Bf 109 B

Od lutego 1937 roku pierwsze egzemplarze seryjne o oznaczeniu B-1 zaczęły opuszczać fabrykę. Zostały one skierowane do II dywizjonu JG 132 Richthofen w Jüteborg-Damm. Samoloty te były wyposażone w dwułopatową drewnianą mieszarę firmy Schwartz oraz uzbrojone w 2 kmy kalibru 7,9 mm. Niezależnie od produkcji seryjnej prowadzono badania nad uzbrojeniem i napędem samolotu. W początkowym okresie próby strzeleckie kończyły się świeceniem kaemów na czerwono, co wyeliminowano przy pomocy odpowiednio wyprofilowanych otworów w masce silnika. Wykonano w niej równiez dodatkowe otwory dla chłodzenia trzeciego kaemu strzelającego przez kanał w wale śmigła. Pierwszych strzelań w takim układzie uzbrojenia dokonano z użyciem prototypu V-6. Do zmian z tego okresu zaliczyć można również montaż nowego dwułopatowego śmigła o metalowej konstrukcji i zmiennym skoku firmy VDM. Chłodnicę oleju przeniesiono pod lewe skrzydło i powiększono chłodnicę glikolu.

W samolotach seryjnych montowano wówczas zbiornik paliwa o pojemności 250l. Samoloty preznaczone na wycieczkę do Hiszpanii zostały pozbawione radiostacji, więc nie występowała w nich charakterystyczna suszarka do onuc w postaci masztu z drutem. Samoloty dla Luftwaffe, wyposażone w radiostację FuG 7 R/T posiadały podwójną suszarkę ponieważ dla poprawnej pracy potrzebne były 2 druty: między masztem a statecznikiem pionowym oraz poziomym. Zaspokajało to potrzeby onucowe zarówno pilota jak i całej ekipy mechaników. Dodatkowy drut usunięto po zainstalowaniu do radiostacji odpowiedniej cewki wspomagającej jej pracę.

Anteny na wczesnym mietku serii B

Bf 109 C

Po doświadczeniach wyniesionych z Hiszpanii stwierdzono, że uzbrojenie złożone z dwóch kaemów nie zapewnia samolotowi wystarczającej siły argumentacji, która staje się zadowalająca dopiero przy uzbrojeniu rzędu 4 mg. Jako że doświadczenia z trzecim karabinem lub działkiem strzelającym przez kanał w wale śmigła stanęły w martwym punkcie - postanowiono zainstalować dodatkowe dwa kaemy MG17 w płacie Mietka, poza obrysem jego śmigła. Wymagało to przekonstruowania struktury płata i oprofilowania zasobników na patrony. Chłodzenie, z którym borykano się od początku zapewnił szerszy od lufy kaemu kanał, w którym umieszczono lufę. Przepływające nim powietrze chłodziło karabin i wypływało przez otwór w krawędzi spływu. Jego wykonanie wymusiło przy okazji przeniesienie mocowania wyważenia masowego lotek, co uwolniło samolot od pojawiającego się czasami flatteru. Przeszczepu tego dokonano na mietkach V-7 i V-8, a osiągnięte rezultaty zaowocowały wyprodukowaniem partii samolotów seryjnych napędzanych wtryskowym silnikiem Junkers Jumo 210 Ga, oznaczonych symbolem Bf 109 C-1.

1. Karabin MG17
2. Rura osłaniająca lufę i komorę zamkową
3-4. Prowadnice tasiemek amunicyjnych
5-6. Rolki prowadnic tasiemek amunicyjnych
7. Butle sprężonego powietrza zasilające mechanizm spustowy

24 lipca 1936 r. zakłady macierzyste Mietka przemianowano z Bayerische Flugzeugwerke na Messerschmitt AG. Mimo tej zmiany oficjalne oznaczenie stosowane przez RLM dla samolotów konstrukcji Messerschmitta pozostało niezmienione i składało się z oznaczenia "Bf" oraz numeru typu. Oznaczenie to było stosowane na tabliczkach znamionowych wszystkich messerschmittów i w dokumentacji Luftwaffe. Przyjęte potocznie "Me" 109 jest uznawane za oznaczenie nieprawidłowe.

Mietek 109 serii C

W związku z niewielką w stosunku do potrzeb wydolnością zakładów macierzystych prawa licencyjne do produkcji Mietka 109 otrzymały zakłady Erla Maschinenwerke w Lipsku oraz fabryka Focke-Wulfa w Bremen.

W międzyczasie przeprowadzono modernizację prototypu V-9, na którym zamiast MG17 zainstalowano w płatach dwa 20mm działka MG FF. Ich chłodzenie rozwiązano w najprostszy z możliwych sposobów - lufy działek wystawiono poza obrys krawędzi natarcia. Egzemplarz ten po pomyślnie zakończonych próbach stał się protoplastą Bf 109 serii C-3.

Seria C-2, której uzbrojenie składało się z pięciu kaemów, została zamknięta po wyprodukowaniu niewielkiej ilości samolotów. Nie podjęto natomiast produkcji serii C-4 która miała być uzbrojona w jedno działko i cztery kaemy.

Bf 109 D

W okresie produkcji Mieczysława serii C przeprowadzono próby na prototypach V10-14, w których umieszczono jednostkę napędową DB 600 A. Silnik ten pozwalał Mietkowi pokazać rogi, ponieważ dysponował ogromną jak na ten płatowiec mocą 960KM i szybko podjęto prace mające na celu zastosowanie tej jednostki napędowej do produkcji seryjnej. Zmiana jednostki napędowej wymusiła na konstruktorach dokonania kilku przeróbek płatowca. Chłodnice glikolu przeniesiono pod oba skrzydła, zmieniono w związku z inym kształtem i długością silnika kształt osłony maski i chłodnicy oleju umieszczonej pod silnikiem. Od strony bryły wykonano zatem pełny lifting doprowadzając Mietka do stanu kojarzonego przez nas z Emilem.

Bf serii D-1

Zanim jednak wyprodukowano odpowiednią partię silników DB, uruchomiono produkcję samolotu będącego przejściówką stanowiącą skrzyżowanie serii B (silnik gaźnikowy) z serią C (uzbrojenie). Nieznacznym zmianom uległ kształt samolotu którego osłony zaadoptowano z Mietków serii C. Produkcją tej serii Bf 109 zajęły się zakłady Focke Wulfa i zamknęły ją dostarczając na potrzeby Luftwaffe 200 egz samolotu. Wyprodukowano również partię samolotów tej serii zamówioną przez Szwajcarię. Różniły się one od wersji niemieckiej zastosowaniem szwajcarskich karabinów maszynowych kal. 7,45mm. Samoloty serii D wyposażono w nowszy celownik odblaskowy REVI C 12/D.

Wokół wersji D narosło sporo mitów , ponieważ ujrzały w tym czasie światło dzienne zdjęcia prototypów V-11 - V-14, które zostały pomalowane w barwy fikcyjnych jednostek Luftwaffe. Chwyt ten miał na celu przedwczesną prezentację samolotu wyposażonego w duży i mocny silnik DB 600. W istocie seria D nie należała do specjalnie udanych i samoloty produkowane w tym okresie trafiły głównie do jednostek szkoleniowych, w których przetrwały towarzystwo nowicjuszy do około 1942 roku.

Warto wspomnieć, że w czasie produkcji tej serii, 11 listopada 1937 roku prototypowy Bf-109 V-13 z silnikiem DB600 A o powiększonym stopniu sprężania, wyposażony w dwustopniową sprężarkę i instalację tlenową pobił oficjalny światowy rekord prędkości dla samolotów lądowych osiągając 611 km/h. Na potrzeby tej próby samolot otrzymał bardzo ładnie wymodelowaną osłonę silnika i wszystkie modyfikacje przeprowadzone uprzednio pod kątem zastosowania silnika DB. Zastosowano też nowy, trójłopatowy typ śmigła o zmiennym skoku firmy VDM. Samolot ten otrzymał charakterystyczny dla znanych nam Mietków wlot powietrza do sprężarki umieszczony po lewej stronie osłony silnika zaś jego silnik stał się protoplastą silnika DB 601.

Rekordowy V-13 - powiedzielibyście że to nieniemiecki samolot?

Bf 109 E

Egzemplarze prototypowe wyposażone w silnik DB 600 A staly się protoplastami pierwszej serii Mietków Bf 109 E. Podczas prób z nową serią rozpoczęto stosowanie silnika DB 601 A-1, co wymusiło zastosowanie 400l zbiornika paliwa zalewanego przez dziurę w grzbiecie kadłuba. Kolejny raz ulepszono chłodzenie kadłubowych kaemów a zapas amunicji do nich zwiększono do 1000 szt na kaem. Opracowano również nową metodę instalacji działka MG FF/M strzelającego przez kanał w wale śmigła. Śmigło samolotu serii E stanowiła trzyłopatowa mieszara firmy VDM - metalowa i o zmiennym skoku. Zastosowano nowszy typ systemu odprowadzania spalin a chwyt powietrza do sprężarki zamieniono na czysto messerowski: kanciasty. Produkcję serii E-1 rozpoczęto w styczniu 1939 roku, chociaż kadłuby były gotowe już od jesieni 1938 roku. Pierwotna wersja Mietka E była uzbrojona w 4 kaemy i dopiero z nastaniem serii E-3 zaczęto stosować w standardzie wypasiony model z dwoma 20mm działkami. Oba modele otrzymały nowe radiostacje FuG 7 o zasięgu 65 km i celowniki REVI C/12C.

Bf 109 serii E1

Mietki serii E-1 - E-3 nie miały w standardzie żadnych osłon pancernych chroniących zbiornik paliwa lub wątłe ciałko pilota, co było przyczyną wielu gorzkich rozczarowań podczas pierwszych walk. Tempo produkcji Emili bylo w głównej mierze podyktowane wydolnością produkcyjną zakładów Benza, które dostarczały silniki serii 601. Dla wzmożenia produkcji licencję na Emila ożeniono zakładom Wiener-Neustadt Flugzeugwerke z Wiednia oraz wytwórni Fieselera w Kassel. Dzięki ostremu tempu robót w 1939 roku w zakładach licencyjnych wyprodukowano łącznie 1540 Emili, zaś w fabryce macierzystej zaledwie 147. Dla porównania w 1938 roku łączna produkcja Bf 109 zamknęła się w 400 egzemplarzach. W chwili wybuchu wojny Luftwaffe posiadała zatem ponad 1000 samolotów tego typu.

Bf 109 serii E4

 Po gorzkich doświadczeniach wyniesionych z walk w Polsce postanowiono zadbać o interesy pilota i zaczęto klepać foteliki z blaszki o grubości 8mm. Do kompletu producent dodawał drzwiczki od pieca z tej samej blaszki mocowane za głową pilota, co wprawdzie utrudniało podziwianie panoramy roztaczającej się za samolotem, ale dodawało pilotowi poczucia bezpieczeństwa. Osłony te poczęto montować na wszystkich Mietkach serii E-1 - E-3, zaś następna seria: E-4 została wyposażona w dopracowane osłony i nowy silnik DB 601 Aa o mocy 1175 koniuszy. Wyprodukowano również w tym czasie krótką serię samolotów oznaczonych jako E-5, które posiadały uzbrojenie złożone z dwóch kadłubowych kaemów oraz kamery zainstalowanej na stałe w kadłubie.

Kolejną modyfikacją jakiej poddano Mietka było zastosdowanie silnika DB 601 N, który mial podniesiony stopień sprężania i pozwalał na uzyskanie mocy 1200KM. Jego przeciążenie mogące trwać do minuty czasu podnosiło moc nominalną o następne 70KM. Samoloty z tej serii otrzymały oanzkowanie Bf 109 E-4/N oraz E-5/N.

Kolejną krótką serią Emili była seria E-6/N wyposażona w 4 kaemy, wspomniany powyżej silnik oraz kamerę ręczną RB 50/30.

Przed przystąpieniem do działań na zachodzie postanowiono poczynić kroki mające ba celu zastosowanie Emila jako jabo. Samoloty E-1 poddane próbom w Erprobungsgruppe 210 wyposażono w dwa standardowe typy wyrzutników bombowych: ETC 50 oraz ETC 500. Zdublowany ETC 50 pozwalał na podwieszenie dwóch par bomb 50 kg, zaś centralnie mocowany wytrzutnik ETC 100 pozwalał na podwieszanie bombsztali od 100 do 250 kg. Tak zmodernizowane Emile otrzymały oznaczenie E-1/B, zaś nieco póżniej te same wyrzutniki poczęto instalować na Emilach serii E-4 oznaczonych na tę okoliczność jako E-4/B.

Próby z bombsztalowaniem wypdły na tyle obiecująco, że postanowiono na użytek każdego dywizjonu utworzyć jedną eskadrę samolotów jabo. Na taki stan rzeczy przypada początek Bitwy o Anglię.

Kolejna modyfikacja Mietka przypada na okres doświadczeń nabytych w Bitwie o Anglię. Zjawiskiem które mocno dawało się wówczas we znaki pilotom Mietka było otrzymywanie strzała prosto w uśmiech, który był dla pilota przykrym doznaniem przez wzgląd na filigranową konstrukcję wiatrochronu. Skonstruowano zatem pudełko na kulki złożone z dwóch warstw szyby, którym zastąpiono przednią część starego wiatrochronu. Pudełko bylo bardzo przemyślne, jako że pozwalało na wymianę samej przedniej warstwy bez naruszania konstrukcji całości :).

Jedną z ostatnich odmian Mieczysława serii E produkowaną w dużej serii od 1940 roku była seria E-7, E-7/N, różniąca sie od poprzednich Mietków dodaniem zdolności przenoszenia zewnętrznego zbiornika paliwa. Mietek serii 7 otrzymał zaczep podkadłubowy oraz instalację pompowniczą umozliwiającą korzystanie z dobrodziejstw dodatkowego zbiornika firmy Junkers mieszczącego 300 l. wachy.

Produkowano również mocniej opancerzone samoloty serii E-7/U1 oraz /U2. Wersja U3 byla króciutką seria rozpoznawczą wyposażoną w dwie kamery RB 50/30. Mietki E-1 upgradowane do przenoszenia zbiornika dodatkowego oznaczano E-8 zaś E-9 stanowiła kolejna wersja rozpoznawcza wyposażona w silnik DB 601 N lub DB 601 E.

Osobną rodzinę Bf 109 E stanowiły samoloty oznaczone symbolem "Trop". Mietek Trop posiadal specjalne filtry przeciwpyłowe umożliwiające wykonywanie lotów w trudnych warunkach eksploatacyjnych oraz odpowiadający tym warunkom zestaw pierwszej pomocy dla pilota zmuszonego do przeżycia na pustynii lub w innych ekstremalnych okolicznościach. Samoloty tej serii były używane głównie w Afryce ale ich służba nie ominęła również Włoch, dalekiej północy czy frontu wschodniego.

Chłopaki z I/JG27 podczas wypoczynku przy Mietku E7/Trop

Pod koniec lat trzydziestych dowództwo Kriegsmarine przyjęło tzw. Plan "Z"w myśl którego planowano budowę dwóch lotniskowców: Graf Zeppelin i Peter Strasser. Ich uzbrojenie mialo się składać między innymi z samolotów myśliwskich, do której to roli zaplanowano adaptację Bf 109. W związku ze specyficznymi warunkami eksploatacji powstał projekt nowej wersji samolotu oznaczonej literką T. Samolot ten posiadał zwiększoną powierzchnię nośną, skrzydła umożliwiające łatwiejsze hangarowanie, które otrzymały zdolność łamania do góry za linią mocowania działek oraz zaczep do katapulty i hak ułatwiający lądowanie. Pierwszym samolotem opatrzonym wspopmnianymi przeróbkami był Mietek serii D, ale produkcją pierwszej serii została oparta o Bf serii E-1 uzbrojone w standardowy zestaw obowiązujący dla wersji E-3.

Zamówiona w zakładach Fieselera seria T-0 posiadała zmodyfikowany kołpak śmigła (usunięto w nim otwór pod zastosowanie działka) oraz wzmocnioną konstrukcję podwozia. Próby przeprowadzone na przełomie lat 39/40 zakończyły się sukcesem i samoloty zostały przekazane do jednostek mających szkolić załogi dla przyszłych lotniskowców. Kiedy jednak zrezygnowano z realizacji planu "Z" samoloty tej serii zostały przekazane do jednostek bojowych i użyte w walce w składzie JG5 gdzie robiły m.in. za parasolkę dla Tirpitza.

Warto wymienić spotykaną w Ile-2 modyfikację E-7/Zm która polegała na wypsażeniu mietka E-7/N w instalację GM-1 wtryskującą do sprężarki tlenek azotu. Samolot ten jednak nie zostal wprowadzony do produkcji na skalę seryjną.

Ogólna liczba wyprodukowanych w latach 1935-1942 Emili zamyka się na około 4000 egzemplarzy. Wg oceny dokonanej przez szereg niezależnych źródeł Emil był nowoczesnym, świetnie uzbrojonym i dysponującym doskonałymi osiągami myśliwcem. Był jednak samolotem stawiającym spore wymagania swoim pilotom i niemały odsetek ofiar poniesionych przez Luftwaffe podczas wojny był spowodowany błędami pilota. Wg żródeł alianckich - Bf 109 E pod wieloma względami górował nad samolotami swoich przeciwników, ale jego mankamentem były zarówno trudny pilotaż jak i niewielka zwrotność, którą musial nadrabiać manewrem pionowym i przyspieszeniem