Korzenie Messerschmitta 109 sięgają początku roku 1934, kiedy Luftwaffenführungsstab sprecyzowało warunki techniczne dla nowego samolotu myśliwskiego. W okresie tym okrzepła po swoim odrodzeniu Luftwaffe obrała czysto bombową doktrynę rozwoju, toteż prace nad powstaniem myśliwca w obecnym rozumieniu tego słowa przebiegały znacznie mniej żywiołowo, niż prace nad nowymi typami samolotów mających w niedalekiej przyszłości zasypać bombsztalami całą przesadnie wesołą Europę. Kierunek rozwoju niemieckich sił powietrznych rzutował również na charakterystykę nowego samolotu, dla którego przewidziano wykonywanie zadań o odmiennym charakterze niż w innych zaawansowanych technicznie państwach . Dla porównania - brytyjski Spitfire - jako poimprezowe dziecko konstruktora wodnosamolotów sportowych był płatowcem o niedościgłej finezji: zwinnym, ładnym i jak się miało jaja, można było nim przelecieć pod mostem dla Sjuzen.

Praojciec Mietka miał zaś jedynie eskortować ulubione bombowce Meyera. No i miał zabijać. Szybko.

pan doktor Willy

Pierwszy mietek z herbacianym silnikiem

Ar80: taki myśliwski Stukas z teamu Arado.

Narodziny Bf 109 oraz osierocenie i owdowienie zatrważającej ilości pań w Europie świat zawdzięcza czterem przemiłym panom: prof. Willy'emu Messerschmittowi, Robertowi Lusserowi, oraz Richardowi i Hubertowi Bauerom. Dzięki ich pracy powstał samolot o nowatorskiej konstrukcji - wytyczającej standardy lotnictwa myśliwskiego na ładne kilka lat do przodu:

Bf 109 był metalowym dolnopłatem o powierzchni nitowanej na gładko. Jego kadłub miał konstrukcję półskorupową, formowaną wstępnie w postaci sekcji i połówek łączonych na końcu w całość. Konstrukcja kadłuba była usztywniona pięcioma duralowymi podłużnicami w każdej z połówek. Na przekrój kadłuba rzutowała bryła wybranej jednostki napędowej, którą był silnik Junkers Jumo 210 o mocy 640KM, jednak podczas prac od początku przewidziano zastosowanie w przyszłości silnika DB 600/601. Ciasna kabina pilota została zakryta trójdzielną owiewką, której środkowa część dla zaznania frische luftu była odchylana na prawo. Dla poprawienia widoczności w tylnej półsferze część grzbietu kadłuba została obrezana i zaktyta owiewką.

Płat Bf 109 był tworem o metalowej konstrukcji wspartej na pojedynczym dźwigarze (patent Willy'ego) oraz tłoczonych żebrach. Na jego krawędzi natarcia zastosowano wyporowe sloty typu Handley-Page zaś krawędź spływu zaopatrzono w klapy i lotki szczelinowe. Powierzchnie lotek i klap opatrzono pokryciem szmatławym. Mocowanie płata do kadłuba wykonywano za pomocą trzech połączeń. Stery kierunku i wysokości zaopatrzono w wyważanie aerodynamiczne, lotki w wyważenia masowe.

Jednogoleniowe podwozie główne samolotu było mocowane w jarzmie silnika i posiadało instalację hydrauliczną wciągającą golenie do wnętrza płata. Kółko ogonowe umocowano na stałe.

Konstrukcja Focke Wulfa. Bardzo śmiała.

Prace nad pierwszym prototypem rozpoczęto jesienią 1934 roku a w maju 1935 samolot był gotowy do przeprowadzenia pierwszych prób. Prototyp w stosunku do zamówienia różnił się zastosowaną herbatniczą jednostką napędową, czyli Rolls Roycem Kestrel V o mocy 695 KM. Urodzie prototypu dojmujące świadectwo wstawił as myśliwski Ernst Udet, który podczas jego oględzin stwierdził że: "z tej maszyny nigdy nie będzie samolotu myśliwskiego". Jak pokazała historia - nawet Udet czasami się mylił. Samolot został opatrzony numerem seryjnym 758 i oznaczeniem V-1 (Versuchs - próbny).

Podczas pierwszych prób, przeprowadzanych 28 maja 1934 roku przez najstarszego doświadczeniem pilota BFW, hpt. Hansa Dietricha Knoetzscha podwozie samolotu zostao rozparte przy pomocy kija i usztywnione na stałe. Pierwsza ocena wypadła dla samolotu pozytywnie, ale podczas następnych lotów, kazdego z oblatywaczy wkurwiało jego delikatne podwozie. Inie dziwota, skoro niegłupi ponoć pilot nazwiskiem Knoetzsch o mały figiel nie przypłacił jego działania dzwonem. A tak już jako wisienkę na torcie można tu jeszcze dorzucić, że piloci E-Stelle wspominali coś również o widoczności z kabiny messera. Ale głowy nie dam.

Po wstępnej ocenie okazało się że prototypy Messerschmitta i Heinkla są bardzo udanymi samolotami, które zdecydowanie zdystansowały owoce pracy konkurentów. Arado okazał się projektem o niewielkim polocie, jako że dysponował stałymi łapciami i masą zbliżoną do wagonu węgla, co sprawiało, że znacznie lepiej sprawiał się on na ziemi niż ponad nią.
Z Foką było jeszcze gorzej - prototyp jako jedyny z całej czwórki dysponował wspartym na kilku kijach wolnonośnym płatem, zaś konstrukcji jego podwozia nie powstydziłby się Dr Frankenstein. Problemy z zawiłościami podwoziowymi przyprawiły nieszczęsną Fokę o rychłego dzwona co położyło kres jej dalszym cierpieniom.

W opinii pilotów uczestniczących w badaniach obu konkurentów He112 okazał się samolotem o lepszych parametrach. Miał bezpieczniejszy układ podwozia, wygodniejszą kabinę, był zwrotniejszy i lepiej się wznosił. Jedynie prędkością ustępował projektowi Willyego. Niebagatelnym zmartwieniem dla BF była też rozkręcona do granic normalności kampania reklamowa Heinkla 112. Kampania ta bardzo podnosiła popularność wytwórni, a jej owocem były chociażby zgłoszenia zestrzeleń He112 jakich dokonywali koledzy herbatnicy jeszcze podczas wstępu bitwy o Anglię:) Otatecznie po pierwszym etapie konkursu wybór RLM padł na samolot Heinkla.

Zwycięstwo He 112 byłoby z dużą dozą prawdopodobieństwa szczęśliwszym posunięciem.
W każdym razie był od mietka bardziej rozwojowy.

Wybór konkurenta nie odebrał jednak ekipie Willego zapału do pracy nad dobrym w jej mniemaniu projektem i w październiku hangar jej wytwórni opuścił drugi prototyp mietka wyposażony w poprawny politycznie silnik Junkers Jumo 210 A o mocy 610 KM. Wpłynęło to trochę niekorzystnie na elegancję osłon silnika, ale za to dziury pod założenie MG już miał. Samolot wyposażono rónież w podwozie nieznacznie ustępujące walorami podwoziu Marleny Dietrich. Próby w locie Bf 109 V-2 rozpoczęto w styczniu 1936 roku. Wiosną zaś dotarły do RLM liczne ploteczki, w myśl których herbaciarze nie kryli ukontentowania z powodu powstania Spitfire'a. I jak to w zyciu bywa: z czysto sąsiedzkiej nieżyczliwości do wyspiarzy postanowili polubić się dla spokoju sumienia również z Messerschmittem. Zamówiono dziesięć stodziewiątek uzbrojonych w dwa kaemy i oznaczonych jako Bf-109 A.

Egzemplarz V-2 zadebiutował przed otwartą publiką podczas olimpiady w Berlinie, podczas której pilotowany przez Carla Francke mietek przeleciał nad wypełnionym ludźmi stadionem i nie dość, że nie spadł to jeszcze wykonał bogatą wiązankę akrobacji, która wywołała ogromne wrażenie na zgromadzeniu.

Tymczasem w zakładach Messerschmitta w Augsburgu ukończono trzeci prototyp samolotu. Był to pierwszy mietek w którym zapchano dziurki w osłonie silnika dwoma kaemami kalibru 7,9 mm ułożonymi nad silnikiem i zaopatrzonymi w synchronizator Argus.
Konstrukcja V-3 została również dostosowana do poważniejszych czynności dobroczynnych poprzez przygotowanie do zainstalowania 20mm działka strzelającego przez kanał w wale śmigła opatrzonego specjalnym typem piasty.

Bf-109 V-3 pilotowany przez Ernsta Udeta został użyty do pokazów w Rechlinie, podczas których na oczach grupy wyższych oficerów wojsk lądowych i Hermanna Göringa pojedynczy Bf-109 stoczył pozorowaną walkę z czterema He51 spuszczając je ku zdumieniu gawiedzi jak szmaty. Pokaz ten przełamał resztki oporów przed wprowadzeniem Bf-109 do produkcji, zaś protoyp V-3, V-4 (pierwszy z dziesięciu zamówionych uprzednio mietków) i V-5 zostały wysłane do Hiszpanii celem sprawdzenia w warunkach polowych oraz niesienia szeroko pojętej sprawiedliwości politycznej w szerokim świecie.