dla pancernika "Tirpitz" , który w pojedynku "solo na gołe klaty" mógł być dość nieprzyjemnym przeciwnikiem). Plan był całkowicie realny, biorąc pod uwagę rozmieszczenie i układ sił w ogarniętej wojną Europie, istniała możliwość dotarcia do Szkocji pod nosem angielskiego Coastal Command i osiągnięcie zaskoczenia. Weźmy pod uwagę że przy szybkości z jaką podróżował Mistel, dodatkowo wsparty eskortą myśliwską, przechwycenie takiej wyprawy znikąd nad Morzem Północnym nie byłoby wcale takie proste, a okręty zaparkowane w bazie nie miałyby żadnych szans na manewry unikowe. Oględnie rzecz ujmując Scapa Flow miała duże szanse stać się największą stocznią złomową w Europie i wielką czarną dziurą na każdej wojskowej mapie, ale anglikom, jak zwykle zresztą, dopisało szczęście.

Zanim Mistele pozbierały się do kupy, zanim przerzucono je na Zachód, alianci zrobili Szefowi przykrą niespodziankę, narażając go na wcześniejszą pobudkę (dzięki swoim oddanym pomocnikom Szef snu jednak nie przerwał, i gdy już skończył puszczać bąki pod kołdrą to w Normandii miał już otwarty gotowy, nowiutki, drugi front, z czego zapewne bardzo się ucieszył). W efekcie wyprawa do Scapa Flow straciła sens, i Mistele zaatakowały flotę inwazyjną, a także zgrupowania statków handlowych oczekujących na rozładunek u ujścia Sekwany. Przyjęło się mówić "jeden Mistel-jeden statek" , chociaż co ciekawe alianci nigdy oficjalnie nie przyznali się do poniesionych wtedy strat. Miało też wtedy miejsce zabawne zdarzenie, bo choć oficjalnie alianci twierdzą że nie było zagrożenia ze strony Misteli, to jednak (przezornie chyba) postawili na mieliźnie stary francuski pancernik "Courbet" , który jako naturalny falochron miał osłaniać tymczasowy port rozładunkowy "Mulberry" nieopodal Courseulles. Zupełnie przypadkowo ten pusty wrak po osadzeniu na mieliźnie ucharakteryzowano na prawdziwy okręt wojenny, z banderą na maszcie i makietami ludzi na pokładzie, i tak sobie stał i woda chlupała, i rybki pływały. Aż w końcu się zrobiło dość smutno tekturowym marynarzom, bo im Mistel spadł na głowę. Dosłownie i w przenośni. Następnego dnia niemieckie rozpoznanie lotnicze stwierdziło, że okręt nadal jest na powierzchni, jak gdyby nigdy nic, kupa dymu, coś tam się pali, ale zero ruchu w pobliżu. Nawet żadna obsrana kanonierka nie podpłynęła do niego. Nie trzeba było długo czekać, przyleciał następny Mistel. 
Sytuacja opisana powyżej poprzedzona była kilkukrotnymi atakami torpedowymi i bombowymi, których bezskuteczność spowodowała wysłanie Mistela. Faszyści chyba musieli się nieco zmarszczyć na wiadomość o superwytrzymałym niezatapialnym okręcie, który nawet z wyglądu z daleka na nowoczesny nie wyglądał. Dopiero kiedy kolejne rozpoznanie lotnicze ujawniło, że po lądowaniach Junkersów okręt w zasadzie podzielił się na kilka mniejszych okrętów, dość luźno bądź wcale nie związanych ze sobą poza pochodzeniem, to się wydało że cały czas walono w stojący na parumetrowej płyciźnie pusty wrak.

Scapa Flow niczym temat o aborcji przed wyborami powróciło ponownie jesienią 1944 roku. Znowu przerzucono Mistele, na lotnisko Grove w Danii, i stało się to co przewidzieć nietrudno, czyli zapoznane z możliwościami jakie posiada Mistel alianckie dowództwo poinformowane przez wywiad i rozpoznanie lotnicze wykorzystało okazję, jaką podsunęli im faszyści grupując w jednym miejscu kilkanaście Misteli. Podobno teren w tym miejscu już powoli się zazielenia, i nie widać tak dołów w ziemi, więc jest OK. Wyprawa do Scapa Flow zakończyła się ostatecznie 11 listopada 1944 roku, kiedy to alianci wykorzystali kolejny prezent od Hitlera, jakim było zaparkowanie pancernika Tirpitz w ciasnym Fiordzie, i kiedy po przelocie formacji Lancasterów z bombami "Tallboy" ostatecznie znikło jakiekolwiek zagrożenie ze strony niemieckiej floty nawodnej, to w Scapa Flow pozostały już tylko żaglówka Wiśniewskiej, dwa pontony i kajak "Rusałka".. Cała reszta pojechała na Pacyfik pomagać Labienusowi strzelać do Mazaka i jego kumpli, gdzie była bardziej potrzebna. Scapa Flow do końca wojny pozostało puste, i nie było już czego atakować.
Kolejnym ambitnym przedsięwzięciem miała być operacja Żelazny Młot. Od końca 1943 roku faszyści sposobili się do uderzenia w sowieckie centrum energetyczne, czyli zespół elektrowni pomiędzy Moskwą i Gorki. To kolejny przykład że jak się bardzo chce, to można przegrać każdą wojnę. Jak wiadomo, sowiecki wysokokwalifikowany przemysł przed II Wojną Światową był tak zaawansowany technologicznie, że nie zajmowano się tam produkcją takich dupereli jak turbiny dla elektrowni. Dlatego te mało ważne elementy w zasadzie w całości wyprodukowali, przywieźli i zamontowali długo przed wybuchem wojny Niemcy, którzy ograniczeni Traktatem Wersalskim w sowieckich bazach potajemnie i w porozumieniu z Sowietami szkolili swoją przyszłą armię i budowali dla niej samoloty w sowieckich fabrykach. Niemcy zdawali sobie doskonale sprawę (choć tego może nie być w amerykańskich książkach) że tak prymitywna gospodarka jak sowiecka nie byłaby w stanie naprawić w rozsądnym czasie szkód jakie spowodowałby nalot na elektrownie. Niemcy doskonale wiedzieli gdzie te elektrownie są, które mają znaczenie strategiczne i ile energii dostarczają sowieckiej gospodarce. Sami przecież to budowali (jak ważne było to miejsce dla sowieckiej gospodarki świadczą cyfry wymieniane przez gen. Kollera, ważną szychę w niemieckim dowództwie, w rozmowie z Hitlerem: niemieccy stratedzy szacowali całkowitą wydolność ZSRS na 1,094 miliona kW, a po zniszczeniu tego "energetycznego serca" na 378 milionów kW. Pamiętajmy że większość tych obiektów była w jednej okolicy). Tyle tylko, że choć plan ich zniszczenia i sparaliżowania sowieckiej gospodarki istniał już od 1943 roku, to ciągłe jego odkładanie przez Hitlera na później doprowadziło do sytuacji, że gdy podjęto wreszcie decyzję o celowości zmniejszenia dostaw zaopatrzenia dla prącej nieustannie na Zachód armii sowietów, to front przesunął się już tak daleko na zachód że Luftwaffe nie była w stanie sięgnąć tego celu. O zupełnie absurdalnych pomysłach Hitlera i jego pomocników mających doprowadzić tę akcję do skutku napisałem już w dziale "Historia".

W grudniu 1944 roku ktoś wpadł na pomysł, by poprosić o pomoc przemiłych dżentelmenów z KG200. Była to jedyna jednostka Luftwaffe, jaka w owym czasie regularnie bywała w tamtych okolicach i miała doskonałe rozpoznanie radioelektroniczne jak i ogniowe terenu. Na wiosnę 1945 roku kolejny raz zgrupowano w Pennemunde kilkadziesiąt posiadanych Misteli i kolejny raz przylecieli amerykanie. I było po wszystkim. Ale po kolei:
Operacją miał pokierować znany i lubiany płk. Werner Baumbach (oczywiście KG200). Postępy sowietów były tak szybkie, że z tygodnia na tydzień tracono kolejne lotniska niezbędne do przeprowadzenia takiej operacji, z uwagi na zasięg samolotów. Operacja miała wystartować z terenu Prus. Kiedy okazało się że start musi nastąpić co najwyżej z Pennemunde, to okazało się że piloci prowadzący Mistele mieliby spore problemy z powrotem nawet do całkowicie odciętej, i tak nie posiadającej dla nich paliwa Kurlandii, mimo że na potrzeby operacji prowadzące Fw-190 wyposażono w dodatkowe zbiorniki paliwa pod skrzydłami, i jeszcze zbiornik z paliwem i olejem pod kadłubem. Już odkąd w marcu 1945 roku sowieci sforsowali Wisłę, Baumbach zwrócił uwagę że "robi się cokolwiek późno" , ale nie słuchano go. Baumbach sugerował by wszystkie Mistele jakie znajdowały się w Luftwaffe (82 sztuki sprawne, niesprawne, w budowie, w szkoleniu) wykorzystać bardziej rozsądnie i rozwalić nimi mosty na Wiśle, która była przedostanią naturalną linią obrony, a w zasadzie jedyną poważną, przez którą nie da się zbudować w godzinę mostu pontonowego. W dodatku jak ujawniono po wojnie, sowieci mieli już w tym czasie wyprodukowane takie nadwyżki amunicji i sprzętu, że nawet zatrzymanie ich przemysłu na kilkanaście dni niczego by nie zmieniło z punktu widzenia niemieckich piechurów. O tym że Baumbach który jak większość ludzi w KG200 był profesjonalistą i raczej wiedział co mówi świadczy fakt, że niecałe dwa miesiące później kazano mu robić dokładnie to samo na Odrze i Nysie, kiedy było już za późno a sowieci przerzucali kolejne mosty pontonowe. 
W zasadzie cała ta opowieść po spojrzeniu na mapę i przypomnieniu sobie gdzie był front wiosną 1945 roku wydaje się kompletnie bez sensu. Nic bardziej mylnego. Ta operacja miała całkowitą szansę powodzenia, jakkolwiek nie zmieniłaby losów wojny (o czym Niemcy nie wiedzieli, bo nie wyobrażali sobie życia bez żarówki. Większość kufajmanów nie miało takich problemów bo nie wiedziało co to jest żarówka). Przede wszystkim u sowietów na głębokich tyłach nie istniało zupełnie coś takiego jak kontrola radiolokacyjna rejonu (na pierwszej linii zresztą też nie za bardzo). Samoloty KG200 regularnie sprawdzały stan sowieckiej kontroli obszaru powietrznego, i próby te wykazywały całkowitą nieudolność zarówno sowieckiego systemu obrony powietrznej, jak i technologiczne zacofanie umożliwiające maszynom KG200 praktycznie bezkarne operowanie nad dowolnym rejonem ZSRS w nocy, co zresztą niemal do końca wojny miało miejsce W specjalnej operacji maszyny KG200 ustaliły także że cały rejon celu jest bardzo słabo lub wcale nie broniony przez artylerię przeciwlotniczą. Biorąc to pod uwagę, jak i fakt że większość sowieckich nowszych samolotów była skupiona na froncie wschodnim, a na tyłach sytuacja sprzętowa nie odbiegała daleko od czerwca roku 1941, plan miał całkowitą szansę powodzenia. Operację już w zasadzie przygotowano, KG200 za pomocą dalekodystansowych Ju-290 i He-177 miała zapewnić sieć latających radiolatarni kierunkowych nad bezkresem ZSRS i nakierować Mistele na cel. Tak jak wspomniałem powyżej, planowana operacja była trochę zbyt długo planowana, a jak doskonale wie Mr00wa i żona Zooma, front nie może czekać. I amerykańskie B-17 nie poczekały.

Na zakończenie mały disklajmer; operacja "Żelazny Młot" miała być elementem wielkiej kontrofensywy przeprowadzonej przez faszystów znad Balatonu w kierunku M.Bałtyckiego, co miało wbić klin pomiędzy walczących kufajmanów i ich zaopatrzenie, i ostatecznie ich wykończyć dając faszystom chwilę oddechu na Wschodzie. Brak napalmu i zbyt mała ilość broni maszynowej u faszystów nie pozwoliła jednak na realizację tego śmiałego i ambitnego przedsięwzięcia i kufajmani nakryli faszystów czapkami.
Ostatni rozdział historii Misteli to oczywiście KG200 i rozpaczliwe ataki na przeprawy i mosty na Odrze, mające spowolnić pochód kufajmanów na zachód i umożliwić ratunek cywilom i żołnierzom uciekającym do alianckich stref okupacyjnych bądź wciąż broniących się rejonów na południu. Początkiem końca był oczywiście Kostrzyń. Sowieci utworzyli tam przyczółek i stało się jasne, że wojna zbliża się do finału. Do Berlina pozostało może z 120 kilometrów. Użycie Misteli w tej sytuacji było działaniem w zasadzie bezcelowym, ponieważ kumulacyjna głowica Junkersa robiła wielką dziurę w moście nie niszcząc jego konstrukcji, niemniej chłopaki w KG200 i tak nie mieli już nic lepszego do roboty więc rzucali ruskom Mistele na głowy (bomby kierowane Hs-293 nie były już dostarczane, podobnie jak wszystko inne; regularnie dostarczani byli tylko ranni żołnierze i cywile, których przerzucano na zachód). Zdecydowana większość Misteli uległa dekapitacji w czasie jankeskiego nalotu na Pennemunde. Nieliczna resztka zabrana przez pilotów KG200 został przerzucona do polowych baz tej formacji i w zasadzie w całości zużyta w czasie kwietniowych ataków na mosty na Odrze i Nysie. Ataków bezcelowych, bo to zbyt wąskie rzeki, i sowieci przez noc budowali kolejne przeprawy, a i Mistelem trafić most raczej trudniej niż w wielki statek. Wojnę przetrwało tylko kilka egzemplarzy, i zdobyli je alianci zachodni.