Pierwsze kroki:
Na powstanie projektu Fw-190 rzutowały dwa podstawowe czynniki: W drugiej połowie lat trzydziestych, w czasie intensywnego rozwoju niemieckich sił powietrznych w Ministerstwie Lotnictwa III Rzeszy (RLM)dostrzeżono, iż oparcie niemieckich dążeń do zdystansowania innych światowych potęg technicznych na jednym typie samolotu myśliwskiego jakim był Messerschmitt Bf-109 nie rokuje długoplanowych nadzei. Messerschmitt 109 był w chwili swoich narodzin bardzo nowoczesną konstrukcją, ale konstruktorzy z innych zaawansowanych technicznie krajów nie zasypiali gruszek w popiele. Drugim czynnikiem były zdobyte przez wywiad informacje z których wynikało, że siły powietrzne w innych krajach starają się oprzeć podstawy swojego uzbrojenia przynajmniej na dwóch różnych konstrukcjach samolotu myśliwskiego. Skłoniło to RLM do sformuowania zimą 1937/38 zamówienia na nowy typ samolotu myśliwskiego.
profesor Kurt Tank
Pierwszy model FW 190
Wiosną 1938 roku specyfikacja została wysłana do Focke-Wulf Flugzeugbau AG. W odpowiedzi na zamówienie prof. Kurt Tank i inż. Rudolf Blaser zaprojektowali niewielki, zwarty pod względem budowy samolot, napędzany silnikiem gwiazdowym. Kierownictwo RLM zakwestionowało ich projekt wskazując na przyjęty podówczas trend stosowania do napędu samolotów myśliwskich jednostek rzędowych chłodzonych cieczą, które charakteryzowały się niższą kompresją i zapewniały lepszą widoczność z kokpitu - zwłaszcza podczas manewrowania na lotnisku i startu. Na rzecz napędu gwiazdowego nie przemawiały do komisji ani mniejsza wrażliwość na uszkodzenia ani prostota osadzenia silnika w konstrukcji samolotu.
Specyfikacja bryły samolotu
Przypuszczalnie projekt znalazłby miejsce w koszu gdyby nie splot szczęśliwych dla ekipy Focke-Wulfa okoliczności, do których w głównej mierze zaliczyć należy fiasko najsilniejszego konkurenta: He-100, i jego poźniejszej odmiany: He-112, którego próby wykazały wiele niedociągnięć i postanowiono (po wstępnej akceptacji projektu) zaniechać jego produkcji. Program Heinkla był już jednak w poważnym stopniu zaawansowania, i pewna ilość He-112B została wyprodukowana. Wycofano je jednak z jednostek i sprzedano do Rumunii. Kilka egzemplarzy He-100D zostało wykorzystanych do kampanii propagandowej, którą rozkręcono do tego stopnia, że w czasie Bitwy o Anglię zdarzały sie przypadki zgłaszania przez pilotów RAF'u spuszczenia He-113. :)
He-100 - główny konkurent Focke-Wulfa w konkursie na myśliwiec wielozadaniowy
Drugim czynnikiem, który okazał się szczęśliwy dla Foki był niedobór nowoczesnych, chłodzonych cieczą silników rzędowych. Czołowi ich producenci: fabryki Junkersa w Dessau i Deimler-Benz w Stttgart-Unterturkheim nie były jak na razie zdolne do wyprodukowania większej ilości takich jednostek napędowych i nic nie wskazywało na możliwość uruchomienia takiej produkcji w najbliższym czasie. Praktycznie cała produkcja wytwórni Deimler-Benz była w tym czasie przeznaczona dla Bf-109 i Bf-110. Silniki te były podówczas na tyle potrzebne, że w wytwórni Heinkla drastycznie ograniczono, a później wogóle zaniechano produkcji He-111P napędzanego silnikami DB 601, na rzecz He111H napędzanego silnikami Junkers Jumo 211. Wytwórnia Junkersa produkowała silniki do samolotów He-111, Ju-88 i Ju-87, więc można powiedziać, że również miała w tym czasie co robić. W obliczu takich argumentów projekt myśliwca Focke-Wulfa otrzymał zielone światło.
Prototyp w czasie produkcji
Pod koniec 1938 roku rozpoczęto produkcję prototypów nowego myśliwca. Do jego napędu użyto nowego, 18 cylindrowego silnika w układzie podwójnej gwizdy BMW 139, który powstał na potrzebę projektu Focke-Wulfa w oparciu o dwa połączone 9 cylindrowe BMW 132. Silnik ten oferował moc 1550 KM, a więc był o blisko 1/4 mocniejszy od DB 601 lub Jumo 211, a poza tym był w stanie przetrwać więcej uszkodzeń odniesionych w walce. Wielka moc silnika wymagała efektywnego chłodzenia. Zbudowano na jego potrzebę specjalny kołpak śmigła, który zapewniał niezłą aerodynamikę i posiadał otwory pozwalające powietrzu opływać cylindry jednostki napędowej. Prototyp oznaczony jako FW 190-V1przeszedł pomyślnie próby naziemne i odbył swój pierwszy lot 1 czerwca 1939 roku pilotowany przez Hansa Sandera, głównego pilota doświadczalnego kompanii Focke-Wulfa. Pierwsze loty wykazały dobre właściwości lotne konstrukcji. Głównym problemem na jaki natrafiono były drgania usterzenia i skłonnośc do przegrzewania się silnika. Pilot narzekał również na gortące spaliny przedostające się do wnętrza kabiny. Podczas pierwszego lotu jedynie maska tlenowa uchroniła go od zatrucia. Ponadto wskutek przenikania gazów wydechowych temperatura powietrza w kabinie osiągnęła 55°C. Po pierwszej serii testów samolot został przetransportowany do głównego centrum badawczego Luftwaffe w Rechlinie. Przedstawiciele RLM dokonali tam weryfikacji zalet i wad nowej konstrukcji. Samolot osiągnął w locie poziomym na wysokości 4000 m prędkość 595 km/h. Komisja RLM wskazała na koniecznosć przebudowy systemu chłodzenia silnika, który i tak wykazywał pod tym względem sporą elestyczność. Duży, pierwotnie montowany kołpak śmigła mający podnieść aerodynamikę konstrukcji z silnikeim o dużej powierzchni czołowej z kanałami służącymi wentylacji został zastąpiony konwencjonalnym kołpakiem. Na wał śmigła założono łopatkowy wentylator.
Ośrodek doświadczalny w Rechlinie
Jesienią 1939 roku ukończono prace nad drugim prototypem samolotu oznaczonym FW 190-V2. Pierwszy lot samolot ten wykonał 31 października 1939. Samolot posiadał wspomniany wentylator na wale śmigła. Na uzbrojenie składały się karabiny maszynowe Rheinmetall-Borsig MG 17 o kalibrze 7,9 mm oraz 13 milimetrowe MG 131 montowane w skrzydłach w pobliżu kadluba. Przeprowadzono w Rechlinie pierwsze testy ogniowe samolotu. Testy charakterystyki lotu i chłodzenia silnika przeprowadzono 25 stycznia 1940 roku. FW-190 zaprezentowano również Hermannowi Göringowi, który zadowolony z osiągów samolotu zapewnił Focke-Wulfowi zamówienie na pierwszą serię przedprodukcyjną w ilości 40 egzemplarzy. Niewiele po tym fakcie, 4 marca 1940 FW 190-V2 został poważnie uszkodzony w wypadku. Do chwili wypadku miał on zaliczone ponad 50 godzin lotu.
Pierwszy prototyp FW 190. Uwagę zwraca unikalny kołpak śmigła posiadający otwory
wentylacyjne, zastąpiony później przez typowy kołpak i wentylator.
W międzyczasie w zakładach BMW rozpoczęto produkcję nowego silnika. Był to 14 cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy oznaczony jako BMW-801. Wskutek skoncentrowania prac nad modelem 801 prace nad wczesniejszym modelem BMW-139 zostały definitywnie zakończone i silnik ten uznano za nieudany. Zaadoptowanie do napędu FW 190 nowego silnika zmusiły biuro konstrukcyjne Focke-Wulfa do radykalnej przebudowy przodu kadłuba samolotu. Jako że prototypy V-2 i V-4 były juz ukończone, nie opałacało się ich przebudowywanie. Cały wysiłek skupiono zatem na prototypie oznaczonym jako Fw 190 V-5, ktory miał posłużyć do testów silnika BMW-801. Podzespoły niedokończonego prototypu V-3 oraz częśc podzespołów V-4 przeznaczono do wykonania testów wytrzymałości konstrukcji, których wymagało założenie większego, silniejszego i cięższego silnika. W trakcie powyższych testów zwrócono również uwagę na zaadoptowanie konstrukcji samolotu do zabudowania rozmaitych konfiguracji uzbrojenia. Wskutek testów cofnięto do tyłu kabine pilota co pozwoliło zredukować ilość przedostającego się do niej ciepła oraz zapewnić więcej miejsca w dziobie samolotu pod zabudowę uzbrojenia. Krok ten zredukował wprawdzie przestronność kabiny, ale było to nieistotne, gdyż perfekcyjny i nowatorski układ oprzyrządowania i tak zapewniał pilotowi warunki bardziej komfortowe, niż przyjęte podówczas za standart. Jedynym odczuwalnym skutkiem tego posunięcia było pogorszenie widoczności z kabiny pilota w trakcie manewrowania na ziemi. Wskutek zwiększenia masy płatowca zmodyfikowano równiez golenie podwozia głównego, a hydrauliczny mechanizm służący do jego wciągania zastąpiono elektrycznym. Powiększono rozmiar kół i zaopatrzono je w nowe, prostsze osłony. tak zmodyfikowany prototyp odbył pierwsze próby wczesną wiosną 1940 roku.
Prototyp FW 190 w locie
Doświadczenia z prób prototypu V-1 wykazały odczuwalne pogorszenie statystyk pałtowca po zainstalowaniu zwiększających jego masę instrumentów wojskowych i uzbrojenia. Postanowiono dla uniknięcia tego typu komplikacji w przyszłości zwiększyć powierzchnię nośną poprzez zwiększenie rozpiętości skrzydeł i statecznika poziomego. Skrzydła tego typu postanowiono montować w każdym następnym prototypie. W sierpniu 1940 Hans Sander podczas lądowania uszkodził skrzydło w prototypie V-5, co skłoniło biuro Focke-Wulfa do zamontowania na ten samolot nowego typu skrzydeł przygotowanych juz do zabudowy w następnym prototypie. Tak zmodyfikowany piąty prototyp otrzymał oznaczenie V-5g (grosser), zaś w dokumentacji fabrycznej wzmianki o jego wcześniejszej wersji zamieniono z V-5 na V-5k (kleiner). Próby z nowym płatem wykazały spadek prędkości maksymalnej o 10 km/h, ale reszta charakterystyk, w tym prędkość wznoszenia uległa zdecydowanej poprawie.
Rozwój prototypów FW 190
W październiku 1940 roku ukończono budowę zamówionej przedseryjnej partii 40 egzemplarzy FW 190-A0, które były budowane w oparciu o prototypy V-6 i V-7, ale siedem z nich wyposażono w pierwotne, mniejsze skrzydła, gdyż produkcja nowego typu płata została uruchomiona po skompletowaniu ich konstrukcji.
Prototyp V-6 był w tym czasie wykorzystywany do testowania charakterystyk lotnych, zaś V-7 do testów z nowym, cięższym uzbrojeniem, w skład którego wchodziły 20 mm działka Rheinmetall-Borsig MG FF na licencji Oerlikona, montowane zamiast kaemów MG17 w centralnej części płata. Po testach ogniowych postanowiono uczynić ten zestaw domyślnym dla FW 190A1.
Przed rozpoczęciem seryjnej produkcji Fw 190A-1 poczyniono starania o wyeliminowanie wszelkich wykrytych nbiedociągnięć w konstrukcji płatowca oraz przygotowanie personelu mającego zająć się jego obsługą w warunkach polowych. W tym celu ze składu II/JG 26 wytypowano w marcu 1941 Erprobungsstaffel 190 pod dowództwem Oberleutnanta Otto Bahrensa. Jednostka ta operująca z lotniska Rechlin-Roggenthin otrzymała 6 egzemplarzy FW 190A-1. W późniejszym okresie jednostka została przeniesiona na lotnisko Le Bourget w pobliżu Paryża.
W trakcie intensywnych testów wykryto szereg usterek silników. Szczególnie dokuczliwe było przegrzewanie się drugiego, tylnego bloku cylindrów, które na ziemi lub przy małych prędkościach były zbyt słabo chłodzone. Spowodowało to przekonstruowanie systemów zasilania silnika, które zajmowały zbyt wiele miejsca ograniczając swobodny dostęp powietrza. Niemiłą niespodziankę sprawiła również otwierająca sie podczas lotu osłona silnika, która była zamykana wadliwie wykonanymi zamkami. Nieprzyjemną niespodzianką była również niemożność odrzucenia owiewki przy prędkościach przekraczających 250 km/h. Owiewka była przyciskana do kadłuba przez opływające ją powietrze, co skłoniło konstruktorów do użycia niwielkich ładunków prochowych służących do jej awaryjnego odrzucania. Podczas wizyty w Le Bourget specjalna komisja RLM zleciła dokonania około 50 modyfikacji w konstrukcji samolotu, po których wprowadzeniu FW 190 został zaakceptowany do służby w jednostkach liniowych Luftwaffe.
RLM zleciła budowę 100 egzemplarzy FW-190A-1. Wskutek niewystarczającej zdolności produkcyjnej zakładów Focke-Wulfa w Bremen-Marienburg postanowiono uruchomic licencyje linie produkcyjne w zakładach Arado w Warneminde oraz AGO w Oschersleben.
