Tupolew TU-2

Najprawdopodobniej jedyną sowiecką maszyną, która wzbudziła zainteresowanie KG200, był Tupolew Tu-2. Encyklopedie zazwyczaj podają krótką notatkę w stylu: Tupolew Andriej Nikołajewicz (1888-1972), ojciec Andrieja A. Tupolewa. Generał, radziecki inżynier lotniczy. Każdy kto choć trochę interesuje się lotnictwem wie jednak, że Tupolew to taki ruski Clarence Johnson, i nawet redaktor Grubas wie że był to gość przez duże "G" (ten tekst miał się pojawić w "historii" na bardzo dobrej stronie Grubasa, ale Grubas chyba nie chciał). 

Tupolew jest bezpośrednim lub pośrednim twórcą blisko stu typów samolotów pasażerskich (np. odrzutowy Tu-154, zdaje się że najszybszy obecnie seryjny samolot pasażerski) i wojskowych (głównie bombowców, np. Pe-8), oznaczanych do 1942 ANT (np. bombowiec ANT-40), a następnie Tu (np. Tu-16, podstawa ruskiego lotnictwa bombowego przez wiele lat). Członek Akademii Nauk ZSRR, kumpel takich ludzi jak Bartini, Koroliew, i jeden z niewielu którzy mieli odwagę powiedzieć że Jakowlew to dupek. Jeden z największych konstruktorów w historii lotnictwa, osobisty kumpel Żukowskiego, ojca całego ruskiego lotnictwa, z którym zbudowali CAGI i doprowadzili tę instytucję do międzynarodowej sławy i potęgi. Przez wiele lat zresztą szef biura konstrukcyjnego CAGI. Ktoś może zapytać, po co się Elwood tak rozwodzi nad jakimś kufajmanem i o co tyle hałasu. Otóż Elwood jest zdania, że owszem, chuje precz, ale to co piękne i wartościowe, pozostaje nieśmiertelne i zasługuje przynajmniej na szacunek. Tupolew nie był zwykłym kufajmanem; to gość pracujący w warunkach, w których amerykański konstruktor wylądowałby w Tworkach, tworzący wśród wszechobecnego analfabetyzmu (nie tylko technicznego), pijaństwa, donosicielstwa i kultu badziewia, człowiek który mimo wszystkich przeciwności robił swoje, i w to co robił wierzył. 

Dziwne jest dla mnie, że nie udało mu się wzorem Sikorskiego wybrać innego życia. Nie wiem o nim aż tyle, by móc rozstrzygać czy nie chciał, czy nie mógł. Tupolew urodził się 10 listopada 1888 roku w miasteczku Kimry. Zrobił maturę w gubernialnym mieście Twier (przypominam młodszym czytelnikom, że matura kiedyś to była matura, a nie jakaś większa klasówka na galowo, jak to wygląda dziś. Moja siostra zdawała w tym roku maturę, więc wiem co mówię). Kolejnym krokiem w jego karierze było ukończenie prowadzonego przez Żukowskiego wydziału lotnictwa Moskiewskiej Politechniki (Maddox chwalił się kiedyś że też tam studiował, ale nie dodał że przez jeden semestr). Warto wiedzieć, że to właśnie Tupolew wprowadził metale lekkie do lotnictwa, i doprowadził do zakończenia ery latających abażurów. 
Jego konstrukcje z wczesnych lat `20 wyprzedzały o epokę równoległe prace prowadzone na zachodzie. Większość konstruktorów niemieckich również wychowała się na Tupolewie, a Hugo Junkers mógł się nawet pochwalić znajomością z nim. Na jego maszynach wykonywano pierwsze misje na Biegun Północny, rekordowe przeloty Czkałowa i Gromowa do USA, i wiele innych. Tupolew jako oczywisty wróg narodu do pierdla poszedł stosunkowo późno, jak na szefa radzieckiego przemysłu lotniczego, bo dopiero w 1937 roku. Niestety nie obchodzono się z nim tak jak na to zasługiwał, a wręcz przeciwnie. Spędził tam półtora roku, poczym zdecydowano że "może się jeszcze do czegoś przydać" i przeniesiono go do CDB-29, czyli Centralnego Biura Projektowego o charakterze więzienia, nadzorowanym bezpośrednio przez NKWD. 
Można powiedzieć, że opracowany w więzieniu Tu-2 uratował mu życie, bo to właśnie ta konstrukcja spowodowała że Tupolewa uwolniono i przywrócono do łask. Tupolew z czasem miał tak duże znaczenie dla sowieckiego lotnictwa w czasach powojennych, że jego decyzje nabierały mocy wykonawczej w chwili ich wydania, a władze centralne zajmowały się organizacją środków i mocy przerobowych niezbędnych do ich wykonania. Np. ruska kopia B-29, samolot znany jako Tu-4, mimo wpieprzania się najwyższych czynników państwowych w prace (np. stąd wzięła się słynna dziura w skrzydle Tu-4, ponieważ czynniki wyższe uznały, że skoro zdobyty jako wzorzec B-29 miał dziurę, to po coś ona była i Tu-4 też musi mieć. Na nic zdały się argumenty techników, że to brakująca pokrywa wziernika technicznego, która zaginęła w czasie lądowania samolotu, a sam Tupolew ze stoickim spokojem stwierdził tylko: "chcecie z dziurą? macie z dziurą" ). Tu-4 został skopiowany i przerobiony na warunki ruskiej produkcji seryjnej w niespełna półtora roku, co jest wynikiem imponującym. Podobnie (chodzi mi o pozycję konstruktora w całkowicie shierarhizowanym ZSRS) powstawały samoloty Tu-16 i Tu-104. Oraz jeden z najpiękniejszych liniowców obok Lockheed Constellation, czyli Tu-114.

Ciekawostką jest fakt, że ten wielki konstruktor nie zostawił po sobie żadnych osobistych zapisków ani tym bardziej wspomnień. Jak sam mawiał: "ja nie piszę, ja tworzę" . Innym jego znanym powiedzeniem było "każdy samolot zawsze jest wynikiem wspólnej pracy wszystkich" . Andrzej Tupolew zmarł 23 grudnia 1972 roku. Był członkiem Akademii Nauk ZSRR, UK Royal Aeronautic Society i US Institute of Aeronautics and Space, International Aviation Sport Federation, i tym podobnych grup towarzyskich (zagraniczne organizacje przyznawały ten tytuł na zasadach honorowych, ponieważ bariery polityczne uniemożliwiały swobodny przepływ myśli i spotkań. Szczytowym osiągnięciem tej ciekawej epoki był COCOM, dzięki któremu nie można było importować w RWPG pralek automatycznych z EWG z uwagi na zastosowane tam technologie, które mogły być później wykorzystane do celów wojskowych). Trzykrotnie uhonorowany wysokim sowieckim odznaczeniem Bohatera Pracy Socjalistycznej i różnym innym złomem kolorowym, chętnie nadawanym w ZSRR pod kolor tła.

A teraz do rzeczy: w 1940 roku pojawiła się specyfikacja nowego samolotu bombowego, która była reakcją na dotychczasowe wyniki walk w ogarniętej wojną Europie. Na podstawie tych wytycznych powstało kilka projektów, np. PB-100 Pietlakowa, który stał się później Pe-2 oraz DB-4, który niczym niekończąca się opowieść ewoluował poprzez kolejne wersje samolotu DB-3 (niemożliwe do usunięcia problemy ze sztywnością kadłuba spowodowały zamknięcie tego programu) by w końcu mógł powstać Ił-4. Te dwie konstrukcje, w tej właśnie kolejności, stały się najważniejszymi samolotami bombowymi ZSRS. Dlaczego wytwarzano "ruskiego Łosia" kosztem Tu-2? Nie wiem.

Gotowy do startu Tu-2 ludowego lotnictwa chin.

Samolot powstawał jak już wspomniałem w kiciu. Jego ogólna koncepcja nie ulegała żadnym większym zmianom, po prostu tak go wymyślono i koniec. Był to wolnonośny górnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji. Kadłub o przekroju owalnym i budowie półskorupowej, dwudźwigarowe skrzydło. Nazywało się to "projekt 103" , z różnymi literkami po numerze, zależnie od aktualnej wersji badanego wyposażenia. 
Samolot miały napędzać słynne silniki rzędowe Mikulina AM-37, które były teoretycznie rewelacyjne, tylko że jak się okazało, po prostu ich nie było (patrz Mig-3, Ił-2, DB-4). 18 maja 1941 roku jako "103U" napędzany silnikami AM-37 samolot został oblatany przez M.A.Nuktikowa i V.A.Mirutsa. Wkrótce jednak kompletnie załamał się program budowy silników AM-37, na rzecz potrzebnych do Szturmowika AM-38, i samolot znalazł się bez napędu (wykończono tym samym jeszcze kilka innych programów lotniczych). Czas (a raczej sytuacja) naglił, więc zabudowano wszechobecne silniki Asz-82 (zawsze się zastanawiam, skąd oni tyle tego nabrali, w każdym opisie jakiegokolwiek ruskiego samolotu z tym silnikiem pada niezmiennie określenie "czegoś tam nie było, ale były dostępne Asz-82" ). Przy okazji okazało się, że samolot nieco "przekombinowano" , i konstruktor zdecydował się na zmniejszenie ilości połączeń zastosowanych w konstrukcji płatowca, oraz zmniejszeniu ilości przewodów elektrycznych. 
Jeśli do tego dodamy brak instalacji chłodzenia cieczy (Asz-82 to chłodzona powietrzem podwójna gwiazda), to w sumie okazało się że masa własna samolotu spadła o 500kg, mimo zabudowy dwóch jak najbardziej poważnych 20mm działek SzWaK u nasady skrzydeł! 
15 grudnia 1941r. ostateczna wersja prototypu jako "103VS" zaliczyła próby państwowe. Faktem jest, że przebieg tych prób kładzie się cieniem na historii tego samolotu, ponieważ sama przebudowa, jak i wieczne problemy z silnikami Asz-82 (ta sama historia co w Ławoczkinach Ła-5) powodowały przeciąganie kolejnych terminów prób państwowych, a czas płynął dla sowietów bardzo szybko. Tupolew wychodząc na wolność już jako przyjaciel narodu dostał Nagrodę Stalinowską (coś lepszego niż nagroda państwowa) za ten samolot.

Takie zdjęcia robiliby sobie na emeryturze Zoom, Szpak, Kanal i Czarny, gdyby nie pasażer naszego dywizjonowego kierowcy.

Próby kolejnych prototypów jeszcze trwały, a już w styczniu 1942 roku ruszyła produkcja seryjna. Sytuacja na froncie była jednak tak katastrofalna, że już 22 sierpnia prace wstrzymano, ponieważ nie nadążano z produkcją masowo demolowanych przez daLuftGangsta`s myśliwców i każda linia produkcyjna była na wagę złota, a Tu-2 był stosunkowo nowym samolotem i nie doceniano jeszcze jego potencjału. 
Dopiero w kwietniu 1943 roku wznowiono wytwarzanie Tu-2, już z poprawionymi silnikami Asz-82FN wyposażonymi w zerżniętą z FW-190 instalację wtrysku paliwa, co radykalnie poprawiło ich parametry i osiągi. Wymieniono też pokładowe karabiny maszynowe 7,62mm na silniejsze UBT. Ta konstrukcja stała się bazą dla wszystkich późniejszych przeróbek tego samolotu, a były wersje rozpoznawcze, torpedowe, np. (wersja torpedowa, dwie torpedy 966kg lub trzy 800kg, weszła na uzbrojenie już po wojnie).
Samolot produkowano niezmiennie do 1952 roku, a w linii pozostawały do 1955r (od 1948 roku z czterołopatowymi śmigłami AV-5V-2 (takie jak w muzeum w Krakowie), wcześniej trójłopatowe AV-5-167A (ja wiem że te oznaczenia, choć prawdziwe, są kompletnie bez sensu, ale jak ładnie to wygląda, prawda?). Od razu trzeba powiedzieć jasno, że spośród wszystkich sowieckich samolotów biorących udział w całym tym wojennym bałaganie, to moim zdaniem właśnie rodzina samolotów myśliwskich Ławoczkina i bombowiec Tu-2 Tupolewa były najlepszymi ze wszystkich zaprojektowanych typów. 
Tu-2 był samolotem tak udanym, że pozwolę sobie porównać go z taką konstrukcją jak Junkers Ju-88. Tu-2 miał tak dobre charakterystyki lotne, że bardzo często po zrzuceniu ładunku bombowego samoloty te ruszały do walki z niemieckimi bombowcami w ramach regularnego wymiatania myśliwskiego (fighter sweep). Przeczytałem też wiele relacji, w których przytaczane są przypadki wdawania się tych samolotów w regularne bitwy powietrzne, toczone przez myśliwce obu stron. Jakkolwiek z pewnością nie był to samolot mogący wymanewrować Bf-109, tym niemniej jego olbrzymia odporność na uszkodzenia jak i spory zapas mocy i rewelacyjne jak na taki samolot możliwości pilotażowe z pewnością musiały zmusić niejednego LuftGangstera do skupienia większej niż zazwyczaj uwagi przed wejściem mu pod lufy. 

Dyspozycyjny Tu-2 na działce u Zooma.

Samolot ten teoretycznie zabierać miał dwie tony żelastwa; tonę w kadłubie w luku bombowym i drugie tyle na zewnętrznych podwieszeniach. W praktyce w warunkach bojowych nierzadko wartość ta rosła ponad dwukrotnie, np. w czasie w czasie walk na froncie kalinińskim, gdzie od razu rzucono pierwsze wyprodukowane samoloty. O ile jednak ponad cztery tony ładunku bojowego były dość ryzykownym przeciążeniem samolotu, to w praktyce okazało się, że zupełnie spokojnie samolot lata jeszcze z trzema tonami ładunku, zachowując przy tym rozsądne parametry, i serie z silnikami Asz-82F miały już te trzy tony jako normalny udźwig. 

Ciekawa sprawa, wyprodukowano zaledwie 2527 sztuk tego samolotu, mimo że był prawdopodobnie najlepszym sowieckim samolotem dwusilnikowym, jaki wziął w niej udział (na froncie niemieckim i japońskim), i nawet w Naszym Ulubionym Fantastycznym Symulatorze samolot ten występuje niejako przy okazji. Konstrukcja ta była tak udana, że jeszcze w czasie wojny Koreańskiej brała w niej udział jako maszyna pierwszoliniowa. Na czym tkwił zatem fenomen tego wspaniałego, a tak niedocenionego samolotu? Na pewno dobra była sama jego konstrukcja, która skutecznie broniła się przed upływem czasu. Na pewno doskonałe opancerzenie stanowisk załogi (ludzie, to niesamowite, pierwszy raz zgadzam się całkowicie z tymi pierdołami w przeglądarce obiektów w NUFS, lolol!). 
Na pewno wytrzymałe, proste w obsłudze i odporne na uszkodzenia silniki Asz-82, zmodernizowane później do naszej ulubionej ze zrozumiałych względów wersji Asz-82FN. Podwozie, z którym w zasadzie nigdy nie było problemów, oraz duża prędkość przekraczająca 500km/h z ładunkiem wewnętrznym (1000kg) w locie na pułapie operacyjnym, jaką był w stanie utrzymać ten samolot przez dłuższy czas nie ryzykując przy tym przegrzania. Jedynie strzelcy, jak to u sowietów zazwyczaj bywało, mieli fatalne warunki prowadzenia ostrzału (dlatego w NUFS Oleg M. w trosce o ich samopoczucie wyposażył ich w radarowe systemy naprowadzania na chłodnice i czoła LuftGangsterów). 

Ostatnim, i chyba najważniejszym argumentem pro jest fakt, że Tu-2 stosunkowo rzadko spadał, wystarczy prześledzić statystyki, a używano go naprawdę masowo na wszystkich frontach. Załogę samolotu stanowiły cztery osoby, choć w przypadkach lotów długodystansowych zazwyczaj leciał drugi pilot zastępujący pierwszego. Innym wariantem była załoga trzy lub nawet dwuosobowa, w zależności od wykonywanej misji i danej sytuacji na froncie. Standardowo jednak w samolocie poza pilotem leciał bombardier/nawigator (z przodu) oraz radiotelegrafista/strzelec i jeszcze jeden strzelec za pilotem. Według źródeł sowieckich, samolot zabierał bomby o maksymalnym wagomiarze 1000kg, według źródeł Maddoxa było to 2000kg. 
Ciekawostką związaną z tym samolotem jest to, że dopiero w 1948 roku rozpoczęto prace nad zastosowaniem na nim jakiejś instalacji przeciwoblodzeniowej, a do tego czasu samoloty te latały bez niej! Powodem tutaj nie była jednak tyle bariera technologiczna, ile nękające większość sowieckiego przemysłu wszechobecne badziewie i brakoróbstwo, w tym przypadku objawiające się fatalną jakością gumy z której wykonywano w tamtym czasie osłony odladzaczy, i problem ten dotyczył w zasadzie wszystkich sowieckich samolotów wyposażonych w taką instalację (nie żebym się czepiał, ale w tamtym czasie jedne z największych odladzaczy na świecie zabudowano na samolotach Consolidated B-24, to te czarne powierzchnie na krawędzi natarcia skrzydeł, i nigdy nie słyszałem by były z nimi jakiekolwiek problemy. Może dlatego, że ich producent, firma BF Goodrich, nie znajdowała się za drutem kolczastym z wieżyczkami na rogach, gdzie amerykanie strzelali do amerykanów, a tym którym się coś udało nie wręczano nagród Roosvelta).

Jedyny egzemplarz Tu-2 używany w Luftwaffe. Zniszczony poprzez omyłkowe trafienie czternastoma pociskami 88mm.

Wiadomo tylko o jednym Tu-2 używanym w Luftwaffe. Prawdopodobnie z tego właśnie powodu samolot ten był używany w zasadzie tylko dla celów badawczych, i nigdy, a przynajmniej nikt o tym nigdy nie słyszał, nie był wykorzystany w KG200 do celów operacyjnych. Sam jednak fakt że będąc sowiecką konstrukcją znalazł się na stanie i poświęcono czas na jego testy dowodzi, że była to konstrukcja udana i wzbudzająca zainteresowanie. To zdanie napisałem specjalnie dla mojego najulubieńszego wąsatego kufajmana z Trójmiasta, który specjalnie dla mnie zamawia teraz pizzę z innej, lepszej pizzeri, co tylko utwierdziło mnie w mym platonicznym internacjonalistycznym uczuciu do niego.