Samolot bombowy TB - 3

Jak powszechnie wiadomo, geneza samolotu TB-3 sięga bitwy pod Grunwaldem, gdzie Rusini zamierzali wprowadzić go jako swoją Wunderwaffe w razie draki i efektownym dzwonem wykończyć faszystowski sztab z Ulrichem na czele. Tak się jednak nie stało. Problemy techniczne, a szczególnie brak wykwalifikowanych kaskaderów o poważnych zaburzeniach emocjonalnych i niespłaconych kredytach u czeczeńskiej mafii pokrzyżował te ambitne plany. Ciągle przeciągające się protesty ekologów i środowisk związanych z ruchem obrony życia pilota poczętego spowodowały, że dopiero w 1928 oblatano prototyp, który był co prawda dwusilnikowy a nie cztero jak TB-3, ale był kryzys, i dlatego na początek nazwano go skromnie TB-1.

Za samolot całkowitą odpowiedzialność ponosiło biuro konstrukcyjne Tupolewa, i tam proszę kierować ewentualne skargi i pogróżki. Napęd początkowo stanowiły sprawdzone BMW VI. Późnym latem 1929 roku ruszyła seryjna produkcja, która dzięki rozpaczliwym wysiłkom załogi trwała aż do 1932 roku, a tak na marginesie tylko nadmienię że w tym czasie w krajach cywilizowanych budowano już takie konstrukcje jak Boeing Monomail czy P.26 Peashooter, PZL P.11 czy Junkers Ju 52/3m, w których nie zastępowano już duralu brzozą ani stali płytami paździerzowymi, ponadto większość istotnych połączeń wykonano techniką spawania lub nitowania w miejsce sznurowania gumką od majtek utwardzaną smarkiem. Ale jak już wspomniałem to tak tylko jako takie nieistotne didaskalia.

Tak czy owak wielka ta (dosłownie i w przenośni) konstrukcja przejawiająca w swoim jestestwie cały geniusz mas pracujących miast i wsi poparty wrodzonym talentem charakteryzującym klasę robotniczą zawierała w sobie coś z dzisiejszych najnowszych odrzutowców, a mianowicie parę kilometrów drutów, z tym że nie tyle instalacji co drutów w ogóle, rozpiętych na kratownicy kadłuba, na których rozciągnięte były jakieś szmaty, stare gacie i koszule, pocerowane i pozszywane w jedną część. Po pomalowaniu i zakonserwowaniu całość sprawiała wrażenie normalnego płóciennego pokrycia kadłuba. Tylko stery pokryte były ekskluzywnie kalesonami, jako zapewniającymi większą sztywność wewnętrzną materiału wynikającą z ograniczonego dostępu do papieru toaletowego w trudnych czasach dwudziestolecia międzywojennego. No dobra, wiem że był całkowicie metalowy, że miał kratownicę spawaną z rurek duraluminiowych i stalowych okuć, że kadłub i nawet skrzydła miały pokrycie duraluminiowe z blachy falistej, jak stary kibel na działce u mojej babci, i że Junkers chciał kupić patent na to.

Nie zmienia to jednak faktu że ANT-4, bo tak to się nazywało fabrycznie, wyglądał koszmarnie i takie też miał osiągi. Gwoli sprawiedliwości muszę mu jednak przyznać, że był typowo sowiecki aż do końca, to znaczy solidny, bo do końca jego eksploatacji jako typu, czyli do 1936 roku, nie zgłoszono żadnej katastrofy jako spowodowanej zmęczeniem materiału. Ale też pamiętam że zaraz po katastrofie w Czarnobylu okazało się w Szwajcarii jest większe stężenie radioaktywne w padającym deszczu niż w Polsce czy nawet enerdówku, nie mówiąc o ZSRR, tylko że potem się okazało że oni tam głupki podali prawdziwe dane. No ale nie o tym chciałem, w każdym razie samolot od momentu zbudowania przechodził niewiele poprawek, wyeliminowano np. paski duralu biegnące pod pokryciem skrzydła dla jego wzmocnienia bo okazały się niepotrzebne, i takie tam. Była to prawdziwie dalekosiężna maszyna, bo prototyp z dodatkowymi zbiornikami paliwa (co może słusznie sugerować że wyposażono go w prawdziwe silniki spalinowe) pokonał dystans aż 800km na trasie Moskwa-przedmieścia, to znaczy przepraszam Moskwa-Woroneż-Moskwa. Nie, ja przepraszam, ale mój kolega jak był w Moskwie na turnieju szachowym to zakwaterowali go blisko centrum żeby nie musiał ganiać, ale okazało się że to było piętnaście kilometrów od tego miejsca, a i tak miał dobrze bo jacyś Węgrzy dojeżdżali z innej dzielnicy i jechali metrem prawie godzinę z przesiadkami, tak więc spoko. W 1933 roku niejaki V.Dudakow wymyślił sobie żeby zamontować do skrzydeł od spodu i od góry łącznie sześć rakiet startowych na stały materiał, coby skrócić trudy walki o oderwanie się od matki ziemi. Efekt był taki że ten gazetowej konstrukcji samolot odrywał się od ziemi po kilkusekundowym rozbiegu, mimo masy własnej 4500kg i 1000kg ładunku.

Jedynym problemem był moment kiedy rakiety się wyłączały, każda oczywiście w różnym momencie, a jakże, co biorąc pod uwagę całkowicie ręczne sterowanie mogło wprowadzić element niewiadomej do rachunku czasu przelotu. Ale przecież to nie o to chodzi. Tym bardziej że rakiety oczywiście nie były odrzucane, a ważyły razem 500kg. Jedynym pożytkiem jakim się tak naprawdę toto wykazało była słynna akcja ratunkowa uwięzionej na bezkresnym lodzie załogi lodołamacza Czeluskin, 5 marca 1934 roku, co zresztą się udało, no i oczywiście pierwsze sowieckie próby tankowania w powietrzu, z udziałem I-15, I-16 a także drugiego TB-1. Ostatnim chyba zastosowaniem były pierwsze sowieckie próby w 1935-1939 roku z aparaturą radiową i zdalnym sterowaniem samolotu z ziemi i z drugiej maszyny, co oczywiście związane było z sowieckim programem lotów bezzałogowych na księżyc. A teraz przejdziemy do rzeczy, czyli do TB-3, alias ANT-6. Można generalizując powiedzieć, że był to taki większy TB-1. Oczywiście, to nie tylko dodane dwa silniki, większy dla zachowania równowagi statecznik pionowy czy podwozie, ale z grubsza rzecz ujmując te samoloty były bardzo podobne. Zastosowano popularne w tym czasie silniki Mikulina AM-34, napędzające dwułopatowe drewniane śmigła o stałym skoku. Nadal oczywiście pozostano przy koncepcji cabrio, nic bowiem tak nie cieszy niż zacinający deszcz o temperaturze pięciu stopni tnący w twarz dzielnego radzieckiego pilota.

W zasadzie to musiało być ich dwóch, obok siebie, bowiem siły działające na sterach były nie do opanowania przez jednego człowieka. Z przodu umieszczono stanowisko nawigatora i bombardiera, przy czym stanowisko to było bardzo przytulne bo przypominało mały pokoik. Nad nim marzł sobie myśląc o swojej socjalistycznej przyszłości przedni strzelec, mówiący pilotom dokąd lecą bo sam im wszystko zasłaniał. Piloci siedzieli sobie za przednim strzelcem, a za nimi było jeszcze dwóch następnych strzelców także siedzących obok siebie ale przesuniętych w osi podłużnej o około metr. To musi być kapitalna sprawa jak ktoś napierdala z karabinu maszynowego machając Ci jego lufą przed oczami bo akurat tak mu przeleciał wrogi samolot, i jak wylot takiego strzelającego karabinu którego lufa ponadto ma wiśniowy od gorąca kolor znajduje się tuż obok Ciebie.

Podejrzewam że po już tygodniu słuch powracał do normy (o ile w międzyczasie nie było lotów; w późnych, ostatnich maszynach, obudowano im te stanowiska wieżyczkami strzeleckimi generującymi tak zajebisty opór że załogi same je demontowały). W prostokątnym kadłubie było stosunkowo dużo miejsca, więc TB-3 na starych czarno-białych kronikach często wyrzuca spadochroniarzy ze swego jestestwa. Sowieci przed wojną byli największą spadochronową potęgą na świecie, także ciężkie lotnictwo bombowe, m.in. za sprawą TB-3, mieli najliczniejsze na świecie przez pewien czas. Ponadto samolot miał zaczepy podskrzydłowe, umożliwiające dzięki solidnej konstrukcji płatowca podwieszenie aż czterech bomb o masie 1000kg każda ! Dwie pomiędzy silnikami, i dwie na zewnątrz, a nie między kadłubem a silnikiem. Dowodzi to że dźwigar skrzydła wcześniej służył chyba jako dźwig kolejowy...

Oczywiście jest to konfiguracja maksymalna, z takim obciążeniem maszyna maksymalnie mogła wznieść się na 1000 metrów i mogła nie osiągnąć nawet 200km/h. W normalniejszych warunkach, mimo niewielkiej mocy silników, gazetowa konstrukcja umożliwiała wzniesienie się nawet na pułap siedmiu tysięcy metrów, tyle że samolot nie był fabrycznie wyposażony w instalację tlenową więc mogła to być podróż w jedną stronę. W zasadzie to nie był wyposażony w ogóle w żadną instalację, nie miał nawet klap ani hamulców na kołach, co jednak nie miało znaczenia bo pilot który zdecydował się startować tą machiną raczej nie zaprzątał sobie głowy takimi pierdołami jak lądowanie (prawdę mówiąc to ja naprawdę nie wiem jak oni tym lądowali; zastanawiałem się nad tym i biorąc pod uwagę jak musi się nieść taki układ aerodynamiczny o takiej powierzchni nośnej, po prostu nie wyobrażam sobie tego. Ale jakoś lądowali?). Podwozie to też bajka, oczywiście stałe, ale jego konstrukcja to chyba element podstawy tego samego dźwigu kolejowego którego ramię posłużyło za dźwigar. Kurdebalans, co za konstrukcja. Koła mocowane podwójnie jedno za drugim na pomocniczym wózku mocowanym do goleni głównej pochodziły początkowo z roweru marki „ukraina”, później zastąpiono je pojedynczym kołem od Kraza. Kadłub z punktu widzenia pasażerów nie był specjalnie przytulny, nie posiadał bowiem (poza paroma) okienek i przez to nigdy nie było wiadomo czy jest si czy wręcz przeciwnie, czyli tuba (ostatnio wobec problemów finansowych ratuję się korepetycjami i poznaję przy okazji gwarę młodzieżową)

TB-3 był, co może dla nas być śmieszne ale dla jego załóg wcale nie było, podstawowym (obok 18 czynnych Pe-8) ciężkim bombowcem w sowieckiej armii, kiedy Wąsik wykazał się większym refleksem niż Dżodżo i rozpoczął operację która zresztą później stała się jego końcem, czyli zwiedzanie świńskiego raju bez aktualnej prognozy meteo i kalendarza. TB-3 zgodnie z przypuszczeniami (a jak podejrzewam niezgodnie z rzeczywistością Forgotten Battles o ile zostaną zachowane reguły Sturmovika) były masowo i nagminnie spuszczane przez każdego kto miał na to ochotę, włącznie z samolotami rozpoznawczymi i lecącym z bombami Junkersem Ju-88A. Ruscy w swej niezmierzonej dobroci nie utrudniali życia niemieckim pilotom, notorycznie puszczając te samoloty bez żadnej eskorty (której zresztą nie było bo została w równych rzędach spalona/postrzelana/zbombardowana na lotniskach) co zaowocowało praktycznym ich zanikiem. Nieliczne egzemplarze dosłużyły w drugiej linii do 1942-3 roku. Jako ciekawostkę można dodać, że na bazie tego samolotu powstał pierwszy ruski liniowiec pasażerski, ANT-14 znany też jako Prawda albo Maksym Gorki (w swoim czasie największy na świecie, jego rozpiętość podałem już bodaj przy opisie Me323Gigant). Podobno bardzo udany samolot, ale tylko jeden bo ruscy nie przewidywali rozpasania swego społeczeństwa lotami pasażerskimi skoro o wiele prościej i wygodniej było jechać rowerem albo końmi z Moskwy do Leningradu czy Charkowa (na tych trasach woził partyjnych bonzów ANT-9). Maszyna miała pięć silników, ten piąty zamiast przedniego strzelca, i bogate przeszklenie kadłuba. Samolot latał przez ponad dziesięć (!) lat, bez większych perturbacji, aż do całkowitego wypracowania resursu (tzn. nawet ruskim już nie opłacało się go naprawiać), jako flagowa maszyna ustroju i ostatecznie posłużył jeszcze jako objazdowe kino propagandowe w czasie wojny.

Ogółem zbudowano 818 maszyn TB-3. Niezwykle interesującym wątkiem ich eksploatacji były sowieckie próby samolotu-nosiciela myśliwców. Jeden TB-3 zabierał na swoich ogromnych skrzydłach i na kadłubie oraz pod skrzydłami samoloty I-5 (to taki protoplasta I-15, z którego powstała czajka), I-15, I-153 a także I-16 w maksymalnej liczbie 6 (sześć). Bombowiec „podwoził” myśliwce na miejsce operacji, oszczędzając ich paliwo i zapewniając im „start lotny”. Start z lotniska z załadowanymi już na ziemi myśliwcami (trzy zabierał z ziemi, trzy w powietrzu dołączały się) odbywał się z włączonymi przez myśliwce silnikami na pełną moc, i dopiero na pułapie myśliwce się przełączały na stand-by. Próbowano także lądowania. W jednym z takich lądowań myśliwiec zderzył się z bombowcem i trochę mu się pogorszyło, ale na TB-3 tylko lakier się zadrapał. W sumie jednak opanowano to i w maksymalnej wersji na próbę TB-3 leciał kawał drogi wioząc trzy I-15 na skrzydłach i kadłubie, i jeszcze trzy I-16 pod spodem, które przyłączyły się już w locie, czyli razem sześć, po czym na mecie wszystkie bezpiecznie wypuścił. „Zazwyczaj” woził jednak tylko trzy maszyny, Tajemnicą sukcesu jest tu oczywiście gigantyczna powierzchnia nośna TB-3.

Ruscy to jednak mają fantazję, bo po serii prób oni to wprowadzili do jednostek bojowych !!! Było nawet parę akcji bojowych, co najmniej trzynaście, m.in. 25 sierpnia 1941 TB-3 podwiózł trzy I-16 obciążone po dwie 250kg bombsztalami każdy, i wypuścił nad mostem kolejowym przez Dunaj będącym ważną przeprawą w drodze do Konstancy. Most został zniszczony. Żeby było śmieszniej, ostatnia znana akcja tej specgrupy kaskaderskiej odbyła się jeszcze 25 maja 1943, kiedy Niemcy masowo już używali Bf-109G ! Ten sam most zresztą... Bardzo silnie broniony, kilka poprzednich wypraw Ił-4 połamało tam zęby. I ta sama akcja, nalot od strony morza, zaskoczenie, i błyskawiczny atak przeprowadzony przez dwie parówy. I po moście. Żeby było już całkiem wesoło, to wszyscy wrócili bezpiecznie do bazy. Rumuni dostali upokarzającą lekcję i dobrze im tak, bo jak ktoś używa nie swoich P.37 Łoś do bombardowania niewinnych cywili i zwala potem winę na innych tylko po to żeby sprowokować Madziarów do wojny z ruskimi, co zresztą im się udało, to jest to skandal. A nie potrafią frajerzy upilnować głupiego mostu przed parówami i klocem. Buraki. Przepraszam że się tak podniecam ale jest trzecia nad ranem i chce mi się już spać, co niniejszym zaraz uczynię i mówię wam wszystkim dobranoc. Już pewnie nawet Szmajser wylazł z wanny...

Na koniec jedno wyjaśnienie: ja tu sobie robię czasem jaja, ale Polikarpow to ruski ojciec myśliwców, Tupolew stworzył ruskie lotnictwo bombowe. Byli to naprawdę goście, choć ich samoloty mogą czasem budzić uśmiech pobłażania. Pamiętajmy jednak w jak durnych czasach musieli tworzyć, jakimi materiałami dysponowali, i jak ich traktowano. Najlepszy ruski samolot bombowy, którego Niemcy mogli porównać tylko ze swoim świetnym Ju-88, a którego osiągi pozwoliły na utrzymanie w linii jeszcze w czasie wojny koreańskiej, czyli Tupolew Tu-2, powstał w obozie pracy za kręgiem polarnym, gdzie Tupolew znalazł się w ramach reedukacji socjalistycznej. Nawet ja Elwood, znany abnegat kufajmańskiej technologii, muszę o tych wielkich ludziach powiedzieć jasno: respect!
Autorem tekstu jest : Elwood